“我希望看到全世界的高速公路上都沒有汽車尾氣的排放”，40年前開發(fā)出鋰離子電池而獲得諾貝爾化學(xué)獎的約翰·班尼斯特·古迪納夫，在2018年的一場采訪中說到�？上Ы衲�6月25日，古迪納夫在見證夢想成真之前便逝世了。

 

       然而，世界各國的政府正爭相努力實現(xiàn)他的夢想，并取得了卓越成就。2019年到2022年，全球電動汽車銷售量翻了五番，去年已經(jīng)突破了一千萬輛。

電動汽車銷售量，來源：國際能源機構(gòu)

 

       然而，燃油車向電動車轉(zhuǎn)型的速度正遭遇供給端的限制與地緣政治阻力。在這個十年間，制造鋰離子電池所需的礦物供應(yīng)量必須以每年33%的速度增長，才能滿足全球的預(yù)計需求。為了確保完成2030年電動車占全美汽車銷售總量一半的目標，僅美國就需要數(shù)千萬計的電池。然而，它最大的競爭對手，中國，卻是迄今為止最大的電池金屬加工商、電池芯生產(chǎn)商與成品電池制造商。

 

       即使是遠隔重洋的生產(chǎn)，中國企業(yè)依舊占據(jù)了主導(dǎo)地位。美國決策者將其視為對美國供應(yīng)鏈韌性的重大威脅。所有這一切都使得古迪納夫的技術(shù)成為“新冷戰(zhàn)”中最重要的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)場之一。

 

       而亞洲將決定這場戰(zhàn)爭的結(jié)果，因為那里有全球大部分的電池供應(yīng)鏈。第一個瓶頸在于原料生產(chǎn)和加工，包括兩種最關(guān)鍵的電池材料——鋰和鎳。對于全球生產(chǎn)商來說，穩(wěn)定地獲得這兩種材料至關(guān)重要。2022年全球鋰產(chǎn)能幾乎一半來自澳大利亞，30%來自智利，15%來自中國。至于鎳礦，印度尼西亞去年的產(chǎn)量占全球總產(chǎn)量的48%，菲律賓占10%，澳大利亞占5%。

2022年全球礦鎳產(chǎn)量預(yù)估，來源：美國地質(zhì)調(diào)查局

 

       迄今為止，美國正與其中一些國家達成小范圍的貿(mào)易協(xié)定，以獲得這些礦產(chǎn)和生產(chǎn)能力，并通過《通脹削減法案》向生產(chǎn)商提供巨額補貼。如果想得到美國聯(lián)邦政府為新電動汽車提供的7500美元抵稅額度，生產(chǎn)商需要滿足更嚴格的要求，即整車制造中使用美國本土生產(chǎn)或加工的電池與相關(guān)礦產(chǎn)的占比需要達到一定門檻，或者來自除中國以外、與美國有自貿(mào)協(xié)定的國家。與此同時，中國正在建立一條與美國平行的電池供應(yīng)鏈。

 

       印度尼西亞對鎳礦的主導(dǎo)地位本身構(gòu)成了另一個潛在瓶頸。咨詢公司普華永道（pwc）去年預(yù)測，到2035年，全球電動車產(chǎn)業(yè)每年需要用到270萬噸鎳礦。印尼目前每年僅能生產(chǎn)160 萬噸，其中大部分被用于不銹鋼制造。印尼正在規(guī)劃或建設(shè)大量開采與加工鎳礦的產(chǎn)能。

 

       而加工可能是美國供應(yīng)鏈“去中國化”最難實現(xiàn)的部分。據(jù)估計，中國的鎳礦冶煉與加工能力約占世界總量的四分之三。中國還擁有全球約三分之二的鋰加工能力。即便這些數(shù)字也低估了中國的實力，因為許多海外的加工場都有中國公司參與。

 

