更低的綜合成本是否會(huì)促進(jìn)電動(dòng)汽車的銷量？

時(shí)間:2018-01-03 10:42來(lái)源:騰訊數(shù)碼 作者:綜合報(bào)道
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　　2015年，日本、英國(guó)、美國(guó)加州和德克薩斯州等國(guó)家或地區(qū)的電動(dòng)汽車售價(jià)要比傳統(tǒng)然燃油汽車便宜一些，很多人直接用購(gòu)車成本來(lái)比較彼此之間的性價(jià)比。
 
　　盡管新能源汽車的定價(jià)通常要比內(nèi)燃汽車昂貴，但是如果算上燃料成本以及稅收優(yōu)惠和激勵(lì)措施，新能源汽車會(huì)隨著時(shí)間的推移變得越來(lái)越劃算。利茲大學(xué)的一組研究人員統(tǒng)計(jì)了從1997年到2015年對(duì)日本、英國(guó)、美國(guó)加州和德克薩斯州的新能源汽車用車成本。這四個(gè)國(guó)家或地區(qū)的燃料成本很低，補(bǔ)貼也夠高，直接致使電動(dòng)汽車的綜合成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于內(nèi)燃汽車。
 
　　盡管在大部分地區(qū)，混合動(dòng)力的電動(dòng)汽車成本仍然高于傳統(tǒng)內(nèi)燃汽車，但與純電動(dòng)汽車不同，混合動(dòng)力汽車獲得的補(bǔ)貼較少，并且仍然需要傳統(tǒng)化石燃料。插電式混合動(dòng)力類型汽車，除了在日本之外，比所有類型的汽車都更貴。唯獨(dú)日本政府對(duì)插電式混合動(dòng)力汽車的補(bǔ)貼力度也非常之大。
 
　　成本下降
 
　　但研究人員警告標(biāo)示，這些結(jié)果并不一定適用于其它地區(qū)，因?yàn)榫唧w的價(jià)格與當(dāng)?shù)卣a(bǔ)貼力度有直接的關(guān)系。但這一結(jié)果可以幫助其它國(guó)家或地區(qū)制定價(jià)格或燃料稅起到參考的作用。這項(xiàng)研究之所以會(huì)選擇加州和德克薩斯州，主要是因?yàn)檫@兩個(gè)州雖然收入水平相似，但長(zhǎng)期以來(lái)加州一直支持低排放汽車，因此成為了美國(guó)新能源汽車最普及的地區(qū)。在日本，混合動(dòng)力汽車的市場(chǎng)份額非常高。但在英國(guó)，盡管油價(jià)升高，但低排放汽車的普及率仍然不高。
 
　　這項(xiàng)研究的重點(diǎn)包括了五款最具有代表性的車型，包括豐田普銳斯、混合動(dòng)力普銳斯和日產(chǎn)電動(dòng)版Leaf在內(nèi)。為了降低排放成本與內(nèi)燃成本的比較，研究小組還選取了在日本、加州和德克薩斯州常見的豐田卡羅拉以及英國(guó)常見的福特�？怂�。
 
　　不過(guò)好消息是，在所有四個(gè)研究區(qū)域中，低排放車輛的成本從2015年開始出現(xiàn)了下降。盡管研究人員提到了再生制動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)啟停和全新的傳統(tǒng)系統(tǒng)等技術(shù)，但是這些因素增加了低排放車輛的制造成本、運(yùn)營(yíng)成本、降低燃料成本，以及節(jié)省了稅收和維護(hù)費(fèi)用，這些都有助于互相抵消。一般來(lái)說(shuō)，電動(dòng)或混合動(dòng)力汽車最大的差異就是電池，但電池的造價(jià)卻在迅速下降。根據(jù)彭博社最新的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在2016年電動(dòng)汽車電池成本每千瓦時(shí)只有273美元，而這個(gè)數(shù)字在2010年還要1000美元。
 
