自去年1月NIO day，蔚來(lái)宣布ET7車(chē)型將在2022年第四季度采用150kWh的半固態(tài)電池包之后，業(yè)界就對(duì)固態(tài)電池的期待再上了一個(gè)臺(tái)階。

到今年的3月底，ET7正式開(kāi)啟了用戶(hù)交付，傳說(shuō)中續(xù)航能力高達(dá)1000km的半固態(tài)電池，也儼然陳列在配置表中。

如果拋開(kāi)相關(guān)電池的具體成本不說(shuō)，如今“第一個(gè)吃螃蟹”的蔚來(lái)，確實(shí)助力了固態(tài)電池進(jìn)入到量產(chǎn)裝車(chē)的階段。

量產(chǎn)裝車(chē)對(duì)于半固態(tài)電池的發(fā)展尤為重要，因?yàn)槠浯�表著該�?xiàng)技術(shù)能否在汽車(chē)行業(yè)存活的關(guān)鍵，關(guān)于芯片適配也好，自動(dòng)駕駛解決方案也罷，都是一樣的道理。

盡管半固態(tài)電池不及理想中全固態(tài)電池的性能強(qiáng)勁，但足以超出現(xiàn)在主流三元鋰電池一大截。而且另一方面，就新能源汽車(chē)行業(yè)本身而言，半固態(tài)電池的出現(xiàn)，更是直接拿捏住了行業(yè)痛點(diǎn)。

要知道，里程焦慮問(wèn)題一直都是消費(fèi)者心中的疙瘩，也是新能源汽車(chē)必須翻過(guò)的一座大山。關(guān)于這一問(wèn)題，車(chē)企們除了著手大規(guī)模補(bǔ)能體系的建設(shè)之外，增加續(xù)航里程基數(shù)就成為了最直接有效的方法之一。

然而顯而易見(jiàn)的是，如果新生事物想要被市場(chǎng)所接受，僅依靠畫(huà)出來(lái)的大餅還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

就像固態(tài)電池可以憑借能量密度高的特點(diǎn)，吸引到一大波人趨之若鶩，但另一角度，漂亮的參數(shù)往往只出現(xiàn)在實(shí)驗(yàn)室中，關(guān)于真正的全固態(tài)電池，至少還需要到10年的時(shí)間，才能具備完全的商業(yè)化條件。

于是，這就關(guān)系到一個(gè)技術(shù)成熟性的問(wèn)題。

勿使“一葉障目”

早在《固態(tài)電池割韭菜，比激光雷達(dá)更厲害》一文中，就曾提出過(guò)這樣的觀點(diǎn)：固態(tài)電池的意義并不容忽視，但切記不要讓一把寶刀變成了鐮刀，而讓一桌好菜變成了韭菜。

其實(shí)所謂“割韭菜”，指的并不僅僅是拿著噱頭掏空投資人的錢(qián)包，更加嚴(yán)重的是把行業(yè)的自信與期望也都“閹割”掉了。不過(guò)好消息是，已經(jīng)有不少?lài)?guó)內(nèi)的電池廠商，挺身出來(lái)抓住了這個(gè)接力棒。

5月底，國(guó)軒高科召開(kāi)了第十一屆科技大會(huì)。大會(huì)上，國(guó)軒高科發(fā)布了電池包能量密度高達(dá)260Wh/kg的半固態(tài)電池，并聲稱(chēng)將于今年下半年量產(chǎn)裝車(chē)。

值得一提的還有，國(guó)軒高科披露了該電池相關(guān)車(chē)型的參數(shù)，電池包電量160kwh，續(xù)航里程可達(dá)1000km，百公里加速3.9S。

其實(shí)就相關(guān)參數(shù)而言，也不難看出半固態(tài)電池的性能強(qiáng)勁，以及所面向的配置對(duì)象。而且就目前的技術(shù)成本來(lái)說(shuō)，也只有在“貴”車(chē)上，車(chē)企們才舍得配備半固態(tài)電池。

據(jù)悉，固態(tài)電池的成本高昂，往往受限于兩點(diǎn)：第一，原材料的成本問(wèn)題，例如鋰硫化物的價(jià)格是碳酸鋰的5-10倍左右；第二，固態(tài)電池對(duì)于生產(chǎn)環(huán)境與原材料純度的要求極高，會(huì)導(dǎo)致對(duì)于生產(chǎn)設(shè)備的投資較高。

