松下電池如何敗退？

時(shí)間:2022-08-02 11:36來源:零碳知識(shí)局 作者:綜合報(bào)道
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     “這兩家公司都繼承了松下幸之助、豐田佐吉、豐田喜一郎等為日本發(fā)展獻(xiàn)身的偉大發(fā)明家和企業(yè)家的創(chuàng)業(yè)精神。”
 
       2017年12月，豐田董事長(zhǎng)豐田章男與松下CEO津賀一弘在發(fā)布會(huì)的舞臺(tái)上微笑著握手，并宣布兩家公司在動(dòng)力電池領(lǐng)域達(dá)成合作協(xié)議，共同開發(fā)動(dòng)力電池。
 
       彼時(shí)的松下正是特斯拉的獨(dú)家供應(yīng)商，并且雄踞全球動(dòng)力電池企業(yè)出貨量排名第一的位置。與豐田合作開發(fā)動(dòng)力電池，那時(shí)的松下看起來未來一片坦途。
       只可惜津賀一弘的笑容并沒有能夠維持太久，就在這一年寧德時(shí)代異軍突起搶走了松下維持了10年的全球動(dòng)力電池第一的桂冠。到了2020年，松下又被LG化學(xué)超過，調(diào)到第三位。市占率也只有14.9%，相較巔峰期已經(jīng)腰斬。
 
       松下做錯(cuò)了什么？為何押寶對(duì)了特斯拉，又捆綁上豐田的戰(zhàn)車也不能挽救松下數(shù)年間雪崩般的下滑？
 
松下與豐田：從蜜月到陌路
 
       在2017年豐田章男和津賀一弘牽手的時(shí)候，兩家公司在電池領(lǐng)域的關(guān)系已經(jīng)降到了冰點(diǎn)。歷史上，作為電器生產(chǎn)商、汽車零部件供應(yīng)商的松下與豐田關(guān)系密切，甚至有著多年的蜜月期。
 
       1961年，豐田開始要求對(duì)供應(yīng)商大規(guī)模降低成本，其中要求松下將車載收音機(jī)的交付價(jià)格降低20%。被稱為“經(jīng)營(yíng)之神”的松下幸之助預(yù)見到了全球貿(mào)易自由化加劇可能會(huì)帶來的激烈競(jìng)爭(zhēng)，說服松下內(nèi)部不愿意降價(jià)的反對(duì)意見，最終在1年之后實(shí)現(xiàn)了豐田的要求。
 
     “多虧了豐田，讓我們提前做好了準(zhǔn)備。”大規(guī)模的成本下降讓松下的電器產(chǎn)品在全球范圍內(nèi)極具競(jìng)爭(zhēng)力，而這一優(yōu)勢(shì)綿延數(shù)十年，成為松下縱橫全球的起點(diǎn)。
 
       20世紀(jì)90年代，正處在合作蜜月期的松下與豐田合資成立了Panasonic EV Energy（PEVE）公司，并開發(fā)出了鎳氫電池。這一款電池隨后在1997年被應(yīng)用在了豐田第一代混動(dòng)車型普銳斯上。
 
       鎳氫電池和普銳斯的研發(fā)在當(dāng)時(shí)具有跨時(shí)代的意義。從汽車工業(yè)的角度來說，車輛油耗實(shí)現(xiàn)了顛覆性的下降，讓全球市場(chǎng)都看到了汽柴油時(shí)代結(jié)束的曙光可能真的即將到來。
 
       而對(duì)于豐田和松下來說，這次合作堪稱經(jīng)典，當(dāng)時(shí)就被稱為“致敬了兩家公司長(zhǎng)久以來的信任關(guān)系”。但也正是從這時(shí)開始，兩家公司的理念產(chǎn)生了嚴(yán)重的分歧。
 
       原本PEVE公司是由松下主導(dǎo)，這一點(diǎn)從公司的名字也可以看出。但是在2005年普銳斯系列在全球火爆之后，豐田開始逐步增加了對(duì)PEVE的投資。對(duì)于這一行為，一個(gè)合理的猜測(cè)是豐田避免將電池的開發(fā)完全委托給其他公司，而是希望自己能夠更好的掌握。
 
