自2014年開始，我國(guó)新能源汽車在政策的扶持下經(jīng)歷了爆發(fā)式增長(zhǎng)。據(jù)公安部數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2021年3月，全國(guó)新能源汽車保有量達(dá)551萬輛，其中純電動(dòng)汽車保有量449萬輛，占新能源汽車總量的81.53%。按照行業(yè)內(nèi)普遍實(shí)行的動(dòng)力電池8年或12萬公里的質(zhì)保政策推算，最早上市的一批新能源汽車，其動(dòng)力電池已經(jīng)處于“退役”期內(nèi)。公開數(shù)據(jù)顯示，2020年我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)退役量約20萬噸，預(yù)計(jì)到2025年動(dòng)力電池退役量將接近80萬噸。光大證券3月研報(bào)認(rèn)為，三元與磷酸鐵鋰電池回收在2030年將將形成千億市場(chǎng)規(guī)模。種種跡象表明，動(dòng)力電池回收行業(yè)將是一片巨大的“藍(lán)海”。然而，由于整個(gè)行業(yè)仍處于發(fā)展初期，在這看上去很美的市場(chǎng)背后，多方因素導(dǎo)致行業(yè)亂象不斷。

 

       千億市場(chǎng)催生行業(yè)亂象

 

　　據(jù)了解，動(dòng)力電池回收一般分為兩種形式，梯次利用和再生利用。梯次利用主要針對(duì)由于容量降低而無法滿足純電動(dòng)車使用的電池，通過必要的檢測(cè)、分類、拆分、電池修復(fù)或重組后，應(yīng)用到儲(chǔ)能、UPS 電源、低速電動(dòng)車等領(lǐng)域進(jìn)行二次利用；而再生利用則是將動(dòng)力電池進(jìn)行拆解破碎后，通過化學(xué)或物理過程獲得有價(jià)值的再生資源，如鈷（Co）、鎳（Ni）、鋰（Li）等貴金屬。由于動(dòng)力電池回收涉及到廠房、技術(shù)、安全環(huán)保等多方因素，目前國(guó)內(nèi)合規(guī)的電池回收企業(yè)數(shù)量較少，2018年至今，工信部公布的兩批符合“新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件”的電池回收企業(yè)共有27家，其中包括了格林美、華友和光華科技等上市公司。

 

　　然而，受行業(yè)不規(guī)范，政策法規(guī)不健全等因素影響，目前實(shí)際流入工信部“白名單”企業(yè)的動(dòng)力電池比例較小。此前新華社曾撰文揭露新能源汽車電池回收亂象，稱部分退役動(dòng)力電池流入“小作坊”等非正規(guī)渠道。有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，之所以會(huì)出現(xiàn)這種“劣幣驅(qū)逐良幣”的情況，與當(dāng)前政策監(jiān)管和產(chǎn)業(yè)規(guī)范“滯后”有關(guān)。

 

　　目前，動(dòng)力電池回收市場(chǎng)仍屬于賣方市場(chǎng)，說直白些就是誰出的錢多，就能獲得更多的動(dòng)力電池資源，賣方并不會(huì)在意對(duì)方是否有合規(guī)資質(zhì)。記者在某二手交易平臺(tái)上搜索發(fā)現(xiàn)，售賣磷酸鐵鋰電池的個(gè)人或商家數(shù)量眾多，且大部分都被平臺(tái)認(rèn)定為“信用極好”，交易量也頗為可觀。與正規(guī)電池回收企業(yè)在基建和環(huán)保等方面投入大量成本相比，“小作坊”在這方面投入較少，在回收利用過程中舍棄了電量檢測(cè)、放電以及環(huán)保處理等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，運(yùn)營(yíng)成本要低很多，因此在回收動(dòng)力電池的過程中有更多的議價(jià)空間，而正規(guī)企業(yè)反而面臨著“無米下炊”的窘境。

 

　　面對(duì)高額利潤(rùn)，促使“小作坊”在不斷加速動(dòng)力電池的回收。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前正規(guī)渠道電池回收利潤(rùn)中，電池梯次利用的利潤(rùn)大概是電池回收價(jià)格的15%左右，而非正規(guī)渠道的利潤(rùn)要比這個(gè)更高。此前曾有媒體報(bào)道稱，“小作坊”在將電池回收后，普遍采取的處理方式是將其進(jìn)行拆解，將鈷、鋰等貴金屬提煉出來進(jìn)行銷售。以不可再生的鈷金屬為例，截至發(fā)稿時(shí)的最新價(jià)格為34.65萬元/噸，而歷史最高價(jià)格曾達(dá)到每噸60多萬元。

