中國新能源汽車和鋰
電池技術(shù)發(fā)展迅速,至2022年,新能源車產(chǎn)銷記錄連續(xù)8年保持全球第一。與大產(chǎn)大銷形成對比的是報廢與回收環(huán)節(jié)的相對低調(diào)。近期,一份國務(wù)院發(fā)展研究中心登出的《調(diào)查研究報告》指出,截止2023年,中國新能源汽車動力
電池規(guī)范化回收率不足25% ,未來3―5年將迎來新能源汽車動力電池大規(guī)模集中退役潮,新能源汽車動力電池回收難題亟須破解。
此前有報道,個別城市郊區(qū)(甚至主城區(qū)內(nèi))堆放有大量廢棄新能源汽車。未被規(guī)范報廢、回收的新能源車輛,放在城市空地上成為公共垃圾。幾年堆積下來,官方難以處理,不僅占用土地資源,還由于搭載電池,造成比一般垃圾更嚴(yán)重的環(huán)境污染。
有挑戰(zhàn)的地方,就有機遇。動力電池回收是一個產(chǎn)業(yè)“缺口”,也是一個商業(yè)“藍海”。如何做好新能源汽車、動力電池的回收利用,推進可持續(xù)發(fā)展,仍是政府和市場主體可以長期探索的領(lǐng)域。
杭州西湖區(qū)的廢棄車輛 圖片來源:上觀新聞報廢電車將繼續(xù)增加據(jù)了解,被棄置荒野的
電動車常帶有“某某快車”、“某某快遞”、“某某速運”、“某某租車”等字樣,多來自倒閉的網(wǎng)約車租賃公司。細看,這些廢棄電車多產(chǎn)自6年前,已經(jīng)到了或者接近自然報廢的時限。有的車還能開,只是市場需求不大,暫時停放在這里,“等著上路”。
有記者追查,為何網(wǎng)約車公司會把成百上千的電車放著不管,獲悉這些車多采購于新能源汽車發(fā)展早期,續(xù)航里程不到250km,實際可能連一百公里都開不到。
被大量生產(chǎn)出來以后,流通性很差,有新能源汽車車行老板曾表示“后來車廠和司機都不干了,車子故障率高,維修得多,利潤率低,掙不到錢,車也就不要了”。
一般而言,新能源車參照2017年發(fā)布的《機動車強制報廢標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定》和2018年的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》,私家車在60萬公里左右或者5-8年左右建議報廢,運營車按照小、中、大型汽車有相應(yīng)的年限強制報廢。
8年前第一波上線的新能源汽車,今年開始迎來退役潮。截止到2022年底,新能源汽車?yán)塾媹髲U51萬輛,報廢動力電池24.1萬噸?梢姷膶,報廢車輛會繼續(xù)增加。
如果讓報廢車輛長期閑置在露天土地上,隨著車輛的銹壞,環(huán)境污染的風(fēng)險將越來越大。
中國人民大學(xué)環(huán)境學(xué)院李巖教授曾指出,除了車殼造成的金屬污染以外,“鋰電池一旦發(fā)生電解液泄漏,會導(dǎo)致有毒性、腐蝕性的電解液流到自然環(huán)境中……而三元鋰電池的危害更大,在電池材料中含有錳、鈷、鎳等重金屬,會對水源和土壤造成長達50年的污染,負極材料中的碳和石墨會造成粉塵對空氣的污染。”
網(wǎng)友評價截圖如何提高動力電池回收率?新能源車輛的規(guī)范回收,關(guān)鍵之一是動力電池的回收。目前,動力電池的回收率還不高。
上述《調(diào)查研究報告》指出,截止2023年,中國新能源汽車動力電池規(guī)范化回收率不足25% ,且存在市場準(zhǔn)入門檻低、閉環(huán)回收利用鏈條不清晰、標(biāo)準(zhǔn)體系不完善、技術(shù)水平偏低、政策體系不健全、商業(yè)模式創(chuàng)新不足等問題。
不少正規(guī)生產(chǎn)商已經(jīng)開設(shè)了回收的業(yè)務(wù)。據(jù)工信部統(tǒng)計,截至2022年8月底,190余家企業(yè)在全國326個地市級行政區(qū)設(shè)立了超過1萬個動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點。
但正規(guī)業(yè)務(wù)的覆蓋率并不高,因為存在不具備回收拆解資質(zhì)的“小工廠”。
許多“小工廠”沒有環(huán)境影響評價證書、安全生產(chǎn)許可證、危險廢物經(jīng)營許可證等等,部分“小工廠”甚至沒有進行企業(yè)注冊登記。它們往往技術(shù)不達標(biāo),回收程序簡單暴力,難以符合環(huán)保要求,但是運營成本低,回收價格更有優(yōu)勢,容易造成劣幣驅(qū)逐良幣。
以此來看,治理“小工廠”也是促使動力電池規(guī)范回收的關(guān)鍵點之一。不過,對“小工廠”一關(guān)了之也不現(xiàn)實,或許可推動部分有基礎(chǔ)的“小工廠”提升技術(shù)、辦理手續(xù),從而納入管理,走向正規(guī)化。
放眼國際經(jīng)驗,歐盟強制要求動力電池生產(chǎn)商建立回收體系,擔(dān)任回收動力電池的責(zé)任主體,并通過“押金制度”激勵消費者上交退役電池。日本也規(guī)定電池生產(chǎn)商承擔(dān)電池回收責(zé)任,同時政府給予一定補助激勵消費者參與電池回收工作。美國則要求動力電池零售商負責(zé)回收程序,并通過“生產(chǎn)者責(zé)任延伸 + 消費者押金制度”來鼓勵其他主體參與。
國內(nèi)也有《中華人民共和國固體污染環(huán)境防治法》,提出“建立車用動力電池生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度”。這方面,各類主體的回收權(quán)責(zé)還可以更明確,尤其可推出舉措,進一步激勵消費者將報廢電動車交給正規(guī)機構(gòu)。
在回收監(jiān)管上,歐盟的立法最嚴(yán)格。2006年,歐盟發(fā)布了《廢電池和廢蓄電池管理指令》,這是全球首個針對電池回收的法規(guī)。2008年,歐盟開始強制推進廢舊動力電池的回收利用工作。2022年,歐盟出臺《新電池法》,從動力電池整個生命周期的各個環(huán)節(jié)提出了具體規(guī)定。國內(nèi)也有一定法律效力的文件,例如工信部、科技部等相關(guān)部門出臺的“管理辦法”等等。
這些措施、法條最終的目的都在于建立起完整的新能源汽車動力電池回收網(wǎng)絡(luò),讓“蓄電池生產(chǎn) - 銷售 - 回收 - 再生處理”形成閉環(huán),不僅有利于環(huán)境、資源的可持續(xù)發(fā)展,電池回收利用本身也能形成一個更規(guī)范、活躍、乃至創(chuàng)新的產(chǎn)業(yè)。
(責(zé)任編輯:子蕊)