電池材料價(jià)格猛漲 新能源車為成本所困

時(shí)間:2022-07-28 10:22來源:新浪汽車 作者:綜合報(bào)道
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　　2021年，比亞迪的王傳福說：中國不能從被石油卡脖子，轉(zhuǎn)變到被稀有金屬卡脖子。在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪吐槽現(xiàn)階段動(dòng)力電池成本高，動(dòng)力電池原材料一路上漲，廣汽也將為寧德時(shí)代打工。
 
　　很顯然，如今電池原材料已經(jīng)嚴(yán)重影響到新能源汽車的發(fā)展，尤其是價(jià)格的上漲，更是突破了所有車企的成本預(yù)期。這也導(dǎo)致國內(nèi)外新能源汽車從今年2月底開始漲價(jià)，漲價(jià)背后的原因之一就是動(dòng)力電池原材料價(jià)格上漲。
 
　　對(duì)于中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，過去油價(jià)上漲頂多影響大排量車型的銷量，但是如今電池原材料價(jià)格的持續(xù)高位，可能會(huì)關(guān)系到一個(gè)車企的生死存亡。而作為新能源汽車的主要組成部分，動(dòng)力電池成本居高不下一直是困擾車企的大問題，如何解決眼下難題，急需行業(yè)給出應(yīng)對(duì)方案。
 
　　動(dòng)力電池關(guān)鍵材料價(jià)格飛漲
 
　　全國政協(xié)副主席萬鋼表示，今年上半年，我國新能源汽車市場滲透率已經(jīng)突破了21%。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別為266.1萬輛和260萬輛，同比增長均為1.2倍，市場占有率達(dá)到21.6%。
 
　　也就是說，當(dāng)前我國新能源汽車已經(jīng)全面進(jìn)入市場化拓展期，產(chǎn)銷量和保有量連續(xù)多年世界領(lǐng)先。而伴隨新能源汽車高速增長的是動(dòng)力電池裝車量暴增，據(jù)悉今年上半年，我國動(dòng)力電池累計(jì)裝車量為110.1GWh，同比增長109.8%。其中，三元電池裝車量占比41.4%，同比增長51.2%；磷酸鐵鋰電池裝車量占比58.5%，同比增長189.7%。
 
　　值得關(guān)注的是，隨著動(dòng)力電池技術(shù)水平的提升，我國推出的新型材料體系電池、固態(tài)電池、創(chuàng)新結(jié)構(gòu)電池很多，整車性能得到很大提升。
 
　　不過，在動(dòng)力電池的發(fā)展過程中，由于上游原材料價(jià)格持續(xù)高漲，導(dǎo)致電池企業(yè)壓力過大，將成本傳導(dǎo)給車企，車企不得不對(duì)旗下的新能源汽車漲價(jià)，一連串的效應(yīng)給新能源汽車發(fā)展帶來不利影響。
 
　　正如廣汽集團(tuán)曾慶洪說的那樣，動(dòng)力電池原材料一路暴漲，比如今年碳酸鋰價(jià)格一度飆升至51.5萬元/噸，一年多的時(shí)間漲幅超10倍，價(jià)格壓力直接傳導(dǎo)至整車廠，新能源汽車出現(xiàn)漲價(jià)潮。
 
　　其實(shí)我們也可以看到，由于動(dòng)力電池成本上漲，已經(jīng)有幾十家新能源車企對(duì)旗下新能源車價(jià)格上調(diào)，甚至調(diào)整多次，就比如特斯拉，旗下新車在半個(gè)月上調(diào)兩次價(jià)格，都是原材料漲價(jià)原因。
 
　　目前無論是“蔚小理”等新造車企業(yè)還是北汽藍(lán)谷等傳統(tǒng)車企，在新能源汽車領(lǐng)域皆仍處于高投入階段，動(dòng)力電池成本上升，如果新車不漲價(jià)就會(huì)面臨虧本，所以這也是不得已而為之。受影響的還包括歐拉的部分車型，其中白貓(配置|詢價(jià))和黑貓(配置|詢價(jià))因?yàn)樘潛p暫停生產(chǎn)。
 
