破解里程焦慮 動力電池突破不是唯一出路

時間:2018-11-13 20:56來源:科技日報(bào) 作者:綜合報(bào)道
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       國家市場監(jiān)督管理總局質(zhì)量發(fā)展局近日發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至今年10月，我國已發(fā)生新能源汽車起火事件40多起，包括比亞迪宋、力帆650EV、眾泰云100等都發(fā)生過自燃事故。
 
       而站在汽車輿論中心的特斯拉也不能幸免，各種自燃事件不時見諸報(bào)端。除了近期頻發(fā)的安全事件，電動汽車在冬季的續(xù)駛里程也會縮短，這再度引發(fā)消費(fèi)者對新能源汽車安全和里程的焦慮。
 
       中國科學(xué)院院士歐陽明高此前表示，電池熱失控是電動車事故的主因，主要問題體現(xiàn)為電池產(chǎn)品測試驗(yàn)證不足，車輛使用過程中可靠性惡化，以及充電安全管理技術(shù)水平低下。
 
       頻繁闖入人們視線的電動汽車安全事故，動力電池似乎難逃其責(zé)。那么，其背后深層次的問題有哪些?要破解里程焦慮贏得更多市場和消費(fèi)者，又該如何守住安全關(guān)?
 
       安全第一、里程第二理念毋庸置疑
 
       在不完全統(tǒng)計(jì)2011年至今80多起電動汽車起火事故后，中國汽車技術(shù)研究中心動力電池領(lǐng)域首席專家王芳認(rèn)為：充電過程中失火的事故占比較大，原因主要是機(jī)械破壞如車體破裂以及電池的熱失控、水的浸泡。
 
       11月8日—9日，“鋰想”2018第三屆動力電池應(yīng)用國際峰會在京召開，多位業(yè)界專家和企業(yè)人士直面問題，探討電動汽車以及動力電池的發(fā)展。
 
       2018年前三季度，我國新能源汽車總產(chǎn)量達(dá)到66.7萬輛，同比增長70%，領(lǐng)跑全球。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的帶動下，中國動力電池產(chǎn)業(yè)保持了快速、穩(wěn)定的增長態(tài)勢，市場整體競爭力逐漸增強(qiáng)，龍頭企業(yè)培育有序進(jìn)行。
 
      “安全是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基石，持續(xù)重視動力電池的安全不能放松。”在會議上，中國汽車技術(shù)研究中心有限公司北京工作部副主任高俊華坦承，近兩年來，新高比能量電池雖然讓電動汽車的續(xù)駛里程數(shù)得以提升，但也使安全隱患加大，其實(shí)提升動力電池能量的每一步都應(yīng)以安全為先。
 
      “電動汽車和動力電池相互依存、相互促進(jìn)，也相互制約。”中國工程院院士楊裕生直言，電動汽車的主要矛盾是安全和里程。其中，安全性是矛盾的主要方面，里程是次要方面，二者不可顛倒。
 
       一直以來，我國電動汽車的發(fā)展更多依賴于國家的政策和補(bǔ)貼，較多強(qiáng)調(diào)續(xù)駛里程和能量密度，導(dǎo)致很多東西被掩蓋甚至忽視了。而補(bǔ)貼退坡之后，真正能競爭的就是產(chǎn)品的綜合性能。
 
       “這兩年新能源汽車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，與動力電池能量密度、車輛續(xù)駛里程密切相關(guān)。”高俊華表示，對于動力電池產(chǎn)品能量密度的指標(biāo)要求，使得產(chǎn)品迭代周期過短，導(dǎo)致部分企業(yè)一味追求能量密度，忽略了產(chǎn)品綜合性能的優(yōu)化，存在局部質(zhì)量突出、整體鏈條不穩(wěn)的情況，難以打下持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。
 
       單純追求電池能量密度風(fēng)險(xiǎn)高
 
       電動汽車的動力性、經(jīng)濟(jì)性、安全性、可靠性、充電便利性考驗(yàn)著使用體驗(yàn)。在楊裕生看來，長里程的純電動汽車有五大焦慮，似乎都和電池有點(diǎn)關(guān)系，具體為里程焦慮、安全焦慮、充電焦慮、價格焦慮和電池焦慮。
 
      “電池真正的進(jìn)步才能推動電動汽車水平的提高，冒進(jìn)就要吃苦。電池如果不成熟，把一種處于不穩(wěn)定狀態(tài)的電池大量用在汽車上，就要出問題。”楊裕生強(qiáng)調(diào)，電池的危險(xiǎn)性制約著“電動汽車?yán)锍屉S心所欲提高”。
 
