歐洲電池十年“衰落”：敗局是如何形成的？

時(shí)間:2023-11-23 10:33來源:新能源產(chǎn)業(yè)家 作者:陳程
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“汽車是在歐洲發(fā)明的，我認(rèn)為它必須在這里得到改造。”­
 
這話出自馬羅什·謝夫喬維奇（Maroš Šefčovič）之口，他是一位斯洛伐克政治家，也是歐盟委員會(huì)的副主席，負(fù)責(zé)能源聯(lián)盟領(lǐng)域。
 
如果有一天歐洲電池真的如愿做到了世界龍頭，馬羅什的名字必定會(huì)被寫進(jìn)歷史。就是他，推動(dòng)了歐洲電池聯(lián)盟（EBA）的成立進(jìn)而開啟了歐洲動(dòng)力電池振興之路。
 
2017年，在布魯塞爾電池行業(yè)發(fā)展峰會(huì)上，馬羅什發(fā)起了成立EBA的提議，這個(gè)提議像是一股繩，凝聚了歐盟的力量和大干一場(chǎng)的決心。
 
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馬羅什·謝夫喬維奇（Maroš Šefčovič）
 
德國(guó)經(jīng)濟(jì)和能源部國(guó)務(wù)秘書馬赫尼西說，“如果德國(guó)想保持頂級(jí)汽車制造大國(guó)的地位，就需要自主生產(chǎn)電池包。”
 
比利時(shí)材料技術(shù)集團(tuán)優(yōu)美科表示，歐洲也需要“電池行業(yè)的空客”......
 
為什么是2017年？為什么成立EBA在歐盟看來如此有必要？
 
其實(shí)文章第一句話就能回答這個(gè)問題，歐洲不想丟掉新能源汽車這塊“肥肉”。
 
在2017年，世界最大的三家電池供應(yīng)商分別是比亞迪、日本松下和寧德時(shí)代，均為亞洲企業(yè)。亞洲廠商帶來的巨大壓力讓歐洲在電池產(chǎn)業(yè)上面臨著基本一無所有的窘境。
 
汽車工業(yè)時(shí)代始于歐洲，而此時(shí)此刻的歐洲意識(shí)到，再不有所行動(dòng)，世界各地大街小巷上的汽車可能就跟歐洲沒有關(guān)系了。
 
一無所有的窘境到底有多“窘”？
 
2008年，新能源理念開始嶄露頭角，2014年前后，新能源汽車開始初步“爆發(fā)”，動(dòng)力電池開卷，而從“開卷”的這一刻，歐洲就幾乎沒有漏出過任何鋒芒。
 
2015年，中日韓三國(guó)超強(qiáng)的局面就已初步顯現(xiàn)。2016年開始，全球動(dòng)力電池企業(yè)，前十均被中日韓企業(yè)包攬。
 
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2022年，在韓國(guó)市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research公布的全球動(dòng)力電池裝車量前十名中，中國(guó)有六家動(dòng)力電池企業(yè)上榜，共占全球市場(chǎng)份額的60.4%；韓國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)LG新能源、SK On和三星SDI市場(chǎng)份額為23.7%；此外，日本松下排名第四，市場(chǎng)份額為7.3%。
 
2023年1-9月的情況也差不多如此，全球動(dòng)力電池裝車量前十被中日韓三國(guó)占領(lǐng)，沒有看見來自歐洲國(guó)家企業(yè)的身影。
 
也就是說：全球動(dòng)力電池超過90%的市場(chǎng)都被中日韓三國(guó)瓜分了。
 
領(lǐng)先慣了的歐洲不得不承認(rèn)，對(duì)于動(dòng)力電池的研發(fā)和生產(chǎn)，他們落后了。


01
逐漸掉隊(duì)

 
我們知道，鋰電池的技術(shù)創(chuàng)新和突破，大多首發(fā)于西方國(guó)家的高校和科研機(jī)構(gòu)，并且在上世紀(jì)末，西方國(guó)家就展開了第一輪新能源汽車的研究和產(chǎn)業(yè)化浪潮。
 