原材料成本持續(xù)飆漲，已經(jīng)成為限制動(dòng)力電池發(fā)展的最大攔路虎�；�于目前的情況來(lái)說(shuō)，韓國(guó)研究機(jī)構(gòu)SNE預(yù)計(jì)全固態(tài)電池的成本，至少會(huì)是鋰離子電池的兩倍。

另一方面，雖然不少動(dòng)力電池企業(yè)聲稱(chēng)，半固態(tài)電池的制造不會(huì)顛覆原有的鋰離子電池生產(chǎn)線。但就真實(shí)情況而言，至少會(huì)有20%的產(chǎn)線，需要進(jìn)行完全改造，才能實(shí)現(xiàn)半固態(tài)電池規(guī)�；�、自動(dòng)化的高效量產(chǎn)。

而且不容忽略的還有，主流的固態(tài)電池電解質(zhì)中，都存在著各自的短板缺陷：

一、硫化物基電解質(zhì)化學(xué)穩(wěn)定性較差，潮濕環(huán)境下易發(fā)生氧化反應(yīng)，產(chǎn)生有毒氣體硫化氫；

二、氧化物基電解質(zhì)對(duì)制造工藝要求很高，需進(jìn)行高溫?zé)�結(jié)陶瓷工藝生產(chǎn)，制造方法能耗高且耗時(shí)長(zhǎng)；

三、聚合物基電解質(zhì)在室溫下只能提供10-7S/cm離子電導(dǎo)率，甚至遠(yuǎn)低于液態(tài)電解質(zhì)10-3S/cm的常規(guī)離子電導(dǎo)率。

事物發(fā)展的初期就是這樣，各種各樣的問(wèn)題紛至沓來(lái)。但如果看準(zhǔn)大方向不變，依舊會(huì)有從業(yè)者、企業(yè)等，前赴后繼地奔向預(yù)期中的未來(lái)。

而且值得一提的是，在“糾正方向”的過(guò)程中，除了車(chē)企、動(dòng)力電池廠商等對(duì)固態(tài)電池進(jìn)行發(fā)力之外，資本的力量也都一直聚焦在固態(tài)電池領(lǐng)域，縱橫捭闔之間，帶來(lái)了不少的“熱錢(qián)”。

據(jù)了解，自2022年以來(lái)，已有多家國(guó)內(nèi)外固態(tài)電池生產(chǎn)商獲得了新投資。衛(wèi)藍(lán)新能源發(fā)生工商變更，新增小米、華為系關(guān)聯(lián)股東；高能時(shí)代、太藍(lán)新能源、恩利動(dòng)力等固態(tài)電池企業(yè)也相繼獲得碧桂園創(chuàng)投、中金系等的大筆融資……

平心而論，盡管全固態(tài)電池的到來(lái)依舊很是遙遠(yuǎn)，但越來(lái)越多的半固態(tài)電池已經(jīng)拍馬趕來(lái)。

動(dòng)力電池，三分天下

常常會(huì)有人將固態(tài)電池，看成是普通鋰電池進(jìn)化的下一階段。也會(huì)有人激進(jìn)地認(rèn)為磷酸鐵鋰電池完全有可能侵蝕掉三元鋰電池的市場(chǎng)份額。

然而這里想要說(shuō)的是，盡管技術(shù)實(shí)現(xiàn)上，三種電池會(huì)有難度上的不同，但在市場(chǎng)需求上，三者并無(wú)高下之分。

總體來(lái)看，磷酸鐵鋰電池的電芯能量密度基本上可以實(shí)現(xiàn)160Wh/kg以上；三元鋰電池能量密度穩(wěn)定在220Wh/kg左右，甚至有的可以達(dá)到250Wh/kg；至于固態(tài)電池，則正處于第一代的“半固態(tài)階段”，能量密度在360~370Wh/kg 。

樂(lè)觀地看待技術(shù)發(fā)展，確實(shí)有可能出現(xiàn)平價(jià)的長(zhǎng)續(xù)航電池，但其所需要積累的時(shí)間，肯定不會(huì)太短。所謂物美價(jià)廉的動(dòng)力電池依舊是個(gè)偽命題，至于CTP、CTC、CTB等電池結(jié)構(gòu)封裝上的創(chuàng)新，也不過(guò)是“治標(biāo)不治本”。

