兩年后才量產(chǎn)的全固態(tài)電池，能解決現(xiàn)在的續(xù)航焦慮？

時間:2024-05-27 10:49來源:AutoLab 作者:張祥龍
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       固態(tài)電池今年出場次數(shù)極高，3月份智己汽車CEO劉濤在微博上表示：智己L6將搭載首個量產(chǎn)上車的超快充固態(tài)電池，這一表述當時就引起了不少熱議。
 
       最終，搭載固態(tài)電池的智己L6光年版，價格來到了34.59萬，比次頂配超強性能版貴了2萬，比CLTC工況下能跑850公里的超長續(xù)航版貴了7萬。
       雖然大家熱議的不少內(nèi)容是“白馬非馬”，但消費者對于固態(tài)電池的發(fā)展還是頗為關(guān)注的。
 
       畢竟固態(tài)電池相比傳統(tǒng)鋰電池，能量密度又高安全性又好，屬于魚和熊掌兼得了，非常符合大家既要又要的消費心理。
 
       關(guān)于固態(tài)電池的發(fā)展，在上汽舉辦的“新能源技術(shù)發(fā)布會”，上汽又一次表態(tài)：要在2026年，全固態(tài)電池就實現(xiàn)交付量產(chǎn)，并完成樣車測試，電芯能量密度將超過400Wh/kg。
 
       那么，兩年后才量產(chǎn)的全固態(tài)電池，能解決現(xiàn)在的續(xù)航焦慮嗎？
 
固態(tài)電池好在哪？
 
       不過在全固態(tài)電池到來前，我們還是具體說下固態(tài)電池到底好在哪？
 
       首先是安全。
 
       我們知道，傳統(tǒng)鋰電池存在不少挑戰(zhàn)，比如大功率充電容易造成電池析鋰，影響電池壽命，此外還有電池熱失控、熱管理等問題。
       常見的針刺試驗，就是針對傳統(tǒng)鋰電池熱管理的挑戰(zhàn)。
 
       因為針刺試驗刺穿了電芯隔膜，就是人為造成電池內(nèi)部的正負極短路。
 
       而短路后，鋰離子電池會通過短路點產(chǎn)生大電流，大電流會帶來非常高的溫度，進而導致熱失控導致起火爆炸。
       但對于固態(tài)電池來說，這些反而都不是問題。
 
       首先由于電解質(zhì)配方的不同，固態(tài)電池完全不用擔心電池析鋰，固態(tài)電解質(zhì)本身就可以抑制鋰枝晶生長。
 
      其次關(guān)于電池熱管理問題，傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池比較容易受熱失控影響，比如90°C時電池負極表面SEI膜就會分解，進而隔膜融化，形成內(nèi)短路。
 
      而電芯溫度上升至200°C就可以使電解液直接發(fā)生氣化，造成電池劇烈燃燒及爆炸。
 
      而在一般固態(tài)電池上，由于沒有液態(tài)物質(zhì)或液態(tài)物質(zhì)大幅減少，固態(tài)電解質(zhì)可燃性低，其熱穩(wěn)定性要遠超液態(tài)電解質(zhì)。
 
      最BUG的是，不僅耐高溫，固態(tài)電池其實也更耐低溫。
 
      傳統(tǒng)液態(tài)鋰離子電池會因為低溫造成電解液粘度增大，進而降低電導率、增大電解液/電極界面阻抗和電荷轉(zhuǎn)移阻抗，包括鋰離子遷移速率都會降低，這些最終會導致電池充放電性能下降。
 
      但在固態(tài)電解質(zhì)電池上，完全不存在因為低溫造成電解質(zhì)凝固的問題，因為電解質(zhì)本身就是固態(tài)的。
 
      當然，目前固態(tài)電解質(zhì)其實也存在界面阻抗問題需要解決，畢竟固態(tài)電解質(zhì)的接觸程度還是比不了液態(tài)電解質(zhì)的，只是受低溫影響還不太明顯。
      目前之所以存在半固態(tài)電池，就是因為固態(tài)電解質(zhì)界面存在阻抗問題，為了增加界面接觸，電解質(zhì)內(nèi)部增加了一部分浸潤的液體，于是有了半固態(tài)電池。
 
      最關(guān)鍵的是，固態(tài)電池還有高能量密度的優(yōu)勢。
 
      這也是因為固態(tài)電池中的固態(tài)電解質(zhì)化學特性比較穩(wěn)定，不像有機電解液無法兼容的金屬鋰等高比能量電極材料，固態(tài)電解質(zhì)卻可以通過適配高能正極與鋰金屬負極來增加電池能量密度。
 