而且在汽車的節(jié)能減排上，歐洲是最早出臺(tái)政策探索清潔能源汽車的國(guó)家，早在1998年歐洲就第一次提出了汽車領(lǐng)域碳排放標(biāo)準(zhǔn)，并開始實(shí)施。
 
無疑，在新能源理念上，歐洲走在了全球最前列。
 
但現(xiàn)如今新能源汽車的“心臟”—動(dòng)力電池的產(chǎn)業(yè)化卻是中日韓三國(guó)鼎立的局面，這個(gè)戰(zhàn)略格局是怎么一步步形成的？新能源理念的歐洲為何在鋰電產(chǎn)業(yè)上掉隊(duì)，沒有發(fā)展起來？
 
這一問題或許讓很多人費(fèi)解，因?yàn)樵谖覀兊恼J(rèn)知里，電池行業(yè)最重要的就是技術(shù)和資本，而這兩項(xiàng)歐洲都不缺，甚至處于全球領(lǐng)先，怎么就落后了呢？
 
帶著這一問題，稍微追溯下動(dòng)力電池的發(fā)展歷史，或許可以找到些許答案。
 
今天說到動(dòng)力電池，大多數(shù)人都會(huì)默認(rèn)為是鋰電池，的確，鋰電池的橫空出世和技術(shù)革新從某種程度上說推動(dòng)了動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和普及。
 
但可惜的是，2007年以前，西方主流汽車生產(chǎn)商并不認(rèn)同鋰電純電動(dòng)汽車的技術(shù)和商業(yè)可行性。
 
以德國(guó)為代表的歐洲車企強(qiáng)調(diào)的是傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的優(yōu)化和技術(shù)革新，例如高效柴油引擎和機(jī)械渦輪增壓技術(shù)等。
 
這倒是和他們最初發(fā)起的汽車工業(yè)革命“一脈相承”。
 
對(duì)燃油車路徑的過度依賴，使得一直都很聰明的歐洲人走錯(cuò)了技術(shù)路線，進(jìn)而導(dǎo)致了歐洲在動(dòng)力電池領(lǐng)域的缺位。
 
不過拋開各利益集團(tuán)的博弈，客觀來講燃料電池在能量和功率密度上相對(duì)于二次電池具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，單純就工況特性而言燃料電池確實(shí)比二次電池更加適合用作汽車主動(dòng)力源。
 
而且在2005年之前，鋰離子電池性能普遍達(dá)不到實(shí)際裝車條件。
 
加之習(xí)慣了高附加值產(chǎn)業(yè)的歐洲企業(yè)認(rèn)為以鋰電池為代表的的二次電池只是低附加值的實(shí)體經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)罷了，在他們眼里，這種利潤(rùn)率較低的生產(chǎn)活動(dòng)，交給相隔萬里的亞洲就好。
 
就這樣，歐洲在鋰電池的研發(fā)和生產(chǎn)投入上失了先機(jī)。
 
其實(shí)在2008年美國(guó)政府將新能源電動(dòng)汽車的戰(zhàn)略方向從氫能和燃料電池轉(zhuǎn)向了鋰離子電池后，歐盟受其影響也掀起了一股鋰電材料生產(chǎn)和電芯制造的投資熱潮。
 
那個(gè)時(shí)候，也有不少企業(yè)切入了鋰電產(chǎn)業(yè)鏈，但基本上都以失敗告終。
 
例如，在2008年，德國(guó)博世和韓國(guó)三星SDI合資成立了電動(dòng)車SB LiMotive Ltd.，總部位于韓國(guó)，雙方各持股50%。
 
博世的汽車技術(shù)和系統(tǒng)集成能力以及三星SDI的電池技術(shù)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，博世負(fù)責(zé)與各個(gè)汽車公司對(duì)接，SDI負(fù)責(zé)電芯開發(fā)。
 
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三星SDI 和博世在韓國(guó)蔚山工廠舉辦開園奠基儀式，圖源：Korea JoongAng Daily
 