 

　　盡管電池回收市場(chǎng)前景廣闊，但隨著這些“小作坊”的不斷涌入，為了獲取高額利潤(rùn)而多次倒買倒賣、哄抬價(jià)格，不僅削弱了正規(guī)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，同時(shí)也擾亂了電池回收行業(yè)正常的市場(chǎng)秩序，影響供需平衡。據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)此前報(bào)道顯示，某非正規(guī)回收企業(yè)回收三元鋰電池的報(bào)價(jià)為15000元/噸，而正規(guī)企業(yè)回收的價(jià)格約為10000元/噸，甚至更低。更重要的是，由于這些“小作坊”不具備專業(yè)的設(shè)備和電池處理技術(shù)，在處理回收的動(dòng)力電池過程中，易引發(fā)安全和環(huán)境問題。比如，廢舊電池存在燃燒爆炸的風(fēng)險(xiǎn)，電池內(nèi)的電解液、氟/磷化合物等泄漏造成環(huán)境污染風(fēng)險(xiǎn)。

 

       行業(yè)亂象不斷 探索多種可行解決方案

動(dòng)力電池回收流程

 

　　事實(shí)上，與歐洲和日本等國(guó)家相比，我國(guó)在電池回收領(lǐng)域起步稍晚，相關(guān)政策法規(guī)稍顯“滯后”，動(dòng)力電池回收體系尚不完善。不過，從2016年-2018年工信部及各部委密集發(fā)布的一系列與電池回收有關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理政策可以看出，國(guó)家對(duì)于電池回收行業(yè)是非常重視的。其中，2018年2月工信部等七部委聯(lián)合印發(fā)的《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》意義重大，辦法不僅明確了汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任，建立了統(tǒng)一的溯源信息系統(tǒng)，同時(shí)還要求電池生產(chǎn)企業(yè)、汽車生產(chǎn)企業(yè)及時(shí)通過溯源信息系統(tǒng)上傳動(dòng)力蓄電池編碼及新能源汽車相關(guān)信息。

 

　　然而，在這些政策實(shí)際落地后，實(shí)施過程依舊困難重重，這其中電池回收渠道成為最突出的難點(diǎn)。目前，盡管在工信部的要求下，車企和電池梯次利用企業(yè)在全國(guó)范圍內(nèi)建立起近萬家的回收網(wǎng)點(diǎn)，但實(shí)際利用率卻很低。據(jù)央視財(cái)經(jīng)記者調(diào)查顯示，在這些回收網(wǎng)點(diǎn)中，現(xiàn)場(chǎng)存放的十幾塊電池包里常常只有一、兩塊來自私家車，更多的是來自各類出行服務(wù)公司報(bào)廢的運(yùn)營(yíng)車輛。實(shí)際上，電池回收市場(chǎng)中的參與主體是汽車貿(mào)易商，二手車商往往是電池回收的首站，但由于對(duì)電池回收缺乏成熟的體系，廢舊的動(dòng)力電池很容易流入非正規(guī)渠道。因此，應(yīng)對(duì)電池回收行業(yè)市場(chǎng)亂象，解決動(dòng)力電池回收難題，需要企業(yè)、政府等多方合力推動(dòng)。

　　首先，政府部門可以鼓勵(lì)以車企為主建立一體化溯源監(jiān)管平臺(tái)，將動(dòng)力電池回收利用產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)全部納入回收監(jiān)管體系中，如汽車經(jīng)銷商、汽車貿(mào)易商、機(jī)動(dòng)車報(bào)廢回收企業(yè)等，由政府對(duì)回收流程統(tǒng)一監(jiān)管。特別是機(jī)動(dòng)車報(bào)廢回收企業(yè)，現(xiàn)行的《報(bào)廢機(jī)動(dòng)車回收管理辦法實(shí)施細(xì)則》中雖然有關(guān)于新能源車報(bào)廢的內(nèi)容，規(guī)定了回收拆解企業(yè)應(yīng)將報(bào)廢新能源汽車動(dòng)力蓄電池編碼、數(shù)量、型號(hào)、流向等信息錄入國(guó)家電池溯源平臺(tái)。但對(duì)于新能源整車報(bào)廢的規(guī)定并不明確，其中條款對(duì)于新能源汽車動(dòng)力蓄電池不齊全的，只需要機(jī)動(dòng)車所有人書面說明情況即可，并未強(qiáng)制必須整車報(bào)廢。這樣未來就有可能出現(xiàn)新能源車在缺失電池的情況下進(jìn)行報(bào)廢，動(dòng)力電池的流向也就無從查起。