      開頭提到的智己L6上搭載的“光年固態(tài)電池”，其實正是目前上汽清陶固態(tài)電池的第一代產(chǎn)品，這塊電池能量密度也超過了300Wh/kg。而目前傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池的能量密度理論極限也就是350Wh/kg。
 
      就能量密度來看，目前的半固態(tài)電池都超過寧德時代麒麟電池(255Wh/kg)的水平。
 
      可以說，潛力很大。
 
現(xiàn)階段，成本更高還是更低？
 
       不僅能量密度高，更安全，固態(tài)電池其實還有成本更低的好處。
       目前固態(tài)電池基于材料和工藝的簡化和創(chuàng)新，從電芯端到 PACK端，固態(tài)電池單位成本相比液態(tài)鋰電池最多可降低40%。
 
       比如最明顯的電芯封裝上。
 
       上汽技術(shù)發(fā)布會現(xiàn)場，AutoLab也采訪了上汽清陶能源的工作人員，關(guān)于固態(tài)電池為什么選擇軟包封裝，回復是這樣的：
 
       由于全固態(tài)電池本身有更高的安全性，比如無電解質(zhì)泄露風險、熱穩(wěn)定性更高等等，所以在電芯封裝上一般采用軟包的方式，相比起采用鋼鋁外殼的方形和圓柱電池，采用鋁塑膜外殼的軟包電池在材料上會降低很多成本，對電池輕量化和能量密度也都有提升。
 
       當然，對于我們消費者來說，既然固態(tài)電池成本降低，那我們買車成本是不是也降低了？
 
       答案當然是肯定的。
 
       但只是由于目前半固態(tài)才剛開始出現(xiàn)，技術(shù)還在發(fā)展過程中，所以既不是電池廠規(guī)�；a(chǎn)的好時機，車企們也還未規(guī)�；宪嚒�
 
       也就導致目前半固態(tài)電池的成本極高，自然也不能和未來全固態(tài)規(guī)�；慨a(chǎn)后的成本相比。
       舉個例子，蔚來ET7與衛(wèi)藍新能源合作開發(fā)的半固態(tài)軟包電芯，單電芯能量密度高達360Wh/kg，其搭載的140度電的半固態(tài)電池，成本據(jù)稱是一輛ET5的價格。
 
       我們也采訪了一位上汽的工程師，他表示用戶的純電續(xù)航焦慮在標定里程超過700公里后會出現(xiàn)邊際效應。因此，現(xiàn)階段讓消費者為這么貴的固態(tài)電池買單，不太現(xiàn)實。
 
2027年前后，固態(tài)電池車型集中亮相
 
       遠水止不了近渴，未來規(guī)�；慨a(chǎn)后價格更低、能量密度更高的全固態(tài)電池要什么時候到來呢？
 
       業(yè)界普遍的預期是在2027年前后，實現(xiàn)具備全固態(tài)電解質(zhì)的固態(tài)電池量產(chǎn)。
       比如這次上汽發(fā)布會，關(guān)于固態(tài)電池的規(guī)劃2026年實現(xiàn)量產(chǎn)。
 
       其實對比去年清陶能源的公布固態(tài)電池規(guī)劃，還稍微有些區(qū)別，因為去年清陶能源的目標是2027年實現(xiàn)超過500Wh/kg能量密度的全固態(tài)電池量產(chǎn)。
 
       可能是因為目前新能源市場內(nèi)卷太為激烈，即便是在固態(tài)電池這個領(lǐng)域，大家也都在爭奪一哥的位置。
 
       畢竟一項新技術(shù)誰能更早量產(chǎn)，誰就更有機會抓住用戶心智，而抓住用戶心智對于根基尚淺的新勢力品牌們還是很重要的。
 
       但可能也正因為量產(chǎn)時間提前，其全固態(tài)電池的能量密度指標也從此前超過500Wh/kg下降到超過400Wh/kg。
 
       但在2027年，上汽搭載全固態(tài)電池的智己新車將實現(xiàn)量產(chǎn)，后續(xù)能量密度還有望進一步提升至500Wh/kg。
       其實可以看到，在2027年前后，按照各家的規(guī)劃還有更多車企會有固態(tài)電池試裝或量產(chǎn)上車。
 
       比如比亞迪、長安深藍、廣汽昊鉑、寶馬、大眾、日產(chǎn)、豐田、現(xiàn)代等等。
       這一時間段也將會是搭載全固態(tài)電池車型集中亮相的時期，而整體來看，國內(nèi)車企量產(chǎn)全固態(tài)電池上車的時間還是更早一些。
 
       而屆時，在新能源汽車市場，由于全固態(tài)電池這一全新技術(shù)的加入，以及國內(nèi)車企的先發(fā)，可以預見汽車市場新一輪的激烈內(nèi)卷，已是難以避免了。
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 固態(tài)電池
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