鎳、鈷和鋰都是非常稀缺的材料，而電動汽車動力電池每年對這些材料的需求量都是數(shù)以千噸計。如果動力電池報廢或損壞，它們也可成為新電池的原材料來源，尤其是在電池原材料緊缺的情況下。

它能夠在多種原材料稀缺的時候給人們帶來希望。如今，歐洲有35家公司可以回收廢舊或損壞的電動汽車電池，或者將在幾個月內(nèi)開始回收它們。而就在兩年前，歐洲只有25家工廠參與廢墟鋰離子電池的回收利用。

梅賽德斯-奔馳與雷諾和大眾汽車一樣，是為數(shù)不多的直接或通過合作伙伴公司成為回收商運營的汽車制造商之一。我們聽說了很多令人印象深刻的事情。回收的目的是從鋰離子電池中提取96%的金屬部件。最初，梅賽德斯-奔馳希望對鈷、鎳和鋰進行回收和利用，下一步還將回收和利用石墨。梅賽德斯-奔馳成立了一家名為Liular的回收電池的子公司，該公司是電池回收公司Primobius的技術(shù)合作伙伴。

回收專業(yè)公司Duesenfeld甚至比梅賽德斯-奔馳更進一步，除了固體電池材料外，部分液體電解質(zhì)也被回收利用。Duesenfeld的目標是將盡可能多的電池材料作為二級原料進行回收，除了電芯隔膜和部分電解質(zhì)外，這一點已經(jīng)實現(xiàn)。

當然，回收公司為實現(xiàn)其雄心勃勃的目標必須付出很大的努力。不過，這是必要的，畢竟電池制造商受到了前所未有的材料短缺的困擾�；厥绽�用的原材料或再生材料是緩解這一瓶頸的方法之一。

事實上，材料短缺有可能成為全球汽車供應鏈面臨的下一個重大挑戰(zhàn)。德國蓓睿適管理咨詢公司（Berylls Strategy Advisors）的顧問對電動汽車必不可少的原材料的分析表明，41種材料的采購風險有所增加。鎳和鈷在風險清單中位居榜首。

鎳是鋰離子電池的關(guān)鍵原材料之一，專家認為，2021-2030年鎳需求預計將增長約48%。鈷也是鋰離子電池的重要組成部分，預計2021-2030年需求將增加五倍。

按照目前這種速度，再過幾十年，全球的鈷儲量可能就會耗盡。這是赫姆霍茨研究所所長、烏爾姆大學固態(tài)化學博士馬克西米利安·菲希特納（Maximilian Fichtner）教授的推斷，他是德國最權(quán)威的電池專家之一。而他的格言是：全力以赴進行回收，不，全力以赴進行鈷的回收。

這也是立法者的觀點。自2015年1月以來，他們一直在《報廢車輛條例》中呼吁回收率至少應達到 85% 的重量百分比。在歐盟層面，將電池和蓄電池投放市場以及處理廢電池和蓄電池是有法律依據(jù)的。歐洲議會和理事會關(guān)于電池和蓄電池以及舊電池和舊蓄電池的指令2006/66 / EC對此進行了總結(jié)（所謂的電池指令）。

這項指令已于2009年12月通過《電池和蓄電池投放市場、再循環(huán)和無害環(huán)境處置法》（《電池法》）轉(zhuǎn)化為國家法律。立法者長期以來一直在展望未來，在2031年的新電池條例中規(guī)定了大型動力和工業(yè)電池的回收使用配額。這意味著在新的生產(chǎn)中必須使用一定量的再生鉛、鈷、鋰和鎳，雖然這聽起來并不容易。

歐盟理事會于2022年3月通過的法規(guī)有如下規(guī)定：法規(guī)生效后96個月，即在2030年，新電池中必須包含12%的再生鈷、4%的回收鎳和4%的再生鋰。在法規(guī)生效156個月或13年后，要求將有所提高。新電池中要包含20%的鈷以及各12%的鎳和鋰。雖然聽起來仍然少得驚人，但是該行業(yè)可以從必須使用“新”的主要材料的困境中早點擺脫出來。

德國弗勞恩霍夫系統(tǒng)與創(chuàng)新研究所的一項研究顯示了類似的數(shù)字。它們表明，政客們的要求并非完全沒有依據(jù)。根據(jù)研究人員的預計，到2040年，歐洲電池生產(chǎn)中各種回收物所占的比例將增加到鈷40%以上，鋰、鎳和銅15%以上。

來自弗勞恩霍夫系統(tǒng)與創(chuàng)新研究所的專家托馬斯·施馬爾茨（Thomas Schmaltz）博士清楚地表明了為什么這些回收物的占比不高：“由于我們正在擴大市場，未來對原材料的需求將明顯大于可以從舊電池中提取的數(shù)量。這就是在可預見的未來在電池生產(chǎn)中采用回收材料的比例較低的原因。即使回收公司的數(shù)量不斷增加也無法改變這一點。”

盡管如此，廢舊電池再利用將在未來發(fā)揮著非常重要的作用，而且回收公司越多越好，回收網(wǎng)絡(luò)越密越好。因為，從可持續(xù)發(fā)展的角度來看，把廢舊電池運送到很遠的地方去進行回收再利用，既沒有經(jīng)濟效益，也沒有環(huán)保效益，所以根本沒有意義。