       印尼三家運營中的鎳加工廠均采用高壓酸浸出法，這種先進工藝可在不熔化礦石的前提下從中提取鎳。這些工廠都依靠中國的技術(shù)或運營能力，或兼而有之。為了確保鎳礦供應(yīng)，美國車企福特公司與中國礦企華友鈷業(yè)成立了合資公司，投資印尼的一家鎳加工廠。華友鈷業(yè)稱贊這一合作關(guān)系為中國的“一帶一路”倡議做出了貢獻，但這種主張在華盛頓可能不會受歡迎。福特公司也因為與另一家中國公司成立合資企業(yè)而面臨美國國內(nèi)的政治壓力：中國電池巨頭寧德時代新能源科技股份有限公司（Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL)）。雙方在密歇根州合資新建一家新工廠，同時生產(chǎn)鎳電池和鋰電池。按總?cè)萘坑嬎�，這家中國公司生產(chǎn)的電動汽車電池占全球總量的三分之一以上。

圖自經(jīng)濟學(xué)人

 

       中國企業(yè)的壓倒性存在不僅在于他們令人印象深刻的專業(yè)知識。礦企高管和專家稱，這也反映在他們快速行動和承擔風險的能力上。相比中國，只有少數(shù)西方公司從事鎳加工與開采，它們需要花更多時間進行研究準備與論證。日本礦業(yè)公司住友金屬礦山公司（Sumitomo Metal Mining）去年就退出了一個印尼的鎳加工項目，理由是與其本土合作伙伴PT Vale Indonesia公司存在分歧。而該項目的可行性研究早在2012年就已經(jīng)開始了。

 

       中國企業(yè)還主導(dǎo)著電池零部件的生產(chǎn)。在電池的各個零部件中，中國產(chǎn)能的全球占比少說也有一半，在某些門類甚至超過70%。余下的產(chǎn)能主要集中在韓國和日本。這三個東亞國家共占到電池行業(yè)中游部件生產(chǎn)的92%到100%。即使美國能夠獲得足夠的已加工礦物，為實現(xiàn)雄心勃勃的供應(yīng)鏈目標，也需要將韓國和日本的電池生產(chǎn)技術(shù)大規(guī)模應(yīng)用到北美。

 

       總部位于韓國的LG新能源公司（LG Energy Solution），是僅次于寧德時代的第二大車載電池制造商。該公司正在美國擴張，與現(xiàn)代、本田和通用汽車建立了合資企業(yè)。LG的目標是2030年前在北美實現(xiàn)278吉瓦時的存儲容量，而在2022年僅為13吉瓦時。這個目標可能過于樂觀。該公司首席采購官金明煥（Kim Myung Hwan）指出，建設(shè)成本高漲、技術(shù)人才短缺以及電池所需材料的價格波動都阻礙了北美產(chǎn)能的快速提升。

 

       一些亞洲電池制造商擔心，未來多年，海外生產(chǎn)的成本可能會高得讓人望而卻步。日本一家生產(chǎn)鋰電池隔膜的W-SCOPE公司主管Hideo Ouchi說：“更重要的是考慮未來10年、15年與20年內(nèi)，如何讓我們的生意實現(xiàn)盈利。”Ouchi先生估計，為了實現(xiàn)2030年電動汽車銷量的目標，僅美國一家所需的電池隔膜材料就相當于2021年的全球產(chǎn)能。

 

       政府政策是另一個不確定因素——尤其是，許多亞洲電池制造商期待得到（美國政府）持續(xù)數(shù)十年的財政支持。上個月，美國汽車工人聯(lián)合會（United Auto Workers union）批評拜登政府在向福特汽車和韓國電池制造商SK on的密歇根新建工廠提供高達92億美元的貸款時，沒有附加保障勞工權(quán)益的嚴格條款。未來的共和黨政府可能會減少或干脆取消本屆政府為電動汽車產(chǎn)量設(shè)定的目標。

 

       這一切都指向一個發(fā)人深省的局面。為了滿足全球?qū)﹄妱悠�車的巨大需求而擴大鋰電池供應(yīng)鏈，將會是人類有史以來嘗試過最艱巨的產(chǎn)業(yè)挑戰(zhàn)之一。該產(chǎn)業(yè)內(nèi)現(xiàn)有的瓶頸已經(jīng)讓這一努力難上加難。為了氣候、人類健康和其他許多方面的考慮，如果不依靠一個按大多數(shù)標準都主導(dǎo)整個電池行業(yè)的國家，這個目標在很大概率上是不可能實現(xiàn)的。