2009年，寶馬與SB Limotive確立了合作關(guān)系，成為MegaCity車型（后續(xù)演變成為i3）和后面的i8電池供應(yīng)，2011年簽訂Fiat 500e的供貨協(xié)議并與大眾協(xié)商供貨。
 
這次合作，既是成功的，又是失敗的。
 
對(duì)SDI，它以拿到寶馬訂單為背書順利進(jìn)入動(dòng)力電池市場(chǎng)，很多車企隨后直接找到SDI，請(qǐng)其做電芯供應(yīng)。
 
此后SDI的生意也是愈做愈大，大到成為韓國(guó)在動(dòng)力電池領(lǐng)域的中流砥柱。
 
說這次合作是失敗的，那是因?yàn)閷?duì)博世而言，只是去動(dòng)力電池賽道“玩兒了一圈”罷了。
 
在2012年，SDI對(duì)SB Limotive進(jìn)行了全資收購(gòu)，因?yàn)楹献髌陂g由于整個(gè)周期過于冗長(zhǎng)，使得三星SDI的信心下降，博世與SDI的合作也以此為終結(jié)。
 
簡(jiǎn)單來說，就是博世被踢出局了。
 
在“財(cái)產(chǎn)分割”上，博世也沒落得什么好，畢竟核心研發(fā)一直是SDI在負(fù)責(zé)。在歐洲，在那時(shí)，像博世一樣試圖切入鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)〉陌咐�有很多。
 
而失敗的原因很大一部分也可能是它們內(nèi)心里并沒有真正認(rèn)識(shí)到鋰電池的可貴，畢竟他們一次又一次的把核心研發(fā)“心安理得”的交給隊(duì)友，從未觸碰到核心。
 
而同一時(shí)期的東亞地區(qū)，中日韓三國(guó)的動(dòng)力電池卻開始了蓬勃發(fā)展。
 
松下在1994年成功研發(fā)出鋰離子可再充電池，自此布局新能源領(lǐng)域并瞄準(zhǔn)汽電池市場(chǎng)。2009年，松下收購(gòu)三洋電機(jī)、牽手特斯拉，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，為特斯拉獨(dú)供松下18650圓柱型電池。
 
SK在2005年就著手開發(fā)混合動(dòng)力汽車用鋰離子電池，并于2006年開始生產(chǎn)。2010年成為韓國(guó)首個(gè)純電動(dòng)汽車現(xiàn)代"Blue On" 和起亞“Ray”的官方電池供應(yīng)商， 2011年又成為戴姆勒旗下高性能汽車品牌梅賽德斯-AMG的首個(gè)純電動(dòng)汽車模型SLS AMG E-Cell的電池供應(yīng)商。
 
早在2006年，黃世霖就開始關(guān)注電動(dòng)汽車電池，并和曾毓群在ATL內(nèi)部創(chuàng)建了一個(gè)研究部門專門研究動(dòng)力電池，2008年，在北京奧運(yùn)會(huì)上推出的電動(dòng)巴士示范車隊(duì)，其中一些電池就由ATL提供。2011年，寧德時(shí)代正式成立，開始全力押注動(dòng)力電池賽道。
 
在2017年，全球動(dòng)力電池具備全球供貨能力的只有寧德時(shí)代、松下電器、LG 化學(xué)與三星SDI四家。
 
歷史戰(zhàn)略動(dòng)作的錯(cuò)判和滯后使得歐洲動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)在人才和技術(shù)積累上都喪失了先機(jī)，失去了競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
 
而就現(xiàn)實(shí)來看，發(fā)展動(dòng)力電池，歐洲還有一個(gè)更天然的劣勢(shì)­——原材料供應(yīng)。
 
電池生產(chǎn)需要開發(fā)原材料，而歐洲的環(huán)境保護(hù)法禁止開采鋰礦，況且歐洲的鋰礦資源本身就很短缺，礦山的開采和初級(jí)冶煉，都不在歐盟領(lǐng)土范圍內(nèi)。
 
當(dāng)然，先天的劣勢(shì)可以通過后天來補(bǔ)，通過“買礦”就可以解決資源稟賦上的缺陷，畢竟中日韓甚至美國(guó)在內(nèi)的鋰電礦產(chǎn)也不算豐富。
 