如此這般，不難得出的一個(gè)結(jié)論是：磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池、半固態(tài)電池，三種技術(shù)路線的電池會(huì)長(zhǎng)期處于共存狀態(tài)，并進(jìn)行分級(jí)供應(yīng)。

其實(shí)也就像現(xiàn)在的豪華車(chē)市場(chǎng)一樣，無(wú)論如何，依舊會(huì)有“等級(jí)”在分割市場(chǎng)。換言之，雖然屬于豪華車(chē)的市場(chǎng)份額只占少數(shù)，但永遠(yuǎn)存在需求。關(guān)于動(dòng)力電池的分級(jí)，也是同樣的道理，畢竟總會(huì)有標(biāo)新立異的需求出現(xiàn)。

據(jù)了解，除了蔚來(lái)ET7配備衛(wèi)藍(lán)新能源的半固態(tài)電池之外，由贛鋒鋰業(yè)供應(yīng)半固態(tài)電池的東風(fēng)風(fēng)神 E70，已在江西、廣州、浙江、江蘇四個(gè)省份首批投放50臺(tái)；保時(shí)捷也已經(jīng)與美國(guó)固態(tài)電池制造商Quantumscape合作，預(yù)開(kāi)發(fā)一款搭載固態(tài)電池的電動(dòng)版911車(chē)型，2023年前會(huì)正式亮相……

如果說(shuō)蔚來(lái)對(duì)固態(tài)電池的青睞，點(diǎn)燃了固態(tài)電池商業(yè)化的導(dǎo)火索，那么“1000km”續(xù)航能力的名頭，就有可能成為各車(chē)企接下來(lái)想要角逐的對(duì)象。

按照此邏輯進(jìn)行推算，長(zhǎng)續(xù)航必定少不了半固態(tài)電池的加持，但考慮到成本問(wèn)題，新一輪的固態(tài)電池?fù)碥O，大部分會(huì)局限在賣(mài)得貴的高端車(chē)型。

所以，動(dòng)力電池行業(yè)天下三分的格局，就這樣伴隨著半固態(tài)電池的量產(chǎn)上車(chē)，逐漸得到顯現(xiàn)。

磷酸鐵鋰電池憑借穩(wěn)定性高、成本較低的特點(diǎn)，占據(jù)了中低端市場(chǎng)；三元鋰電池定位比磷酸鐵鋰略高，主要配置在中高端車(chē)型；至于正在步入量產(chǎn)階段的半固態(tài)電池，則在積極地投入豪華車(chē)的懷抱。

其實(shí)也不難預(yù)見(jiàn)，為了保持足夠的競(jìng)爭(zhēng)力，以及全市場(chǎng)、多維度的綜合布局，肯定會(huì)有不少車(chē)企按捺不住，試圖從電池的角度，做出自己的特色。

像蔚來(lái)正在造自己的電池工廠，哪吒剛推出了天工電池，零跑共享了自己的CTC技術(shù)，比亞迪有刀片電池+CTB技術(shù)……

不過(guò)話又說(shuō)回來(lái)，恐怕車(chē)企也不會(huì)想到，當(dāng)面對(duì)電池原材料暴漲的時(shí)候，自己竟會(huì)如此的毫無(wú)還手之力。常言道，冰凍三尺非一日之寒，經(jīng)過(guò)“鎳瘋”一役，車(chē)企們的心思恐怕已經(jīng)不僅僅局限在二供、三供的身上。

也就在不久前，比亞迪購(gòu)入非洲6座鋰礦的消息，引得整個(gè)電池市場(chǎng)震動(dòng)不止，國(guó)內(nèi)二級(jí)市場(chǎng)的大多數(shù)資源股也因此呈現(xiàn)出下跌趨勢(shì)。如果拋開(kāi)比亞迪電池廠商與車(chē)企的雙重身份不談，屬于電池市場(chǎng)的調(diào)節(jié)制衡作用，已經(jīng)開(kāi)始初顯威力。

至于固態(tài)電池、鈉離子電池等技術(shù)革新，當(dāng)然還是需要大搞特搞，哪怕僅僅為了撐撐場(chǎng)子，也是間接地促進(jìn)了動(dòng)力電池行業(yè)向著更高維度的層次發(fā)展。

而關(guān)于動(dòng)力電池話語(yǔ)權(quán)的歸屬問(wèn)題，相信也會(huì)在本次業(yè)界拐點(diǎn)之后，變得更加清晰、明朗。