       更大的分歧來自于對(duì)于鋰離子電池技術(shù)的選擇。2006年，豐田開始研發(fā)“插電式混合動(dòng)力汽車”（PHV）。時(shí)任豐田總裁的渡邊捷昭宣布PHV車型將搭載鋰離子電池而非鎳氫電池。
       不過當(dāng)時(shí)的豐田并沒有鋰離子電池技術(shù)，因此必須選擇電池供應(yīng)商。而當(dāng)時(shí)日本最重要的鋰離子電池技術(shù)供應(yīng)商一個(gè)就是松下，另一個(gè)是三洋。
 
       當(dāng)時(shí)的松下正專注于開發(fā)并生產(chǎn)筆記本電腦中使用的“18650”圓柱形鋰離子電池。但豐田為PHV車型設(shè)計(jì)，需要選擇的是方形鋰離子電池。兩個(gè)幾十年的供應(yīng)鏈老伙計(jì)，此次難以聯(lián)手。
 
       2009年，豐田正式宣布在PHV車型上采用三洋的方形鋰離子電池。1年之后，豐田將自己在PEVE公司中的持股比例增加到了80%。因?yàn)榫驮谶@一年，松下開始了對(duì)三洋的收購。豐田不能允許自己兩個(gè)電池供應(yīng)商被一家公司壟斷。
 
       2011年，松下全面收購了三洋作為子公司。同年，松下宣布將為普銳斯的PHV版本提供鋰離子電池，當(dāng)然，真正的鋰電池供應(yīng)商還是原來的三洋。
 
       信任一旦失去，就很難再找回。豐田和松下都認(rèn)識(shí)到，后汽油車時(shí)代，電池將成為行業(yè)主導(dǎo)。蜜月期的關(guān)系再好，但是在利益面前都不值一提。雙方的暗暗較勁最后只能以利益交換為結(jié)局。
 
       這場(chǎng)日本汽車界的內(nèi)耗就這樣結(jié)束了。但是直到此時(shí)，無論是豐田還是松下，都沒有預(yù)料到電動(dòng)汽車的時(shí)代會(huì)如此迅速的到來，因此都沒有對(duì)鋰電池技術(shù)的研發(fā)、產(chǎn)能的擴(kuò)張有充分的準(zhǔn)備。
 
       事實(shí)上，正是因?yàn)樽钤玳_始對(duì)鋰電池技術(shù)進(jìn)行深入研究，日本企業(yè)清楚地看到鋰電池的能量密度上限。所以在選擇混動(dòng)技術(shù)的下一代技術(shù)時(shí)，日本汽車行業(yè)更看重的是氫燃料電池。在日本企業(yè)的計(jì)劃中，混動(dòng)技術(shù)將依靠能耗優(yōu)勢(shì)成為后汽油車時(shí)代的過渡產(chǎn)品，待到燃料電池技術(shù)成熟，就將其徹底替換。這都會(huì)是日本企業(yè)的優(yōu)勢(shì)。
 
       但是特斯拉的橫空出世打破了日本汽車行業(yè)的美夢(mèng)。松下也意外地依靠特斯拉成為全球鋰電池的領(lǐng)跑者。一場(chǎng)跨越十年的糾葛由此來序幕。
 
松下與特斯拉：短暫的如膠似漆
 
       2009年，松下押注等離子平板電視失敗，巨虧40億美元。6年來的首次虧損讓松下急需一個(gè)新的業(yè)務(wù)方向，特斯拉進(jìn)入了松下的視野之中。
 
       那時(shí)的特斯拉還不是資本市場(chǎng)的寵兒，更不是汽車未來的趨勢(shì)，甚至連量產(chǎn)車都沒有。要不是馬斯克的“帶資入組”，并靠著三寸不爛之舌拉戴勒姆和美國能源部的融資，特斯拉成立不到5年就要倒閉了。
 
       如果說2009年松下選擇向特斯拉提供18650電池還只能稱得上是拓展商業(yè)領(lǐng)域的舉措，那么2010年，松下在特斯拉IPO時(shí)3000萬美元買下141萬股就可以稱得上是具有戰(zhàn)略眼光的一場(chǎng)豪賭。2011年，為了保障Model S的生產(chǎn)，特斯拉又與松下簽訂了6.4億顆18650電芯的供應(yīng)協(xié)議。然后2012年，改變世界的Model S上市了。
 
