2016年12月30日，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委等四部委聯(lián)合發(fā)布了《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2017年1月1日開始實施。行業(yè)內(nèi)，這一新政歲末發(fā)布已經(jīng)眾所周知，但“靴子”落地仍然引發(fā)不小波瀾。記者第一時間對新政進行了解讀，通過市場實地調查、數(shù)據(jù)分析以及補貼金額對比，剖析出這一新政帶來的新變化。政策帶來的市場波動已經(jīng)顯現(xiàn)，能否刺激供給側改革的節(jié)奏仍有待觀察。但是，作為政策與消費者之間的紐帶——新能源汽車企業(yè)的調整已經(jīng)展開…… 　　千呼萬喚之后，業(yè)界終于迎來了期盼已久的新能源汽車補貼調整方案。2016年12月30日，財政部等四部委聯(lián)合下發(fā)《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱新政)。
　　盡管新政落地時間還不足一周，但已對新年伊始的新能源乘用車市場帶來了明顯震動。
　　在2017年元旦小長假期間走訪市場發(fā)現(xiàn)，多數(shù)國產(chǎn)自主品牌新能源汽車目前均處于“無車無價、只訂不賣”狀態(tài)。
　　“由于補貼調整政策剛出臺，目前廠家還沒有制定出2017年各新能源車型的價格，所以現(xiàn)在我們只接受預定。”北京地區(qū)一家北汽新能源汽車4S店的銷售人員表示。
　　相比此前出臺的《關于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，新政規(guī)定2017~2018年新能源乘用車的國家補貼額度在舊版標準基礎上退坡20%，而地方補貼額度則不得超過國家補貼額度的50%。
　　也就是說，與2016年相比，消費者在2017年購買相同配置的新能源汽車時，購車所能獲得的補貼將最多減少4.4萬元。
　　對此，中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡表示，“新能源汽車補貼退坡，無論對企業(yè)還是對消費者來說，都是一種挑戰(zhàn)。補貼減少了，企業(yè)通常不會將多出來的這部分成本完全由自己承擔，將部分成本轉移給消費者也是合理的。”
　　多數(shù)品牌終端售價未確定
　　走訪市場時發(fā)現(xiàn)，由于多數(shù)品牌2017年的產(chǎn)品銷售價格還沒最終確定，目前，江淮、比亞迪、吉利知豆等品牌的新能源汽車同樣是“只訂不賣”。
　　對此，相關企業(yè)均表示，目前企業(yè)正根據(jù)新政加緊對2017年產(chǎn)品價格等進行制定，最快將于本月底前相繼出臺。
　　“即便是2017年的產(chǎn)品價格出來了，相較于2016年，價格也會高不少。”一家4S店的工作人員表示，“但如果客戶著急買車，并想享受2016年的補貼政策，4S店現(xiàn)在可提供已上好牌照的車輛(新車)，客戶按照2016年的價格交錢，再進行車輛過戶就可以了，但這樣的‘上牌車’也已不多。”
　　以北京市場為例，購買一輛市場指導價為23.99萬元的北汽新能源EU260車型，其續(xù)航里程大于250公里，如果按照此前的2016~2020年新能源汽車補貼政策，即國補+地補1:1的原則執(zhí)行，國家補貼為5.5萬元，地方補貼為5.5萬元，消費者需花費12.99萬元便可將車開走。
　　如今，新政已正式實施，規(guī)定國家補貼在老版政策基礎上退坡20%，同時，地方補貼不得高于國家補貼的50%。
　　因此，同樣是北汽新能源EU260車型，按照新政，該車型的國家補貼從此前的5.5萬元，降低到現(xiàn)在的4.4萬元，地方補貼則從5.5萬元下滑至2.2萬元，整體算下來，消費者購買該車型能獲得的補貼最多將減少4.4萬元。
