把電池賣(mài)到歐洲，沒(méi)那么簡(jiǎn)單了

時(shí)間:2023-09-05 10:40來(lái)源:遠(yuǎn)川汽車(chē)評(píng)論 作者:王磊
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      歐盟醞釀了三年多的陽(yáng)謀，開(kāi)始了行動(dòng)。
 
      8月17日，《歐盟電池與廢電池法規(guī)》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“新電池法”）正式生效，這是一項(xiàng)針對(duì)在歐盟本地生產(chǎn)及進(jìn)口電池的管理法規(guī)，包含三點(diǎn)強(qiáng)制性要求：
 
       1.電池護(hù)照，需包含電池礦物來(lái)源、稀有金屬含量、電池循環(huán)次數(shù)等詳細(xì)信息；
 
       2.電池回收，強(qiáng)制要求電池廠回收廢舊電池，高比例回收材料，并在新電池生產(chǎn)中使用一定比例回收材料；
 
       3.碳足跡，需要提供電池從“出生”到“死亡”再到“重生”等全流程的碳足跡。
 
 
 
       法規(guī)之嚴(yán)苛前所未見(jiàn)，且指向性明確。近年來(lái)，中國(guó)鋰電池出口迅速增長(zhǎng)，已經(jīng)和電動(dòng)車(chē)、光伏共同成為出口“新三樣”，且歐盟是主要出口市場(chǎng)。但歐盟與中國(guó)在電池管理上存在諸多差異，中國(guó)電池廠短時(shí)間內(nèi)要滿足歐洲的新電池法并不現(xiàn)實(shí)。
 
       某種意義上，歐盟新電池法已經(jīng)形成新的“貿(mào)易壁壘”，只不過(guò)與十多年前“光伏雙反”的雷霆手段相比，新電池法更偏向一種“溫水煮青蛙”的方式：
 
       一是給足了緩沖時(shí)間，除了明年7月需要提供的電池碳足跡信息，大部分強(qiáng)標(biāo)在2025年底才正式生效；二是更偏向頂層話語(yǔ)權(quán)爭(zhēng)奪，即更關(guān)注電池護(hù)照、回收和碳排放等標(biāo)準(zhǔn)制定，按標(biāo)準(zhǔn)篩選準(zhǔn)入的電池廠。
 
       對(duì)于歐盟來(lái)說(shuō)，新電池法真正的目的從來(lái)不是全面禁止中國(guó)電池，而是為本土電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展尋求空間。
 
01 
影響千億的法規(guī)
 
       新電池法的生效第一時(shí)間引來(lái)了中國(guó)商務(wù)部的關(guān)注，原因在于鋰電池出口對(duì)目前的外貿(mào)舉足輕重。
 
       2023年1-7月，中國(guó)鋰電池出口總額370.45億美元，約占出口總額2%，且在出口總額整體下滑5%的情況下，鋰電池出口實(shí)現(xiàn)了49%的同比增長(zhǎng)。
       同期，光是銷(xiāo)往歐洲的鋰電池，總金額就達(dá)到140億美元（約合人民幣1019億元）。
 
       但從2024年7月1日起，電池廠向歐盟國(guó)家銷(xiāo)售電池開(kāi)始需要提供廠家信息、電池型號(hào)，原料(包括可再生部分)、碳足跡總量、電池不同生命周期碳足跡、第三方認(rèn)證報(bào)告、能夠展示碳足跡的鏈接等材料。
 
       真鋰研究創(chuàng)始人墨柯告訴我們：“目前國(guó)內(nèi)的電池廠大多只做了一個(gè)電池標(biāo)簽，能追溯到電池的生產(chǎn)廠家、生產(chǎn)時(shí)間、生產(chǎn)批次以及原材料的供應(yīng)商。但這遠(yuǎn)無(wú)法符合新電池法的要求，電池生產(chǎn)的能源是水電還是煤電，原材料的來(lái)源和碳足跡，這些都很難追溯。”
 
       如果到2026年仍然無(wú)法提供完整的電池護(hù)照信息，中國(guó)的鋰電池可能會(huì)面臨無(wú)法出口到歐盟的風(fēng)險(xiǎn)。
 
02 
出海建廠的風(fēng)險(xiǎn)
 