       單次充電可續(xù)航480公里，最高時(shí)速200公里，百公里加速僅需4.4秒。開始交付用戶Model S震驚了整個(gè)行業(yè)，銷量和口碑都呈現(xiàn)出了爆發(fā)式的增長(zhǎng)。一時(shí)之間訂單量暴漲，而特斯拉也開始面臨一個(gè)持續(xù)多年的問題——產(chǎn)能不足。
       電池是限制特斯拉產(chǎn)能的一個(gè)重要因素。2013年，特斯拉與松下再次續(xù)簽協(xié)議，將電芯供應(yīng)量擴(kuò)大至18億顆。由此，特斯拉為松下的主要整車客戶，松下同時(shí)也成為特斯拉的獨(dú)家戰(zhàn)略供應(yīng)商。
 
       但誰也沒有想到，松下與特斯拉的“蜜月期”剛開始就波折不斷。特斯拉在計(jì)劃籌建Gigfactory的時(shí)候，希望松下作為電池的獨(dú)家供應(yīng)商也能夠參與投資。這一舉動(dòng)遭到了松下內(nèi)部股東的反對(duì)。
 
       2012年剛剛走馬上任松下總裁的津賀一宏清醒的認(rèn)識(shí)到電動(dòng)汽車行業(yè)是未來絕對(duì)的方向，而特斯拉的成功證明，這家企業(yè)已經(jīng)走在了時(shí)代的最前端。松下必須緊緊抓住這個(gè)合作伙伴。
 
     “投資超級(jí)工廠，是松下唯一明智的選擇。”最終津賀一宏力排眾議，參與了在內(nèi)華州的第一家Gigfactory的投資。這個(gè)耗資50美元的大項(xiàng)目，松下最終投資16億美元。
 
       盡管有點(diǎn)小磕絆，但雙方的蜜月期還是成果斐然的。2014年，松下將18650升級(jí)成21700技術(shù)，并開始量產(chǎn)。新技術(shù)增大了原來電池尺寸達(dá)到了電池?cái)U(kuò)容的效果，單體容量上升35%，大電芯在推進(jìn)電池性能提升的同時(shí)，降低了pack系統(tǒng)管理難度，減少了電池包金屬結(jié)構(gòu)件及導(dǎo)電連接件成本，從而降低了成本提升能量密度。
 
       深度綁定的特斯拉與松下關(guān)系有多好？在2017年特斯拉因?yàn)榻桓恫患邦A(yù)期而備受指責(zé)的時(shí)候，松下甚至主動(dòng)“背鍋”，表示電池產(chǎn)能不足影響了特斯拉的最終交付。2017年12月，松下為Gigfactory2提供太陽能屋頂電池，雙方的關(guān)系達(dá)到頂峰。
 
      2018年，松下與特斯拉的關(guān)系開始出現(xiàn)嫌隙。在內(nèi)華達(dá)的Gigfactory中，松下投資金額日漸增多，超過了原計(jì)劃的16億美元。而且特斯拉時(shí)常出現(xiàn)拖欠賬款的問題。再加上電池業(yè)務(wù)雖然紅火，但實(shí)際上松下在此業(yè)務(wù)上并未實(shí)現(xiàn)盈利，所以松下內(nèi)部的反對(duì)聲逐漸又增大了起來。
 
       也正是在這一年，特斯拉正式拿到了上海臨港地區(qū)的用地批準(zhǔn)，這意味著特斯拉上海工廠進(jìn)入倒計(jì)時(shí)。但是在有關(guān)上海工廠的電池供應(yīng)問題上，松下與特斯拉的矛盾徹底公開化。
 
       對(duì)于特斯拉的上海工廠，松下自知無法改變，因此一開始表現(xiàn)得極為大度。不僅表態(tài)可以優(yōu)先為特斯拉增加產(chǎn)能，而且主動(dòng)支持了特斯拉的多元化電池供應(yīng)策略。“多供應(yīng)商結(jié)構(gòu)對(duì)特斯拉是有意義的……但這并不意味著我們的關(guān)系受到了傷害變得不穩(wěn)定，我們與特斯拉保持著非常非常牢固的關(guān)系。”
 
       但商人本色的馬斯克不吃這一套。他先是積極表態(tài)：“特斯拉將會(huì)在中國超級(jí)工廠完成所有電池組以及 Pack 的制造……供應(yīng)商很可能來自幾家公司 (包括松下)。”接著又補(bǔ)充了一句：“特斯拉大眾市場(chǎng)產(chǎn)品的長(zhǎng)期目標(biāo)是為本地市場(chǎng)生產(chǎn)本地產(chǎn)品，價(jià)格盡可能的便宜是至關(guān)重要的。”
 