　　說到動(dòng)力電池原材料漲價(jià)，我們就不得不提起動(dòng)力電池要用到的主要材料。目前全球動(dòng)力電池行業(yè)主要還是以三元鋰電池為主，電池關(guān)鍵的正極材料占整個(gè)電池成本的四成左右，這其中三元正極材料主要以鎳鹽、鈷鹽、鋰鹽為主。
 
　　而鋰電池中，三元正極材料消耗主要以碳酸鋰為主，每噸三元材料消耗碳酸鋰0.38噸左右。據(jù)了解，碳酸鋰每漲價(jià)10萬元，動(dòng)力電池每GWh成本增加6000萬左右。
 
　　遺憾的是，鋰電池原材料并沒有掌握在國人手上，據(jù)悉我國鋰資源的對(duì)外依存度高達(dá)85%。要知道，我國石油的對(duì)外依存度在2021年才只有72%，還比上一年下降了1.6%。雖然目前已經(jīng)勘測出我國鋰資源儲(chǔ)存量約為100萬噸鋰金屬，在全球排名第四，但是問題在于，這些鋰礦如果想要開發(fā)，也要面臨許多難題。
 
　　另外在新能源車的動(dòng)力電池中，對(duì)鎳材料的需求量也非常高。鎳材料在其中起到提升電池密度的作用，目前的三元鋰電池都是高鎳化，可以提高續(xù)航里程，就比如特斯拉4680大圓柱電池，使用的就是高鎳材料，所以三元材料從中低鎳含量向高鎳發(fā)展。
 
　　據(jù)了解，當(dāng)鎳的單價(jià)每噸漲1萬元，三元鋰電池每GWh成本增加700萬左右，這個(gè)數(shù)據(jù)也是很龐大的。所以鋰電池企業(yè)對(duì)鎳的爭奪也日趨激烈。
 
　　比較尷尬的是，全球硫化鎳主要分布在南非、加拿大、俄羅斯等國家；紅土鎳分布在印度尼西亞、澳大利亞。前者可以直接開發(fā)用于制造動(dòng)力電池，不過儲(chǔ)量較小，并且開發(fā)難度大，對(duì)行業(yè)來說比較有挑戰(zhàn)。
 
　　除了鋰、鎳外，三元鋰電池另外一種原材料就是鈷，不過鈷十分稀缺，而且價(jià)格更貴，所以目前很多動(dòng)力電池都在向無鈷化轉(zhuǎn)變，特斯拉等廠商正在考慮用價(jià)格更為便宜的鎳來替代三元鋰電池中價(jià)格波動(dòng)較大的鈷。
 
　　所以車企也是非�？鄲馈．�(dāng)曾慶洪抱怨為電池廠商打工的同時(shí)，寧德時(shí)代董事長曾毓群卻劍指上游原材料。他表示，“上游原材料的資本炒作，給動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價(jià)格暴漲。”
 
　　可以看出，動(dòng)力電池上游原材料炒作給產(chǎn)業(yè)鏈帶來短期困擾，車企和電池企業(yè)同樣都備受煎熬。但是在曾毓群看來，礦產(chǎn)資源并不是動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。
 
　　據(jù)了解，目前我國已經(jīng)探明的鋰資源存儲(chǔ)量，完全足夠生產(chǎn)全球動(dòng)力電池和儲(chǔ)能電池，另外還可以通過一些技術(shù)提煉鋰材料，并且電池中大部分材料可以回收利用。目前我們鎳鈷錳的回收率已經(jīng)達(dá)到了99.3%，鋰達(dá)到了90%以上。到2035年后，循環(huán)利用退役電池中的材料可以滿足很大一部分市場需求。
 
　　所以，電池原材料不會(huì)制約太久，而動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈和企業(yè)面臨的主要挑戰(zhàn)來自消費(fèi)者對(duì)研發(fā)能力的高要求，以及大規(guī)模交付對(duì)制造能力的考驗(yàn)，還有就是產(chǎn)業(yè)縱深發(fā)展對(duì)服務(wù)力提出更高要求。建議國家層面加強(qiáng)電池行業(yè)監(jiān)督引導(dǎo)和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，改善供需失衡，協(xié)調(diào)價(jià)格回調(diào)到合理區(qū)間。
 