       直接出口面臨困難，那么到歐洲建廠呢？
 
       截至今年6月15日，在歐盟公布的50個(gè)鋰電池工廠項(xiàng)目中，中國(guó)企業(yè)占比過(guò)半[2]。龍頭寧德時(shí)代更是計(jì)劃在匈牙利建設(shè)100GWh的電池工廠。伴隨電池廠出海的，還有大量設(shè)備、碳酸鋰精煉廠、主材企業(yè)。
 
       一時(shí)間整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈奔赴歐洲，有種“一切戰(zhàn)術(shù)轉(zhuǎn)換家”的美。
中國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)鏈在歐洲的部分布局
 
       但不出意外的話，一定會(huì)出意外。
 
       8月26日，匈牙利反對(duì)黨人士、前歐洲議會(huì)議員雅沃爾·貝內(nèi)德克（Jávor Benedek）在社交媒體聲稱(chēng)，歐盟委員會(huì)將調(diào)查寧德時(shí)代匈牙利工廠的用水情況，此前已經(jīng)有韓國(guó)電池回收公司因用水問(wèn)題被暫停營(yíng)業(yè)。
 
       值得注意的是，舉報(bào)寧德時(shí)代的正是雅沃爾本人，目的自然是阻撓執(zhí)政黨引入寧德時(shí)代的超級(jí)工廠。
 
       中國(guó)企業(yè)在歐洲的布局步履維艱，一方面，電池基礎(chǔ)薄弱的歐洲缺乏相應(yīng)的人才和供應(yīng)鏈體系，中國(guó)企業(yè)在歐洲的運(yùn)營(yíng)還需要不斷和本土跨時(shí)區(qū)溝通，效率低下；另一方面，人生地不熟的中國(guó)企業(yè)還需要面臨當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)、法規(guī)、甚至政治層面的不確定因素。
 
       這也正應(yīng)了那句老話：出來(lái)混，要有勢(shì)力，要有背景。
 
03 
歐洲出招的無(wú)奈
 
       雖說(shuō)把電池賣(mài)到歐洲的難度變大了，但歐盟這次并沒(méi)有趕盡殺絕。
 
       無(wú)論是對(duì)比2012年歐美發(fā)起的“光伏雙反”，還是2015年中國(guó)推出的“電池白名單”，新電池法都算得上寬松，畢竟前兩者在操作層面基本上沒(méi)留任何余地。
 
       是歐盟不想把門(mén)關(guān)死嗎？恐怕是因?yàn)樽霾坏健?/div>
 
       從歐洲汽車(chē)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型電動(dòng)化開(kāi)始，自研自產(chǎn)電池的口號(hào)就喊得震天響，先是有特斯拉前供應(yīng)鏈高管主導(dǎo)的“國(guó)家隊(duì)”Northvolt，而后奔馳、Stellantis、TotalEnergies SE又合資成立了ACC電池公司。
 
       但實(shí)際情況卻是“雷聲大雨點(diǎn)小”，2022年，歐洲本土電池產(chǎn)量69GWh，而需求量卻對(duì)應(yīng)120GWh，大約一半電池仍依賴進(jìn)口[3]。2017年就成立的Northvolt，到2022年年中才剛剛實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
大部分歐洲電池產(chǎn)能面臨中高程度的不確定性
 
       多重原因促成了歐洲電池對(duì)外依賴的現(xiàn)狀，例如整車(chē)廠更依賴成熟的東亞電池供應(yīng)鏈；歐洲電池廠大多是初創(chuàng)背景，在注重規(guī)模效應(yīng)的電池產(chǎn)業(yè)極其吃虧；盟友美國(guó)的IRA政策還吸引了大量整車(chē)廠和電池廠奔赴北美，歐洲自建電池產(chǎn)業(yè)難上加難。
 
       不過(guò)在產(chǎn)業(yè)端的失利并不影響歐盟“挾市場(chǎng)以令諸侯”，新電池法中暗含著歐盟對(duì)未來(lái)電池標(biāo)準(zhǔn)的野心。
 