       本地生產(chǎn)只是一個(gè)幌子，逼松下壓價(jià)才是特斯拉的真實(shí)目的。松下與特斯拉如膠似漆的甜蜜關(guān)系，至此也徹底宣告結(jié)束。
 
技術(shù)立身，重新開始
 
     “是的，當(dāng)然后悔。”
 
       2019年9月，當(dāng)被問及是否后悔投資特斯拉Gigfactory的時(shí)候，津賀一宏這樣回答。
 
       我們常說“當(dāng)局者迷、旁觀者清”，但在商業(yè)世界中，只有身在局中，才能感受到切膚之痛。
 
       對(duì)于和特斯拉的合作，津賀一宏多次表達(dá)出了截然不同的態(tài)度和觀點(diǎn)。2014年，他堅(jiān)稱“與特斯拉的合作是松下唯一正確的選擇。”到了2019年，松下與特斯拉關(guān)系幾乎已經(jīng)降成普通的供應(yīng)商，而松下也失去了全球動(dòng)力電池第一的位置，津賀一宏又開始后悔與特斯拉的合作。
 
       到了2021年，津賀一宏即將卸任松下CEO，他再次回首了與特斯拉的合作。這次他給出的結(jié)論是“一條艱難的道路，但對(duì)松下有積極的變化，我很感激。”
 
       2020年，特斯拉上海工廠投產(chǎn)，老對(duì)手LG和寧德時(shí)代成為特斯拉的電池供應(yīng)商。在全球市場(chǎng)上，LG也超過了松下，將其趕到了第三名的位置上。松下的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)也將要進(jìn)入一個(gè)全新的時(shí)代。
       2017年與豐田的合作讓人覺得松下可能會(huì)重新?lián)肀毡镜钠嚠a(chǎn)業(yè)。實(shí)際上，雖然雙方成立了新的動(dòng)力電池企業(yè)——Prime Planet Energy & Solutions(PPES)，但豐田看中的是屬于松下的原三洋的方形電池技術(shù)。這家新公司豐田持股51%，松下持股49%。
 
       據(jù)日本媒體報(bào)道，松下所有的方形電池技術(shù)、工廠、人員，都已經(jīng)全部轉(zhuǎn)移到了PPES。這也就意味著松下自己的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)中，只剩下了圓柱形電池。
 
       那么其他的日本企業(yè)呢？日產(chǎn)已經(jīng)將自己的AESC電池業(yè)務(wù)賣給了中國企業(yè)遠(yuǎn)景，新車型也將考慮LG、寧德時(shí)代等其他供應(yīng)商。本田則完全沒有大規(guī)模電動(dòng)化的計(jì)劃。整個(gè)日本汽車行業(yè)在電動(dòng)車時(shí)代的落后，斷絕了松下?lián)肀П就疗髽I(yè)的夢(mèng)想。
 
       成也特斯拉，敗也特斯拉。深度捆綁特斯拉讓松下早早的走上巔峰，但也喪失了繼續(xù)拓展的動(dòng)力，沒有準(zhǔn)備好足夠多的“備胎”。與豐田關(guān)系的破裂則讓其失去了關(guān)鍵的盟友�，F(xiàn)在松下只能夠獨(dú)自破局。
 
       快速擴(kuò)充產(chǎn)能是松下打破局面的一劑良藥。目前全球動(dòng)力電池市場(chǎng)供不應(yīng)求，誰能夠掌握更多的產(chǎn)能，誰就能夠拿下更多的客戶和市場(chǎng)份額。在歐洲，松下計(jì)劃與挪威企業(yè)合資建立電池工廠，同時(shí)可以繼續(xù)為特斯拉的柏林工廠提供電池。
 
       在美國，松下計(jì)劃在堪薩斯州投資40億美元建設(shè)電池工廠。根據(jù)美國媒體的報(bào)道，該工廠有望超過特斯拉和松下在內(nèi)華達(dá)州的Gigfactory，成為美國最大的電池制造廠。松下表示2028年電池產(chǎn)能將在目前50Gwh的基礎(chǔ)上再提高三到四倍。
 
       沒有永遠(yuǎn)的敵人或朋友，只有永遠(yuǎn)的利益。截至目前，松下依然是特斯拉最大的供應(yīng)商。而松下強(qiáng)大的圓柱形電池技術(shù)，獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷的NCA技術(shù)實(shí)力依然是其在激烈市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中安身立命的核心競(jìng)爭(zhēng)力。
                                   
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽： 松下電池
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