　　車企深度布局電池領(lǐng)域
 
　　動(dòng)力電池是新能源汽車的命脈，而過渡依賴動(dòng)力電池廠商的車企，無疑是將命運(yùn)交到了他人手里。就比如因?yàn)閯?dòng)力電池原材料價(jià)格上漲，電池企業(yè)的動(dòng)力電池也會(huì)隨著漲價(jià)，而不少車企是沒有定價(jià)權(quán)和議價(jià)權(quán)的，只能被迫接受漲價(jià)。
 
　　所以，在新能源汽車發(fā)展的道路上，為了避免長期受制于動(dòng)力電池企業(yè)，同時(shí)也可以降低電動(dòng)車成本，于是車企紛紛選擇切入動(dòng)力電池賽道，不想被動(dòng)力電池這個(gè)核心部件卡脖子。
 
　　尤其是原材料價(jià)格上漲后，給車企帶來的影響較大，盡管多數(shù)電池企業(yè)通過攤薄利潤維持車企訂單量，但是越來越多的車企選擇加大在電池領(lǐng)域上下游的投資。
 
　　目前，車企布局動(dòng)力電池領(lǐng)域主要有三種方式，第一種是成立合資企業(yè)共建電池；第二種是與電池企業(yè)建立深度合作，比如入股；第三種則是走自研電池路線。
 
　　其中，為了加強(qiáng)供應(yīng)鏈管理、提高在產(chǎn)業(yè)鏈條中的利潤空間和話語權(quán)，吉利、廣汽等車企在向動(dòng)力電池制造商采購電池的同時(shí)，也已開始布局動(dòng)力電池領(lǐng)域。
 
　　“保證電池供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定，是各車企實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的重要基礎(chǔ)。”曾慶洪透露，廣汽集團(tuán)已經(jīng)在制造電池，還在考慮買鋰礦，進(jìn)行全產(chǎn)業(yè)鏈布局，為顧客提供價(jià)格便宜的新能源汽車。
 
　　最近廣汽集團(tuán)在科技日發(fā)布了一款微晶超能鐵鋰電池，通過在磷酸鐵鋰電池中引入第二相正極微晶，以及三項(xiàng)創(chuàng)新技術(shù)，改善了磷酸鐵鋰電池的能量密度、低溫、快充、循環(huán)等性能。
 
　　據(jù)李書福介紹，吉利集團(tuán)通過入股合資、自研自產(chǎn)的方式，圍繞電池技術(shù)創(chuàng)新、電池材料、充換電運(yùn)營、光伏綠電、回收利用等領(lǐng)域，與電池上下游產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展，形成生態(tài)化布局。
 
　　就在7月，據(jù)韓聯(lián)社報(bào)道，福特汽車和韓國電池制造商SK On及其子公司敲定成立一家合資的電池公司BlueOval SK LLC。據(jù)悉，福特計(jì)劃2026年對(duì)電動(dòng)車投資500億美元，并爭取2030年將電動(dòng)汽車銷量占比提升至50%以上。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，福特決定從SK on采購更多的動(dòng)力電池。
 
　　還有小鵬與理想以投資黑馬電池企業(yè)的方式，與其進(jìn)行深度綁定。其中，理想汽車斥資4億入股欣旺達(dá)，而小鵬G9也被傳出將采用欣旺達(dá)提供的動(dòng)力電池。
 
　　另外，傳統(tǒng)車企比亞迪推出了“刀片電池”、長城推出了“大禹電池”，造車新勢力哪吒推出了“天工電池”�？梢哉f，動(dòng)力電池行業(yè)已經(jīng)越來越熱鬧了。
 
　　不過，與合資和入股相比，自研電池并不是一件容易的事。造車新勢力蔚來選擇了自研造電池，據(jù)悉目前電池團(tuán)隊(duì)規(guī)模超過400人，主要進(jìn)行電池材料、電芯和整包設(shè)計(jì)等。雖然與合資和入股相比，自研電池可以擺脫對(duì)他人的依賴，但是這條路并不好走。
 