根據(jù)2019年中國(guó)鋰業(yè)大會(huì)信息，全球現(xiàn)已查明的鋰礦資源總量約6200萬噸，主要在南美洲和澳大利亞，歐洲國(guó)家?guī)缀蹩梢院雎圆挥?jì)。
 
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圖源：金十?dāng)?shù)據(jù)
 
因此，爭(zhēng)取礦產(chǎn)的海外布局尤為重要，但和亞洲供應(yīng)商相比，歐盟在掌握海外礦山的股權(quán)方面，也落后太多。
 
在中國(guó)，僅A股上市的鋰電池企業(yè)就達(dá)92家，更別提未上市的中小企業(yè)了。
 
以天齊鋰業(yè)為代表的鋰礦企業(yè)，因看好動(dòng)力電池行業(yè)長(zhǎng)期向好，通過多年布局，不僅成為全球最大的鋰礦供應(yīng)商，而且是全球第四大、亞洲和中國(guó)第二大鋰化合物供應(yīng)商。
 
除了專門的鋰礦企業(yè)寧德時(shí)代、比亞迪、欣旺達(dá)、億緯鋰能這些電池廠商也都有自己的礦產(chǎn)布局和長(zhǎng)期合作穩(wěn)定的礦產(chǎn)供應(yīng)商。
 
這些產(chǎn)業(yè)鏈的上下游布局并非一朝一夕之功，歐洲現(xiàn)在“后知后覺”的追趕，未免有點(diǎn)太晚了。
 
而在鋰資源上天然的稀缺加之后天戰(zhàn)略布局速度之慢失去先機(jī)，使得如今鋰資源的獲得必然會(huì)使歐洲電池廠商的生產(chǎn)成本大幅上升。
 
這樣看來，歐洲在電池產(chǎn)業(yè)上人才、技術(shù)積累、原材料供應(yīng)，乃至產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)造上的缺位和全面落后也“情有可原”。

02

加速追趕

 
新能源汽車開始普及以來，亞洲企業(yè)占據(jù)全球電池市場(chǎng)主要份額的已經(jīng)成了“鐵打”的事實(shí)，歐洲自己也面臨著過于依賴著來自中日韓電池廠商供應(yīng)鏈的風(fēng)險(xiǎn)。
 
的確，全球化時(shí)代下，電池產(chǎn)業(yè)鏈也不可避免的帶有全球化的屬性，從金屬礦產(chǎn)的開采，到電動(dòng)汽車的整車制造，經(jīng)常涉及多個(gè)國(guó)家。
 
從某種程度上說，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)打破了傳統(tǒng)的國(guó)際分工格局，掀起了一次世界貿(mào)易格局的大洗牌。
 
洗牌的結(jié)果就是，歐洲在動(dòng)力電池這個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上，無論是從原材料金屬礦產(chǎn)的開采，還是到整個(gè)電池模組的研發(fā)生產(chǎn)，均不占優(yōu)勢(shì)。
 
用“內(nèi)憂外患”來形容歐洲動(dòng)力電池的處境再形象不過了。
 
在2023年世界動(dòng)力電池大會(huì)論壇上，歐洲電池聯(lián)盟（EBA)負(fù)責(zé)人托雷·賽克尼斯說，預(yù)計(jì)到2030年，歐洲的動(dòng)力電池產(chǎn)能將僅次于中國(guó)，位于全球第二。
 
如果你是一個(gè)對(duì)動(dòng)力電池行業(yè)了解甚少，僅僅坐在論壇下聽賽克尼斯“立決心”的觀眾，可能會(huì)覺得熱血沸騰，未來可期。
 
在這次大會(huì)上，賽克尼斯從政策措施、資金投放上描繪了實(shí)現(xiàn)“全球第二”這一“藍(lán)圖”的路徑，聽起來有理有據(jù)，振興歐洲電池仿佛指日可待。
 
新的政策標(biāo)準(zhǔn)和稅收政策，從汽車終端倒逼動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈；資金上一再加碼投放，現(xiàn)金補(bǔ)貼，稅收減免，土地低價(jià)租賃......對(duì)切入電池行業(yè)的企業(yè)所涉及的各種項(xiàng)目“保駕護(hù)航”。
 