　　據(jù)了解，根據(jù)新政，國家補貼和地方補貼以新能源乘用車續(xù)航里程為界限，共分為四個級別，其分別為續(xù)航里程≥100公里，<150公里;續(xù)航里程≥150公里，<250公里;續(xù)航里程≥250公里;插電式(增程式)新能源乘用車續(xù)航里程≥50公里。
　　與之相對應的國家補貼分別為2萬元、3.6萬元、4.4萬元以及2.4萬元;較退坡之前相比，分別降低了0.5萬元、0.9萬元、1.1萬元以及0.6萬元;此外，地方補貼不得超過國家補貼的50%。
　　這意味著消費者2017年購買新能源汽車較2016年相比將分別少獲得2萬元、3.6萬元、4.4萬元以及2.4萬元補貼。
　　事實上，不只是北京市場，了解到，同樣由于廠商2017年制定的車型價格沒有出臺，比亞迪新能源汽車目前在廣州市場上，按照國補+1萬元地補進行銷售，而廠商一旦公布售價，經(jīng)銷商將對地補金額進行“多退少補”調整;此外，在上海，上汽榮威新能源汽車仍在按照2016年的補貼政策執(zhí)行，據(jù)其經(jīng)銷商表示，新的價格政策將很快取代老版政策，而終端銷售價格也很可能高于去年。
　　實際上，盡管補貼退坡對消費者而言意味著購車成本增加，但如何有效消化多出來的成本，同時又不讓企業(yè)承擔虧損風險，成為擺在車企面前的首要任務。
　　成本控制未跟上補貼退坡速度
　　“以北京為例，原來國補+地補的比例為1:1，而新政出臺后，國家補貼在原基礎上退坡20%，同時規(guī)定地方補貼不得超過國家補貼的50%，這也就意味著原先的1:1變成了現(xiàn)在的1:0.5，因此，整體算下來，2017年補貼退坡幅度達到40%。”北汽新能源股份有限公司總經(jīng)理助理兼營銷公司副總經(jīng)理何斌在接受NBD汽車采訪時表示，“企業(yè)在生產(chǎn)方面的綜合成本不可能在短時間內(nèi)一下降低40%，如果這部分費用由企業(yè)全部承擔，車企將面臨巨大虧損風險。”
　　“實際上，大家對補貼退坡都已有思想準備，只不過是這次退的稍微多了一些，在此情況下，消費者多承擔一部分購車成本也合理。”安慶衡表示。
　　眾所周知，新能源汽車僅靠補貼難實現(xiàn)長遠發(fā)展。財政部經(jīng)建司副司長宋秋玲曾表示，相比直接財政補貼，借助市場力量激勵和倒逼企業(yè)把更多資源投入到產(chǎn)品研發(fā)和創(chuàng)新上，可避免部分企業(yè)對政策過度依賴和騙補行為。
　　在江淮汽車相關負責人看來，將多出來的部分購車成本轉嫁給消費者，更多是無奈之舉。“目前，除一些一線城市外，很多消費者對新能源汽車還并不十分了解，在此情況下，車輛購置成本上升，勢必會讓消費者對企業(yè)品牌及產(chǎn)品的認同度降低。”
　　此外，隨著新能源汽車補貼逐步退坡，以特斯拉為代表的外資品牌競爭優(yōu)勢將得到進一步放大，如何盡快提升我國新能源汽車企業(yè)的競爭力，成為業(yè)內(nèi)普遍關注的焦點。
　　“把產(chǎn)品搞得更好對車企而言是當務之急，產(chǎn)品質量上來了，價格稍微高一點，消費者也會認可。”安慶衡表示。
　　目前，業(yè)內(nèi)普遍認為，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正處爬坡階段，只有不斷培育產(chǎn)業(yè)鏈，從各個環(huán)節(jié)想辦法，才能不斷降低成本。
　　“事實上，對企業(yè)而言，降低綜合成本是一項持續(xù)性工作，尤其是未來3~4年。”何斌表示，“由于補貼退坡要持續(xù)到2020年，如果企業(yè)綜合成本不能持續(xù)降低，那么將很難彌補由補貼退坡帶來的成本上升。”
(責任編輯：王杰)