大眾汽車集團的電池開發(fā)主管西爾維婭-盧娜·伊扎吉雷·桑切斯（Silvia-Luna Yzaguirre Sánchez）來自西班牙，她擁有工程和MBA雙學(xué)位。

       相較于發(fā)展更加成熟、更有吸引力的硅谷和亞洲，西爾維亞選擇了德國北部小城薩爾茨吉特的郊區(qū)來一展拳腳——在那里，她正帶領(lǐng)世界第二大汽車制造商推動集團內(nèi)部電池制造業(yè)務(wù)。

       “如果我去的地方有1000個像我這樣的人，那有什么意義呢？”西爾維亞在談到大眾汽車的對手時說。隨著大眾汽車及其合作伙伴承諾為6家歐洲電池廠投資200億歐元，她希望能在該集團的“全球電池戰(zhàn)略”中扮演重要角色。

       然而，大眾與其他大多數(shù)傳統(tǒng)汽車制造商一樣，正在努力追趕別人的腳步。

       2018年，當(dāng)特斯拉在松下的幫助下開始自己制造電池的時候，當(dāng)全球最大的電池制造商寧德時代宣布在德國圖林根州建廠的時候——大眾的前老板馬蒂亞斯·穆勒（Matthias Müller）一直無動于衷，他選擇繼續(xù)與電池生產(chǎn)商簽署采購協(xié)議。

       他當(dāng)時談到電池生產(chǎn)時曾說：“這不是我們的核心競爭力之一，別人可以比我們做得更好。”

       赫伯特·迪斯（Herbert Diess）接任后，大眾于2019年6月向瑞典電池制造商Northvolt投資了9億歐元，收購了該公司約20%的股份以及董事會席位，隨后繼續(xù)進行了追加投資，決定將電池生產(chǎn)引入內(nèi)部。

大眾汽車集團的電池開發(fā)主管西爾維婭-盧娜·伊扎吉雷·桑切斯© Sebastian Dorbrietz/FT▼

       彼時，美國競爭對手通用汽車和福特汽車則繼續(xù)遵循著穆勒的采購口號。他們分別與韓國電池生產(chǎn)商LG和SK On簽署了協(xié)議，Stellantis也與LG和三星SDI建立了類似的合作伙伴關(guān)系。

       福特汽車稱，它已確保到2023年底為60萬輛電動汽車生產(chǎn)60GWh電池，并于7月份再下一大賭注：與CATL合作供應(yīng)磷酸鐵鋰電池。這是一種更便宜的選擇，但與使用更多鎳和鈷的電池類型相比，續(xù)航能力較低。

       瑞銀在首爾的分析師蒂姆·布什（Tim Bush）表示，這兩種策略都不是成功的保證。

       “現(xiàn)在，85%-90%的電池材料都來自中國。現(xiàn)有企業(yè)已經(jīng)鎖定了大部分可用的供應(yīng)，福特為確保其電池的礦物和陰極材料而達成的協(xié)議在很大程度上是沒有約束力的。”

       市場上關(guān)鍵原材料的成本正在飆升。碳酸鋰的價格在4月創(chuàng)下歷史新高，目前依舊是2021年年初的8倍。

       更為關(guān)鍵的是，對于后來者大眾、福特和通用來說，礦物的供應(yīng)是一個迫在眉睫的問題。通用于8月初同意向鋰生產(chǎn)商Livent預(yù)付2億美元的供應(yīng)費用。

       標普全球大宗商品洞察（S&P Global Commodity Insights）的斯科特·亞勒姆（Scott Yarham）預(yù)測，隨著鋰供應(yīng)的緊縮，鎳和鈷的短缺可能會在本十年晚些時候出現(xiàn)。

       他說：“歐洲和美國在電池制造方面有很多投資，但在原材料方面的投資還不夠多，這將是一個巨大的脫節(jié)。”

全球主要電池供應(yīng)鏈國家分布（產(chǎn)能數(shù)據(jù)）來源國際能源署/Financial Times▼

       跨國金屬材料技術(shù)公司優(yōu)美科（Umicore）的首席執(zhí)行官馬蒂亞斯·米德賴希（Mathias Miedreich）說，在經(jīng)歷了半導(dǎo)體短缺的“創(chuàng)傷性經(jīng)歷”后，汽車制造商正爭相與供應(yīng)商建立關(guān)系。

       他警告，由于生產(chǎn)過程錯綜復(fù)雜，即使對采礦和電池廠有足夠的投資，電池組件制造的供應(yīng)稀缺現(xiàn)象仍會出現(xiàn)。

       大眾汽車的電動化目標是在2030年售出的所有汽車中，有一半是電動汽車。該公司選擇改造現(xiàn)有的柴油發(fā)動機工廠，而不是在新廠區(qū)建設(shè)。他們也會重新培訓(xùn)員工從事電池技術(shù)工作，這也進一步增加了轉(zhuǎn)型的難度。

       “這既是一種祝福，也是一種詛咒。”大眾新成立的電池生產(chǎn)部門PowerCo的首席執(zhí)行官弗蘭克·布洛姆（Frank Blome）說，“這種變化帶來了壓力，因為我們在做電池的同時，仍然必須大規(guī)模生產(chǎn)、開發(fā)和更新內(nèi)燃機。”

       大眾汽車希望2025年在薩爾茨吉特開始生產(chǎn)電池，并將該廠的年產(chǎn)量擴大到40GWh，足以滿足約50萬輛電動汽車的需求，并在隨后的5年達到六家工廠總產(chǎn)量240GWh。

       該項目是在歐洲的工業(yè)競爭力受到威脅的情況下進行的。能源供應(yīng)因國際形勢日益受到限制，代表德國電氣行業(yè)的團體ZVEI警告，如果俄羅斯在2022年冬天切斷對德國的所有天然氣供應(yīng)，電池廠將被迫停止生產(chǎn)。

       然而，這一國際形勢在另一種層面也加強了西方政府減少對外國供應(yīng)商依賴的決心。美國和歐洲已經(jīng)承諾向在國內(nèi)建廠的公司提供數(shù)十億美元的補貼，對于在當(dāng)?shù)夭少徳�材料和電池部件的企業(yè)同樣有激勵政策。

       “直到不久前，德國的許多人仍舊認為，電池總是可以從亞洲訂購。”德國總理奧拉夫·肖爾茨（Olaf Scholz）在7月份訪問薩爾茨吉特時說，“現(xiàn)在，新冠疫情和國際形勢已經(jīng)充分表明，在某些戰(zhàn)略領(lǐng)域依賴全球供應(yīng)鏈是一個很大的風(fēng)險。”

       6月，通用汽車的合作伙伴LG表示，由于美國前所未有的經(jīng)濟條件和投資環(huán)境，它將重新考慮在亞利桑那州的工廠計劃。

       福特的合作伙伴韓國SK On公司是世界第五大電池制造商。瑞銀集團的布什稱，由于較高的生產(chǎn)成本開始受到影響，該公司2022年預(yù)計營收為53億美元，虧損約7.6億美元。

       成本上升也可能損害汽車制造商的電池計劃。大眾首席財務(wù)官阿爾諾·安特里茨（Arno Antlitz）在3月表示，還需要100億歐元的投資來確保六家工廠的原材料。他不排除PowerCo首次公開募股或與其他公司合作以幫助負擔(dān)電池生產(chǎn)費用的可能性。

       而在西爾維亞看來，大眾太遲進入電池技術(shù)領(lǐng)域不會有什么影響：“我們不需要做發(fā)明家，我們只需要建立正確的伙伴關(guān)系就夠了。”