從2009年開始，歐洲就陸續(xù)推出一系列碳排放的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，只有大力發(fā)展新能源車，擺脫傳統(tǒng)燃油車，才可能達(dá)到強(qiáng)制要求。
 
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歐洲碳排放政策的演變，圖片來源：中泰證券
 
在2017年10月，歐洲更是成立了歐洲電池聯(lián)盟（European Battery Alliance，簡(jiǎn)稱EBA），從名字就能看出，EBA就是來振興歐洲電池產(chǎn)業(yè)的。
 
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EBA的組織架構(gòu) 來源：EBA官網(wǎng)
 
簡(jiǎn)單來說，項(xiàng)目所需要的錢、技術(shù)、項(xiàng)目的落地實(shí)施以及全程統(tǒng)籌規(guī)劃都有組織有分工的得到了解決。
 
而EBA的成立也從某程度上反映了歐洲已經(jīng)在推進(jìn)本土電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展上達(dá)成了共識(shí)。
 
在今年8月17日，歐盟官方發(fā)布的《歐盟電池和廢電池法規(guī)》正式生效了，這一法規(guī)就是我們所說的《新電池法》，它要求自2027年起，動(dòng)力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護(hù)照”。
 
“電池護(hù)照”其實(shí)就是每塊電池的“身份證”，記錄了電池的制造商、材料成分、碳足跡、供應(yīng)鏈等信息，無疑，對(duì)于“外來電池”進(jìn)入歐洲，要跨越的障礙更多了。
 
這一法規(guī)，從一定程度上，幫助歐洲本土解決了“外患”。
 
通過頒布法規(guī)來影響某一產(chǎn)業(yè)的進(jìn)出口是國(guó)際貿(mào)易里常用的貿(mào)易保護(hù)手段，但通過限制“外來品”的進(jìn)口只能形成一個(gè)保護(hù)殼，要想培育起一個(gè)產(chǎn)業(yè)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
 
歐洲內(nèi)部當(dāng)然也沒閑著。
 
在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)振興上，歐洲可謂是政商兩屆齊頭并進(jìn)。
 
大眾、寶馬、奔馳等老牌整車企業(yè)都重金投入自研動(dòng)力電池，他們通過直接投資設(shè)立電芯企業(yè)，或間接投資入股成立合資電芯公司，陸續(xù)發(fā)布了自己的電動(dòng)化和電池戰(zhàn)略規(guī)劃。
 
寶馬從電動(dòng)化、自動(dòng)化、自動(dòng)駕駛、數(shù)字化以及制造平臺(tái)和充電端進(jìn)行了詳細(xì)的規(guī)劃，將重心放在了產(chǎn)品電動(dòng)化和自動(dòng)駕駛技術(shù)上。
 
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寶馬電動(dòng)化技術(shù)發(fā)展路線的三個(gè)階段，來源：中泰證券

          

大眾，除了自己建電芯公司，在多地建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化動(dòng)力電池工廠，還整合了相關(guān)資產(chǎn)與Northvolt成立了合資公司；雷諾入股法國(guó)電芯企業(yè)Verkor，Stellantis和道達(dá)爾以及奔馳成立了電芯企業(yè)ACC；2022年初，Northvolt宣布與Volvo在瑞典哥德堡組建電芯合資工廠……
 
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Northvolt與Volvo合資工廠效果圖，來源：沃爾沃官網(wǎng)

      

當(dāng)然，傳統(tǒng)車企努力改革的背后也有著歐洲政府的大力支持。除了歐洲電池聯(lián)盟EBA為電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了資金和平臺(tái)，歐洲各國(guó)也推出了各種補(bǔ)貼政策用“真金”支持著傳統(tǒng)汽車企業(yè)的電動(dòng)化改革。

 

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主要?dú)W洲國(guó)家出臺(tái)的新能源車補(bǔ)貼政策
 