 

　　其次，可以參考和借鑒美國(guó)和日本等國(guó)家的成熟經(jīng)驗(yàn)。早在2018年，豐田和日產(chǎn)等多家汽車廠商合作啟動(dòng)了汽車鋰電池回收項(xiàng)目，并交由日本汽車循環(huán)利用協(xié)作機(jī)構(gòu)運(yùn)營(yíng)，該機(jī)構(gòu)在日本全國(guó)范圍內(nèi)建立電池回收工廠，收入來源于汽車廠商繳納的退役電池處理費(fèi)。這種操作模式，不僅建立了有效的廢舊電池回收體系，降低回收成本，而且在監(jiān)管層面也更加聚焦，有利于規(guī)范行業(yè)的發(fā)展。事實(shí)上，目前國(guó)內(nèi)一些主機(jī)廠和電池生產(chǎn)商都以不同形式構(gòu)建了電池回收系統(tǒng)，有的是自己投資建廠，有的則是與第三方回收企業(yè)合作。但目前仍處于各自為戰(zhàn)的階段，未來如果能在政府指導(dǎo)下形成一個(gè)統(tǒng)一的聯(lián)盟，或許能有效改善當(dāng)前電池回收行業(yè)中存在的種種亂象。

 

　　再次，目前國(guó)內(nèi)電池回收企業(yè)“正規(guī)軍”數(shù)量較少，進(jìn)入工信部“白名單”的電池回收企業(yè)只是“推薦性”的合作企業(yè)，代表的是行業(yè)規(guī)范，而并非是強(qiáng)制性的市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻。因此，某家企業(yè)只要經(jīng)營(yíng)范圍允許，且環(huán)評(píng)、安全合規(guī)，就可以開展電池回收業(yè)務(wù)，這樣也會(huì)造成監(jiān)管層面的困難。因此，建立一個(gè)適當(dāng)?shù)男袠I(yè)準(zhǔn)入門檻，采用認(rèn)證機(jī)制，并在政策層面給予認(rèn)證企業(yè)支持，比如各類補(bǔ)貼等，一方面可以調(diào)動(dòng)企業(yè)的積極性，另一方面也有利于鼓勵(lì)和引導(dǎo)更多有實(shí)力的回收企業(yè)進(jìn)入監(jiān)管體系。更重要的是，希望國(guó)家層面能制定和出臺(tái)相應(yīng)的懲罰政策，對(duì)于非正規(guī)電池回收經(jīng)營(yíng)行為予以嚴(yán)厲打擊。

 

　　另外，由于目前國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池的歸屬權(quán)大多集中在C端，出于利益考慮，部分消費(fèi)者在車輛出售或報(bào)廢時(shí)有可能會(huì)選擇將動(dòng)力電池單獨(dú)售賣，因此提高消費(fèi)者電池回收意識(shí)，加強(qiáng)與電池回收有關(guān)的科普和教育工作也很有必要。通過地方各級(jí)政府在各類信息渠道的宣傳，告知消費(fèi)者電池回收的重要性、合法合規(guī)的回收流程，以及通過非法渠道出售動(dòng)力電池將有可能產(chǎn)生的危害等，引導(dǎo)消費(fèi)者通過正規(guī)渠道去更換電池或報(bào)廢車輛。

 

       寫在最后

 

　　數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)目前企業(yè)名稱或經(jīng)營(yíng)范圍包括“電池回收”的相關(guān)企業(yè)超過3000家，但其中多為中小企業(yè)，難以形成規(guī)模效應(yīng)，回收再利用缺乏有效的商業(yè)模式。從國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)的發(fā)展勢(shì)頭來看，動(dòng)力電池回收的藍(lán)海將一直存在，然而在妥善解決行業(yè)亂象，建立完備的動(dòng)力電池回收體系之前，還要繼續(xù)“等風(fēng)來”。據(jù)了解，工信部在今年4月7日發(fā)布的《工業(yè)和信息化部2021年規(guī)章制定工作計(jì)劃》中已明確將《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理辦法》列入加快審查的項(xiàng)目。相信在未來正式出臺(tái)后，電池回收行業(yè)規(guī)范將有望更細(xì)、更嚴(yán)，屆時(shí)就真的離“風(fēng)口”不遠(yuǎn)了。