       廣東猛獅新能源科技股份有限公司研究院院長鄧中一坦言，目前，大部分動力電池產(chǎn)業(yè)都感到非常掙扎甚至難熬。因?yàn)闃I(yè)界對動力電池的能量密度有一個硬指標(biāo)：沒有達(dá)到140瓦時/公斤的話，車廠大概就不會要你的電池，而達(dá)到這一指標(biāo)后，才可以拿到乘以1.1系數(shù)的補(bǔ)貼。
 
       “大家都把能量密度當(dāng)成一個硬指標(biāo)在追求。也正因此，出的事故也特別多。單純追求能量密度是風(fēng)險(xiǎn)非常高的一件事，這必然犧牲動力電池的安全性、使用壽命。”鄧中一認(rèn)為，提高動力電池的能量密度，一定要在保證安全、在成本與壽命可接受的前提下才有意義。
 
       破解安全問題需從系統(tǒng)層面入手
 
       當(dāng)前，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在從政策驅(qū)動向市場主導(dǎo)轉(zhuǎn)變，動力電池產(chǎn)業(yè)的市場化競爭日趨激烈。中國工程院院士、北京理工大學(xué)教授吳鋒表示，我國動力電池產(chǎn)業(yè)近年來雖然取得了令人矚目的成就，但還面臨許多亟待突破的技術(shù)瓶頸，比如，如何提高安全性和續(xù)駛里程，如何做到長壽命、低成本，以及電池回收利用等。此外，還面臨著電池總體產(chǎn)能過剩、優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足，相關(guān)企業(yè)資金鏈緊張、新一輪洗牌正在加速等現(xiàn)實(shí)情況。
  
      “電動汽車的安全涉及不同的層級，從材料到電芯到電池系統(tǒng)、動力子系統(tǒng)、電動汽車，呈現(xiàn)給消費(fèi)者的就是電動汽車的安全。”塔菲爾新能源科技集團(tuán)董事長兼總裁龍繪錦說，現(xiàn)在有人說是材料不安全，有人說電芯不安全，我們需要從系統(tǒng)層面解決整個電動汽車的安全問題。解決安全性問題時，要考慮到其他環(huán)節(jié)最壞的情況，只有這樣，電芯、材料才能做到最安全。
 
       這與王芳的觀點(diǎn)不謀而合。王芳稱，電動汽車的安全是一個系統(tǒng)的工程，從材料到電池等，每一部分都要有一個最基本的安全要求。只有作為一個聯(lián)合的體系去共同協(xié)作，才能做出一個比較好而且相對安全的電池系統(tǒng)，應(yīng)用于整車上，而并不是把某一部分的安全壓力都集中在某個環(huán)節(jié)上。
 
       為此，天津力神電池股份有限公司黨委書記、董事長秦興才提出兩點(diǎn)建議：一是制定動力電池的國家質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，動力電池企業(yè)要和整車廠建立科學(xué)、完善的質(zhì)量協(xié)議，這不僅將助推行業(yè)健康發(fā)展，也會減少售后服務(wù)的壓力。二是電池廠和整車廠要一起加強(qiáng)動力電池全生命周期的安全性研究和管理，電池的初始安全不代表全生命周期的安全，要盡快出臺新能源汽車檢測的規(guī)范。
 
      “這些事關(guān)新能源汽車和動力電池推廣、應(yīng)用的難題，很多都以關(guān)鍵材料為突破口。”吳鋒說，應(yīng)根據(jù)市場對電池性能的需求來設(shè)計(jì)、研發(fā)相應(yīng)的新材料。比如，發(fā)展高比容、低成本的電池正極材料，就需要我們從電池反應(yīng)機(jī)理和基礎(chǔ)材料入手來研究和突破;為滿足在高寒高海拔地區(qū)使用新能源汽車的要求，就要從電池材料入手，提高電池的溫度適應(yīng)性與可靠性……
 
       高俊華呼吁，下一步，國家對新能源汽車的補(bǔ)貼應(yīng)引導(dǎo)企業(yè)在滿足一定續(xù)駛里程的前提下，結(jié)合動力電池能量密度，優(yōu)化綜合性能做好產(chǎn)品，降低成本、固化產(chǎn)能，并可在此基礎(chǔ)上補(bǔ)貼傾向于單位能耗低、安全性好、電池壽命長的產(chǎn)品。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽： 動力電池 電動汽車 新能源汽車
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