續(xù)航焦慮下，固態(tài)電池和石墨烯電池真的準(zhǔn)備好了嗎?

時間:2021-01-22 10:39來源:財經(jīng)網(wǎng)　 作者:安燃　　
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       入冬以來，不少新能源車主都陷入了“續(xù)航焦慮”。
 
       在社交平臺上，不少吐槽里程大打折扣的車主表示，當(dāng)電動車使用了兩三年之后，冬季時，原本兩天充一次電的車，現(xiàn)在一天就要充一次。平均來看，續(xù)航里程普遍降低20%-30%，有的甚至減少了一半以上。
 
       據(jù)財經(jīng)網(wǎng)了解，面對用戶痛點，除了優(yōu)化和推送升級包之外，車企還將目光轉(zhuǎn)向加強動力電池的技術(shù)研發(fā)，以此來提高電池的續(xù)航里程。
 
       新能源汽車電池賽道的角逐也就此拉開帷幕。
 
       2021才剛開年，關(guān)于1000km續(xù)航能力的動力電池就屢次占據(jù)新聞“C位”，畢竟在此之前，特斯拉的Model S和小鵬P7用了多年時間，僅僅將續(xù)航里程提升至700+km，突如其來的1000km里程續(xù)航瞬間牽動了業(yè)界與用戶的心弦。
 
       率先登場的是蔚來旗下的150kWh的固態(tài)電池，聲稱可實現(xiàn)360Wh/kg超高能量密度，搭載該電池的蔚來ET7轎車?yán)m(xù)航將超過1000公里。
 
       實際上，當(dāng)下新能源汽車行業(yè)使用的電池大多為磷酸鐵鋰電池或三元鋰電池，在屬性上均屬于液態(tài)電解液的鋰離子電池，電芯是由正極、隔膜、負(fù)極，注入電解液而成，這種類型的電池能量密度的上限為300Wh/kg，而能量密度越大，電池活性越高，續(xù)航里程也隨之增加。
 
       而業(yè)界共同追求的固態(tài)電池由于使用固態(tài)電解質(zhì)代替隔膜和電解液，則可以突破此前相對固定的上限，達(dá)到350-500Wh/kg的能力密度。
 
       相較之下，廣汽集團的作品更顯夸張，旗下廣汽埃安1月15日對外發(fā)布海報聲稱，廣汽集團的石墨烯基超級快充電池可以實現(xiàn)1000km續(xù)航、8分鐘可充滿80%電量。
 
       據(jù)了解，石墨烯材料具有質(zhì)量輕、高強度、超導(dǎo)電、超散熱等特性，一直是電池行業(yè)的“金鑰匙”，此前在手機電池領(lǐng)域，曾有不少手機廠商研討相關(guān)材料的落地與實踐，但大多受困于成本而放棄，目前還未有相關(guān)產(chǎn)品問世。
 
       而廣汽埃安表示廣汽的研發(fā)團隊通過研發(fā)獨有三維結(jié)構(gòu)石墨烯(3DG)制備技術(shù)，已具有獨立的自主知識產(chǎn)權(quán)，實現(xiàn)了石墨烯制備成本下降90%以上，總體電芯成本僅比常規(guī)電芯成本略高5%-8%。
 
       對此，中科院院士歐陽明高在2021年中國電動汽車百人會論壇上就對最近一系列“新技術(shù)”提出質(zhì)疑，他表示：“如果有人說他的車既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，還特別安全，而且成本還非常低，那大家不用相信，因為這在目前是不可能同時達(dá)到的。”
 
       面對歐陽明高院士的質(zhì)疑，蔚來和廣汽的最新回應(yīng)才稍顯務(wù)實。
 
       蔚來稱2022年量產(chǎn)的固態(tài)電池，準(zhǔn)確來說是半固態(tài)電池，仍然帶有電解液。這一說法在東吳證券的研報中也有涉及：蔚來搭載的150kWh電池或為半固態(tài)電池，屬于液態(tài)至固態(tài)電池的過渡性技術(shù)。這種技術(shù)只是普通方案的推進(jìn)和落地，并不是真正意義上的固態(tài)電池，也并沒有突破性進(jìn)展，固態(tài)電池的真正成熟周期在2025年之后。
 
       而石墨烯電池目前更處于試驗階段，在實際應(yīng)用上難言成熟。業(yè)界專業(yè)人士分析稱，廣汽只是將少量石墨烯當(dāng)做添加劑來促進(jìn)導(dǎo)電性，從而提高充電效率。
 
       汽車行業(yè)分析師張翔則在社交平臺上表示，石墨烯發(fā)明總共10年的時間，而石墨烯用于新能源汽車的概念也是近兩年才提出的。目前欲將石墨烯融入電池產(chǎn)業(yè)，主要有兩個方向，一是作為導(dǎo)電添加劑，二是作為負(fù)極材料。假如動力電池將石墨烯作為負(fù)極主材料，電動車造價將非常高。假如用作添加劑，雖能接受其成本，但對電池的提高有限。
 
       他還向財經(jīng)網(wǎng)強調(diào)稱，石墨烯電池短期內(nèi)量產(chǎn)的可能性并不大，更多的只是企業(yè)在借機炒作。
 
       另外一位不愿具名的分析師則說道，按照廣汽的說法，想要8分鐘充滿120kwh，所需要的充電樁每小時要充900kw，配備的變壓器要達(dá)1250kva，甚至等同于半個購物中心的變壓器。
 
       業(yè)界多層質(zhì)疑的重壓下，廣汽埃安方面才坦言，大功率充電設(shè)備仍是當(dāng)前石墨烯基電池商業(yè)推廣的瓶頸，為此廣汽的研發(fā)團隊還在研發(fā)超級快充設(shè)備，年內(nèi)也將同步發(fā)布。這也表明當(dāng)下的概念產(chǎn)品仍舊處于PPT階段，距離真正的落地尚有距離。
 
       然而專家的一盆盆冷水也并未澆滅產(chǎn)業(yè)鏈上的熱情，相反地，資本市場率先給這波“PPT發(fā)布”以積極反響。在概念發(fā)布當(dāng)天，廣汽集團的股價盤中漲停，蔚來汽車官宣半固態(tài)電池后，不僅帶動股價上揚，還間接對市場上普通動力電池的電解液、隔膜等概念股形成重?fù)簟?/div>
 
       當(dāng)下資本市場的通病是“聽風(fēng)便是雨”，但近期的市場近況的確讓更多人的目光轉(zhuǎn)向了新能源汽車產(chǎn)業(yè)。
 
       據(jù)媒體報道稱，由于市場需求過旺，多家動力電池制造企業(yè)訂單“爆漲”，隨著向陽性政策的一步步落地，用戶的關(guān)切可見一斑。但消費者心中的最佳新能源車，無疑應(yīng)該兼顧長續(xù)航和安全性。因此行業(yè)對于新技術(shù)的追捧，也從側(cè)面反應(yīng)了用戶的痛點。“無論對于車企還是供應(yīng)商而言，提前布局新電池都至關(guān)重要。”上述分析師如此說道。                                                                                                                                                                
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