充電10分鐘續(xù)航1200公里？刷屏的固態(tài)電池量產(chǎn)有多難

時間:2023-07-19 08:39來源:新京報貝殼財經(jīng) 作者:王琳琳
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       寧德時代首席科學家吳凱直言，“全固態(tài)電池目前還有些核心問題亟待解決。如果豐田說現(xiàn)在能量產(chǎn)全固態(tài)電池，我表示懷疑。目前全行業(yè)誰都不具備量產(chǎn)全固態(tài)電池的能力。至于到2027年能否量產(chǎn)，作為技術(shù)人員，我也很難說得準確。”
 
       “充電10分鐘甚至更短，續(xù)航可達到1200公里。”隨著豐田汽車宣布其固態(tài)電池研究取得突破，固態(tài)電池近日熱度升溫，不斷刷屏。
 
       7月14日，巴斯夫宣布與長三角物理研究中心在江蘇省溧陽市成立聯(lián)合研究中心，將重點關(guān)注固態(tài)電池和鈉離子電池。同日，德爾股份在回答投資者提問時表示目前正在積極推進固態(tài)電池產(chǎn)品測試的相關(guān)研發(fā)工作。
 
       而就在幾天前，蔚來汽車更新用戶手冊，全新ES6等在內(nèi)的6款車型手冊中都添加了關(guān)于150kWh電池包的信息，這也意味著蔚來汽車的半固態(tài)電池量產(chǎn)上市在即。
 
       不過，發(fā)明10年的固態(tài)電池離量產(chǎn)仍很遙遠。豐田汽車表示，預計在2027年至2028年逐步實現(xiàn)固態(tài)電池的規(guī)�；a(chǎn)。國內(nèi)同行對固態(tài)電池量產(chǎn)也沒有明確時間表。
 
       而阻礙量產(chǎn)的一大問題是成本。
 
       雖然如此，動力電池向固態(tài)電池發(fā)展的方向已越來越清晰。真鋰研究首席分析師墨柯在接受新京報貝殼財經(jīng)記者采訪時表示，單從能量密度提高方面來看，最具確定性的依然是鋰離子電池，但具體的技術(shù)方向以固態(tài)電池為主，固態(tài)電池的能量密度可以到400Wh/kg甚至更高。
 
       車企與電池廠布局背后：固態(tài)電池優(yōu)勢在哪？
 
       實際上，不只是豐田汽車在固態(tài)電池領(lǐng)域有所布局，和豐田汽車并稱為日系三巨頭的日產(chǎn)汽車和本田汽車也已發(fā)布固態(tài)電池的規(guī)劃。日產(chǎn)汽車計劃在2028年推出首款搭載固態(tài)電池的量產(chǎn)車型；本田汽車則規(guī)劃在2024年啟用固態(tài)電池的實驗生產(chǎn)線，所生產(chǎn)的電池將用于2020年代后半期推出的車型，該生產(chǎn)線的投資將達到430億日元。
 
       此外，寶馬集團也提出計劃2025年前推出全固態(tài)電池原型車，2030年應(yīng)用于量產(chǎn)車。
 
       而國內(nèi)很多企業(yè)將半固態(tài)電池作為固態(tài)電池的切入點，如上汽集團與清陶能源合作研發(fā)半固態(tài)電池，預計2023年推出半固態(tài)電池車型，2025年實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)；東風汽車2024年半固態(tài)電池量產(chǎn)裝車；寧德時代雖未明確半固態(tài)電池和固態(tài)電池的量產(chǎn)時間點，但也表示目前正在研發(fā)全固態(tài)電池。
 
       而讓各家動力電池廠和車企趨之若鶩的固態(tài)電池的優(yōu)勢在哪里？
 
       固態(tài)電池和液態(tài)電池均為鋰電池的分支，主要差別在于電解質(zhì)的使用，兩者分別采用固態(tài)和液態(tài)電解質(zhì)材料。北京特億陽光新能源總裁祁海珅對新京報貝殼財經(jīng)記者表示，鋰電最重要的追求是高能量密度、高安全性和高循環(huán)壽命，在這三重需求下，固態(tài)電池在目前來說是最好的發(fā)展路徑。
 
       相比之下，全固態(tài)電池在降低電池起火和爆炸風險的基礎(chǔ)上可以選擇更高容量的正負極材料，有望將動力電池的能量密度提高至500Wh/kg以上，較目前的水平接近翻番。祁海珅表示，鋰電行業(yè)最終還是要向固態(tài)電池行業(yè)發(fā)展的，它的路徑應(yīng)該從目前的液態(tài)、固液混合到全固態(tài)電池。他進一步表示，目前固態(tài)電池處于產(chǎn)業(yè)化前期，不同技術(shù)路線有不同的企業(yè)在跟進，核心問題是材料性能的改善。
 