        墨柯表示：“歐盟對(duì)電池標(biāo)準(zhǔn)的研究由來(lái)已久，新電池法只是陽(yáng)謀的一環(huán)，歐盟下一步很可能推出檢測(cè)機(jī)構(gòu)的‘白名單’，管理相對(duì)粗放的中國(guó)電池企業(yè)要想將電池出口到歐洲，就必須經(jīng)過(guò)這些檢測(cè)機(jī)構(gòu)的認(rèn)證，在這一步上，標(biāo)準(zhǔn)就被對(duì)方拿捏了。”
 
        而中國(guó)企業(yè)想達(dá)到歐盟的標(biāo)準(zhǔn)，勢(shì)必要耗費(fèi)大量的資金和時(shí)間，這客觀上為歐洲本土的電池企業(yè)爭(zhēng)取了發(fā)展的機(jī)會(huì)，屬于歐洲版的“以時(shí)間換空間”。
 
04 
話語(yǔ)權(quán)的拉鋸戰(zhàn)
 
       在新電池法的背景下，中歐之間勢(shì)必會(huì)陷入一場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)的拉鋸戰(zhàn)。原因在于雙方電池行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)與監(jiān)管難以統(tǒng)一，且任何一方都不太可能跟隨另一方的標(biāo)準(zhǔn)。
 
        以電池回收環(huán)節(jié)為例，我國(guó)2018年通過(guò)的《新能源車(chē)汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中，明確規(guī)定車(chē)企為電池回收的責(zé)任方，由車(chē)企負(fù)責(zé)收集、貯存廢電池，并成批移交至協(xié)會(huì)指定回收企業(yè)；歐盟新電池法則秉持“誰(shuí)生產(chǎn)誰(shuí)回收，誰(shuí)進(jìn)口誰(shuí)回收”的原則，理論上電池公司與進(jìn)口電池的車(chē)企將共同負(fù)責(zé)電池回收。
         具體操作環(huán)節(jié)也不同，歐洲電池企業(yè)主要以火法回收為主；而國(guó)內(nèi)電池回收企業(yè)則多采用濕法，生產(chǎn)鏈條較長(zhǎng)，由于大量使用酸堿液體，對(duì)企業(yè)的環(huán)保要求也更高。
 
          除此之外，歐盟要求披露的電池護(hù)照信息也較為敏感。目前在全球電池聯(lián)盟官網(wǎng)公示的三張電池護(hù)照中，特斯拉的電池護(hù)照公示了電池的能量密度與循環(huán)次數(shù)，奧迪的兩張護(hù)照則分別標(biāo)記出了部分關(guān)鍵金屬含量，這些信息過(guò)去通常都涉及電池企業(yè)的know-how。
奧迪的電池護(hù)照中清楚顯示了鈷和鋰的用量
 
          同時(shí)由于新電池法還規(guī)定了電池企業(yè)的金屬回收比例，為落實(shí)這項(xiàng)規(guī)定，很可能要求公示更多信息，難免會(huì)涉及到電池材料配比、原料來(lái)源地等商業(yè)機(jī)密。
 
          為避免歐版電池護(hù)照帶來(lái)的潛在風(fēng)險(xiǎn)，中汽數(shù)據(jù)今年發(fā)起了“動(dòng)力電池可持續(xù)發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃”，任務(wù)之一就是研究中國(guó)版“電池護(hù)照”，并促成與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的對(duì)接。
 
          在頂層博弈暗流涌動(dòng)時(shí)，部分電池企業(yè)倒出乎意料的佛系，一位電池廠的人士并不焦慮，他告訴我們：“應(yīng)對(duì)電池法短期內(nèi)是看哪一項(xiàng)先強(qiáng)制執(zhí)行，例如明年要求的一部分電池信息和碳足跡，我們已經(jīng)有了對(duì)策，此外因?yàn)楹Ｍ饪蛻粲幸�，ESG這塊也連續(xù)兩年拿到了第三方機(jī)構(gòu)的碳中和認(rèn)證。”
 