　　在這項(xiàng)研究中，總體成本的計(jì)算結(jié)果分別是，日本每年平均英里數(shù)為6213英里，英國(guó)為10400英里，加利福尼亞為11071英里，德克薩斯州為15641英里，任何與續(xù)航焦慮有關(guān)的成本都被忽略。研究人員表示，在行駛100英里的情況下，限制行駛里程不一定會(huì)給普通通勤用戶帶來(lái)問(wèn)題。因此對(duì)于所有類型的車輛來(lái)說(shuō)，整體差異并不算大。
 
　　此外研究人員還指出，每種不同車輛類型的平均維護(hù)成本都已包括在內(nèi)，包括剎車片的磨損、移動(dòng)部件的消耗，相比之下電動(dòng)汽車的成本更低。
 
　　盡管低排放車輛仍然難以達(dá)到與普通車輛相同的成本，但這項(xiàng)研究表明，政府的稅收激勵(lì)和補(bǔ)貼可以抵消這種成本。隨著天然氣價(jià)格的上漲，總體成本也會(huì)上升。因此這會(huì)影響到政府的補(bǔ)貼計(jì)劃。
 
　　消費(fèi)者會(huì)考慮總成本嗎？
 
　　研究人員還試圖將傳統(tǒng)的混合動(dòng)力汽車成本與其市場(chǎng)份額聯(lián)系起來(lái)，這些汽車已經(jīng)慢慢開始走進(jìn)主流市場(chǎng)，并且有足夠長(zhǎng)的時(shí)間來(lái)看看總成本是否能夠真的影響消費(fèi)者的購(gòu)買決策。
 
　　研究人員的結(jié)論比較直觀，當(dāng)混合動(dòng)力的總成本低于傳統(tǒng)燃油汽車，那么混合動(dòng)力的購(gòu)買率更高。當(dāng)政府補(bǔ)貼或燃料價(jià)格上漲到足以彌補(bǔ)與傳統(tǒng)燃油汽車的價(jià)格差之后，更多的消費(fèi)者愿意購(gòu)買混合動(dòng)力汽車。當(dāng)然，除了得克薩斯州，因?yàn)樵撝莸钠嚦杀靖停⑶移骄晷旭偩嚯x更長(zhǎng)。
 
　　但是研究人員也指出，混合動(dòng)力的綜合成本差異很大，因?yàn)槿剂蟽r(jià)格和地區(qū)里程統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)變化幅度較大（如果你開的距離越長(zhǎng)，燃料價(jià)格對(duì)你的影響也就越大）。但總體采用率的可變性符合趨勢(shì)。
 
　　局限性
 
　　研究人員承認(rèn)，綜合成本并不是決定消費(fèi)者購(gòu)買某款車型的唯一因素。品牌忠誠(chéng)度、設(shè)計(jì)以及加油站這樣的基礎(chǔ)設(shè)施同樣需要考慮，并且發(fā)揮了重要的作用。由于這些因素很難統(tǒng)計(jì)追蹤，甚至有些主觀因素，因此研究團(tuán)隊(duì)從一開始就沒有將這個(gè)因素考慮進(jìn)去。此外，燃料汽車排放的社會(huì)成本也沒有考慮到綜合成本中。
 
　　今年年初，根據(jù)麥肯錫的一份報(bào)告顯示，有30%的美國(guó)消費(fèi)者曾考慮購(gòu)買電動(dòng)汽車，但最終只有3%的用戶轉(zhuǎn)化為實(shí)際行動(dòng)。在接受訪問(wèn)的人中，有50%的人表示不了解電動(dòng)汽車的工作原理，無(wú)疑這也是一個(gè)不得不考慮的因素。
 
　　該研究還表示，政府補(bǔ)貼不應(yīng)該永遠(yuǎn)持續(xù)下去。通常來(lái)說(shuō)，經(jīng)濟(jì)學(xué)家們認(rèn)為電動(dòng)汽車的電池成本達(dá)到每千瓦時(shí)100美元的時(shí)候，價(jià)格就會(huì)與傳統(tǒng)內(nèi)燃汽車相同。
 
　　因此研究人員得出了這樣的結(jié)論：“一旦技術(shù)讓成本達(dá)到了平均價(jià)，尤其是在油價(jià)處于低位的時(shí)候，就會(huì)逐漸取消激勵(lì)措施，這是至關(guān)重要的因素。”
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