在整個(gè)歐洲如此大動(dòng)干戈下，確實(shí)取得了很大的進(jìn)展，也有了自己的動(dòng)力電池廠商。
 
拿歐洲第一大鋰電池企業(yè)Northvolt來說，這家企業(yè)被視為歐洲的“寧德時(shí)代”，2016年由特斯拉前高管成立，2019年獲得歐洲投資銀行貸款，總部位于瑞典，在德國(guó)等地都有自己的工廠。
 
而且在Northvolt成立后的7年時(shí)間里，完成了8輪融資，從包括高盛、大眾汽車、等處籌集了82.6億美元。
 
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2020年8月，胡潤(rùn)研究院發(fā)布的《2020胡潤(rùn)全球獨(dú)角獸榜》中，Northvolt排名第169位，去年，Northvolt 開始出貨，成為第一家向汽車制造商提供動(dòng)力電池的歐洲企業(yè)。
 
Northvolt的出貨，是真正意義上在歐洲本土的工廠量產(chǎn)產(chǎn)線上生產(chǎn)的電芯，也標(biāo)志著歐洲在動(dòng)力電池領(lǐng)域完成了從零到一的質(zhì)變。
 
在10月下旬，有消息稱Northvolt已經(jīng)正式向一眾投行發(fā)出參與IPO交易的邀請(qǐng)，并且Northvolt目前的估值也可能接近200億美元。
 
說到這里，是不是就表明歐洲振興動(dòng)力電池的計(jì)劃得以實(shí)現(xiàn)已經(jīng)“盡在掌握”了呢？
 
很抱歉，答案是否定的。
 
歐洲的目標(biāo)是打破如今“中日韓”領(lǐng)先的格局，要的是其動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)完完全全的崛起。
 
“理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感”說的就是歐洲的野心和現(xiàn)實(shí)處境。
 
尚且不說振興一個(gè)產(chǎn)業(yè)對(duì)于多方資源的協(xié)調(diào)運(yùn)營(yíng)能力要求有多高，所需的集群效應(yīng)有多強(qiáng)、產(chǎn)業(yè)鏈有多么錯(cuò)綜復(fù)雜。
 
就拿Northvolt這個(gè)“歐洲之光”一家廠商來說，其核心供應(yīng)商均來自歐洲本土之外。
 
就在今年前不久，寶馬對(duì)外招標(biāo)160GWh電池訂單時(shí)，也考慮過Northvolt這家歐洲本土明星企業(yè)，但最后仍被寧德時(shí)代、蜂巢能源和億緯鋰能分食。
 
而在SNE Research統(tǒng)計(jì)的全球動(dòng)力電池出貨量的廠商排行中，Northvolt也從未上過榜，當(dāng)然，Northvolt自己也沒有公開過電池裝機(jī)數(shù)據(jù)。
 
而且上文提到的大眾等傳統(tǒng)車企向產(chǎn)業(yè)鏈上游延伸布局電池的戰(zhàn)略動(dòng)作，它們正在建設(shè)的其實(shí)是Pack廠而非電芯廠，仍未觸碰到動(dòng)力電池的核心。
 
所以對(duì)于歐洲而言，動(dòng)力電池仍然是“路漫漫其修遠(yuǎn)兮”。

03

道阻且長(zhǎng)

從某種程度上來說，動(dòng)力電池屬于高科技行業(yè)，但它卻屬于典型的實(shí)體經(jīng)濟(jì)，如今動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已經(jīng)到了成熟期，場(chǎng)內(nèi)玩家們主要拼的就是產(chǎn)能和成本。
 
和傳統(tǒng)的鋼鐵、家電生產(chǎn)一樣，電池產(chǎn)業(yè)是典型的勞動(dòng)密集和技術(shù)密集相結(jié)合的產(chǎn)業(yè)，需要大量的勞動(dòng)力，同時(shí)又有一定的技術(shù)門檻，同時(shí)需要較大的資金投入。
 
因此，勞動(dòng)力、資本、技術(shù)三者缺一不可。但歐洲在這三個(gè)條件中，除了資本或許可以一博，剩下兩個(gè)條件都處于絕對(duì)的劣勢(shì)。
 