         一句話總結(jié)，再難的路擋不住出海做生意的心。
 
05
不得不走的出海之路
 
       中國(guó)電池企業(yè)為什么渴望出海？核心原因還是國(guó)內(nèi)產(chǎn)能過(guò)剩。
 
       今年世界動(dòng)力電池大會(huì)上，一汽集團(tuán)總經(jīng)理邱現(xiàn)東表示：“2022年至今，50多家企業(yè)對(duì)外公布的億元以上的投資項(xiàng)目超過(guò)125個(gè)，總投資預(yù)算超過(guò)1.4萬(wàn)億，產(chǎn)能規(guī)劃超過(guò)2500GWh。”
 
       這些產(chǎn)能與現(xiàn)有產(chǎn)能相加接近3000GWh，對(duì)應(yīng)裝車(chē)量約4000萬(wàn)輛，即使將國(guó)內(nèi)每年2000余萬(wàn)輛的汽車(chē)銷(xiāo)量完全替換成新能源車(chē)，也難以承載如此龐大的電池產(chǎn)能。
 
       疊加今年緩慢復(fù)蘇的新能源車(chē)市場(chǎng)，動(dòng)力電池環(huán)節(jié)已經(jīng)出現(xiàn)供大于求的現(xiàn)象，龍頭企業(yè)寧德時(shí)代今年上半年產(chǎn)能利用率60.5%，創(chuàng)下新低。過(guò)去常態(tài)化加班的電池工廠，今年開(kāi)始施行“雙休、八小時(shí)工作制”。
 
       海外市場(chǎng)則與國(guó)內(nèi)市場(chǎng)完全相反，遠(yuǎn)景動(dòng)力執(zhí)行董事、中國(guó)區(qū)總裁趙衛(wèi)軍表示：“到2025年，預(yù)計(jì)海外市場(chǎng)仍有400GWh的動(dòng)力電池缺口。”而汽車(chē)本地化供應(yīng)的屬性決定，率先出海建廠，滿足整車(chē)廠需求的企業(yè)能夠獲得先發(fā)優(yōu)勢(shì)。
 
       不過(guò)在產(chǎn)能過(guò)剩的壓力之外，我們還需要看到國(guó)產(chǎn)電池出海的兩個(gè)歷史機(jī)遇：
 
       一是低成本的磷酸鐵鋰電池路線，雖然一度被海外放棄，但如今大量使用磷酸鐵鋰電池的比亞迪和特斯拉已經(jīng)證明了這條路線的實(shí)用性與經(jīng)濟(jì)性。在大量海外車(chē)企還在發(fā)愁新能源車(chē)如何賺錢(qián)的時(shí)候，比亞迪今年上半年的汽車(chē)業(yè)務(wù)毛利率已經(jīng)接近21%。
 
       在低成本的同時(shí)，刀片電池、神行電池、M3P電池還在提升磷酸鐵鋰電池的性能上限。在海外車(chē)企積極轉(zhuǎn)向電動(dòng)化的階段，既有成本優(yōu)勢(shì)，又能滿足性能需求的磷酸鐵鋰電池必然會(huì)受到青睞。
 
       二是國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車(chē)也在加速出海，動(dòng)力電池作為供應(yīng)鏈的核心環(huán)節(jié)，配套出海也勢(shì)在必行。
 
尾聲
 
       歐盟的新電池法對(duì)中國(guó)電池企業(yè)的影響不必過(guò)度夸大，將對(duì)電池的監(jiān)管寫(xiě)進(jìn)法律，意味著無(wú)論對(duì)中國(guó)、日本、韓國(guó)亦或是歐洲本土的電池企業(yè)，這些標(biāo)準(zhǔn)對(duì)每家企業(yè)都生效。當(dāng)所有人成本都上升，幾乎就代表成本沒(méi)有上升。
 
       與其擔(dān)心電池行業(yè)，不如擔(dān)心隔壁手機(jī)行業(yè)。畢竟新電池法還規(guī)定，便攜式電子設(shè)備的電池要能讓消費(fèi)者自行拆換，手機(jī)可拆換電池的時(shí)代說(shuō)不定又要回來(lái)了。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽： 電池
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