　　自研電池要投入場地、人力、物力、資金等，對(duì)于造車來說，本身就已經(jīng)很燒錢了，蔚來至今還處于虧損狀態(tài)，如今再將一部分資金投入到動(dòng)力電池，壓力非常大。并且技術(shù)的突破并不能一蹴而就，需要花費(fèi)時(shí)間去驗(yàn)證，這也就意味著會(huì)投入高額的研發(fā)費(fèi)用。
 
　　此外，與造車一樣，造電池也存在技術(shù)壁壘，在動(dòng)力電池的材料、電芯、模組以及電池包等研發(fā)方面，都對(duì)技術(shù)有著較高的要求。
 
　　而研發(fā)經(jīng)驗(yàn)的缺失也是車企進(jìn)行動(dòng)力電池自研的一大挑戰(zhàn)，因?yàn)樵谶@些方面，車企的技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)幾乎為零，可以說是半路出家，不具備太多實(shí)戰(zhàn)，只能通過時(shí)間來彌補(bǔ)，也讓其自研結(jié)果存在不確定性。
 
　　值得關(guān)注的是，動(dòng)力電池領(lǐng)域參與者眾多，隨著車企的入局，行業(yè)競爭也會(huì)更加激烈，所以車企更應(yīng)該找到更有效的控制電池成本方式，減輕壓力。
 
　　對(duì)此行業(yè)專家表示，中國動(dòng)力電池的創(chuàng)新要從電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新逐步發(fā)展到材料體系的創(chuàng)新，這是一個(gè)更加復(fù)雜、更需要時(shí)間積累但也是全球動(dòng)力電池創(chuàng)新的制高點(diǎn)。
 
　　歐陽明高表示，在此之前，材料創(chuàng)新都是由國外主導(dǎo)。今后十年，電池行業(yè)會(huì)經(jīng)過三次技術(shù)變革，其中最值得重視的就是全固態(tài)電池�，F(xiàn)在日本、韓國、美國在全固態(tài)電池方面取得了重要進(jìn)展，技術(shù)創(chuàng)新速度不斷加快，我們中國電池產(chǎn)業(yè)也要加大力度。
 
　　所以，我國電池企業(yè)性能的提升，主要是電池結(jié)構(gòu)的改進(jìn)，下一步要聚焦的技術(shù)創(chuàng)新是材料體系的創(chuàng)新。
 
　　不僅如此，隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型的加速，我國動(dòng)力電池也正處于發(fā)展的重要機(jī)遇期，國家也會(huì)加強(qiáng)關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新、提升安全管理水平，以及健全回收利用等，推動(dòng)著我國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展。
 
　　其實(shí)，不論是車企合資、入股，還是自建電池生產(chǎn)，都是為了減少對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)的依賴，想要將主動(dòng)權(quán)和話語權(quán)掌握在自己手中，最終目的也是為了降低新能源汽車的成本。
 
　　隨著各大車企爭相入局動(dòng)力電池賽道，電池廠商也不會(huì)坐以待斃。為了贏得勝利，動(dòng)力電池技術(shù)之爭也越發(fā)激烈，這也將促使動(dòng)力電池行業(yè)加速前進(jìn)。
 
　　總結(jié)
 
　　由于電池原材料價(jià)格上漲，導(dǎo)致電動(dòng)車要多花幾年時(shí)間，才能在生產(chǎn)、購買成本上實(shí)現(xiàn)對(duì)傳統(tǒng)燃油車的趕超，再加上全球芯片短缺未得到有效緩解，汽車生產(chǎn)仍然處于被動(dòng)狀態(tài)。在這些因素的影響下，催升了新能源車的造車成本，對(duì)行業(yè)發(fā)展也帶來很大影響。不過好在車企已經(jīng)開始在動(dòng)力電池領(lǐng)域布局，再加上國家對(duì)電池原材料的監(jiān)管，相信未來新能源車的成本也會(huì)隨之下降，回歸到正常水平。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽： 電池材料 新能源車
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