正如上文提到的歐洲由于對(duì)鋰電池等“二次電池”的不屑，而錯(cuò)失了研發(fā)鋰電的黃金時(shí)間和先發(fā)優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而喪失了在技術(shù)積累上的優(yōu)勢(shì)。
 
加之，生活成本導(dǎo)致勞動(dòng)力成本極高的歐洲，想要形成生產(chǎn)上的規(guī)模經(jīng)濟(jì)更是天方夜譚，產(chǎn)能上的規(guī)模和成本上的優(yōu)勢(shì)，注定與歐洲無緣。
 
我們來看看歐洲新能源電池發(fā)展最好的匈牙利。
 
雖然人口只有900多萬，但它卻是世界第四大新能源電池生產(chǎn)國(guó)。匈牙利位于歐洲的中心地帶，也是全球汽車工業(yè)之一，更是吸引了寧德時(shí)代、比亞迪去在那里建廠。
 
 
對(duì)于想要無縫進(jìn)入歐盟市場(chǎng)的新能源企業(yè)來說，匈牙利是上好的選擇之一。畢竟匈牙利的工資水平在歐盟成員國(guó)中排倒數(shù)第二，時(shí)薪在70元人民幣左右。整個(gè)歐盟的時(shí)薪工資大約是在178元人民幣。
 
但面對(duì)內(nèi)卷的中日韓，匈牙利的這一優(yōu)勢(shì)并不明顯。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)的平均時(shí)薪在20元，韓國(guó)和日本約在47元人民幣。
 
反映到電池制造上，根據(jù)埃信華邁合規(guī)成本團(tuán)隊(duì)開發(fā)的不同正極材料的電池組成本模型：同樣類型的電池在中國(guó)的每千瓦時(shí)成本要比歐洲低6-9%。

 

圖片
圖片來源：IHS Markit
      
而今天在動(dòng)力電池領(lǐng)域“三國(guó)鼎立”的中日韓在勞動(dòng)力、工業(yè)體系、技術(shù)人才以及資本方面的多年積累使其最終在全球競(jìng)爭(zhēng)中具備了絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。
 
早在消費(fèi)電子開始興起的時(shí)代，中日韓就在鋰離子電池的生產(chǎn)規(guī)模和制造技術(shù)上積累了早期的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
 
1991年，索尼推出了世界上第一只商業(yè)化的鋰離子電池，鋰電產(chǎn)業(yè)隨之逐步擴(kuò)展到韓國(guó)和中國(guó)，加之東亞地區(qū)便宜的勞動(dòng)力成本，鋰電的生產(chǎn)規(guī)模很快就呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。
 
當(dāng)電動(dòng)汽車開始成為鋰離子電池新的更大的應(yīng)用市場(chǎng)時(shí)，鋰離子電池已經(jīng)商業(yè)化成熟的中日韓多年來所形成的產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)非常完善且高效，順勢(shì)切入動(dòng)力電池的研發(fā)生產(chǎn)對(duì)于它們來說具有天然優(yōu)勢(shì)。
 
擅長(zhǎng)“大規(guī)模制造”的東亞地區(qū)，毋庸置疑，電池成本也隨著規(guī)模效應(yīng)的顯現(xiàn)快速下降。
 
再看歐洲，其動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)不僅缺乏完整的供應(yīng)鏈體系，需要依賴進(jìn)口，而且技術(shù)上也處于追趕的狀態(tài)節(jié)奏。
 
如今動(dòng)力電池的主要技術(shù)路線也趨于成熟，在一個(gè)帶有制造業(yè)屬性的實(shí)體行業(yè)進(jìn)入成熟期時(shí)，“馬太效應(yīng)”就會(huì)愈發(fā)明顯和重要，“強(qiáng)者愈強(qiáng)、強(qiáng)者通吃”是主要的游戲規(guī)則，新入局者很難或幾乎不可能帶來革命性的變革。
 
況且，對(duì)于歐洲，更難像東亞地區(qū)一樣，將一個(gè)制造產(chǎn)業(yè)做到“白菜價(jià)”。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽： 電池
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