突破與質(zhì)疑：固態(tài)電池量產(chǎn)難在哪？
 
       對于豐田而言，固態(tài)電池是其在電動汽車領(lǐng)域打翻身仗的主要希望。
 
       日前，豐田汽車表示，其固態(tài)電池的研究取得突破，電池重量、體積和成本都將減半，充電10分鐘甚至更短，續(xù)航可達到1200公里。而按照豐田汽車透露的生產(chǎn)計劃，2025年前豐田的全固態(tài)電池將實現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)，首先搭載在混動車型上；預計將在2027年開始為電動汽車生產(chǎn)固態(tài)電池，在2027年至2028年逐步實現(xiàn)固態(tài)電池的規(guī)模化生產(chǎn)，到2030年前豐田全固態(tài)電池要實現(xiàn)持續(xù)、穩(wěn)定生產(chǎn)。
 
       對此，業(yè)內(nèi)人士存有質(zhì)疑。寧德時代首席科學家吳凱直言，“全固態(tài)電池目前還有些核心問題亟待解決。如果豐田說現(xiàn)在能量產(chǎn)全固態(tài)電池，我表示懷疑。目前全行業(yè)誰都不具備量產(chǎn)全固態(tài)電池的能力。至于到2027年能否量產(chǎn)，作為技術(shù)人員，我也很難說得準確。”
 
       而對豐田提出的成本減半目標，吳凱認為，電池成本減半其實很難做到，即使固態(tài)電池完全不需要電解液和隔膜，成本也降不了一半。
 
       被質(zhì)疑的背后是固態(tài)電池本身存在亟待攻克的難題。汽車行業(yè)分析師張翔認為，固態(tài)電池的發(fā)展有點慢，從發(fā)明到現(xiàn)在已經(jīng)有十多年了，但是一直沒有實現(xiàn)量產(chǎn)。
 
       豐田汽車也曾在固態(tài)電池的量產(chǎn)上出現(xiàn)過跳票。2017年豐田汽車曾表示將在東京奧運會上展示固態(tài)電池技術(shù)，但因技術(shù)挑戰(zhàn)，被迫推遲到2025年量產(chǎn)；時至2021年又表示量產(chǎn)計劃推遲至2027年。
 
       祁海珅進一步表示，電池成本占比較高，車企布局電池能夠有效降低成本，掌握核心技術(shù)，未來動力電池企業(yè)或?qū)⒊蔀榇蟛糠周嚻蟛季值闹攸c。
 
       但業(yè)內(nèi)認為固態(tài)電池的量產(chǎn)仍存在很大難題。墨柯表示，目前豐田已生產(chǎn)出固態(tài)電池樣品并裝車測試，但可能仍存問題需要解決或者量產(chǎn)計劃還未搞定。有觀點認為，固態(tài)電池目前仍面臨負極、電解液材料技術(shù)突破等問題，若要以金屬鋰應(yīng)用固態(tài)電池負極材料，還會面臨相當?shù)某杀緣毫Α?/div>
 
       祁海珅認為，固態(tài)電池目前還面臨產(chǎn)業(yè)化、規(guī)模化難題。最主要的就是成本，固態(tài)電解質(zhì)目前用到的部分稀有金屬原材料價格較高，氧化物電解質(zhì)含鋯、硫化物電解質(zhì)含鍺，疊加為高能量密度使用的高活性正負極材料尚未成熟，固態(tài)電解質(zhì)和正負極成本較高。
 
      其次，全固態(tài)對生產(chǎn)工藝、質(zhì)量控制、材料問題、工程化問題等也提出了更嚴苛的要求。祁海珅認為 ，未來兩三年內(nèi)很難看到固態(tài)電池大批量生產(chǎn)，其大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化仍有難度，但在一些特定區(qū)域的示范應(yīng)用或者小批量應(yīng)用短期內(nèi)還是可以實現(xiàn)的。
 
      墨柯進一步表示，動力電池向固態(tài)電池發(fā)展的方向已經(jīng)越來越清晰，布局固態(tài)電池領(lǐng)域的企業(yè)和資本也在增加，而這顯然會加快固態(tài)電池技術(shù)的商業(yè)化應(yīng)用進程。TrendForce發(fā)布的新能源車固態(tài)電池發(fā)展分析報告顯示，隨著車廠加速在固態(tài)電池的投資與研發(fā)，搭配高活性正負極材料的全固態(tài)電池有望在2030年-2035年開始量產(chǎn)。
 
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 固態(tài)電池
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