新能源汽車一直以養(yǎng)護費用、使用成本比汽油車低，吸引消費者購買。從2009年新能源汽車大力補貼開始計算，不少首批新能源車車主的純電動汽車或插電混動車使用期限已經超過6年，也過了當初廠家承諾的質保期。近日，記者接到不同品牌新能源車車主的反映：新能源車過了保質期，關鍵零部件動力電池往往容易出大問題，而且維修費高昂，更換電池組報價少則5~6萬元，多則20多萬元。加上當前電池的損耗衡量沒有國家標準，第三方中立檢測機構對新能源車檢測經驗不足，所以新能源車車主在維權時，往往需面對既當裁判又當選手的企業(yè)，維權難度大，維權成本高。

 

　　

 

　　車主：電池頻“鬧脾氣” 免費質保難安心

 

　　深圳車主小劉表示，自己買了五年多的某款知名本土純電動汽車最近有點煩：車輛電池系統(tǒng)、充電器相繼出現問題，去4S店維修，結果這輛五年前買的純電動汽車因為過了質保期，4S店給其開出了十多萬元的維修費用清單。

 

　　4S店還表示，因為該款電動車是退市的舊款，零配件并沒有庫存，損壞的部件還需要專門運到廠家進行維修，會產生額外費用！小劉頓時心塞：這輛電動車一出問題，要修的部件，樣樣都是貴價貨！現在，小劉車的核心部件過了質保期，電池、充電器和空調都壞了，維修費用就是一筆巨款，加起來，都比買車花的錢多！

 

　　調查：電池維修成本高成“矛頭”

 

　　記者留意到，消費者對于純電動汽車、插電混動等新能源車，除焦慮里程外，最關心的問題就是動力電池的質保。作為電動汽車核心部件，電池一旦出現容量幅度衰減，使用壽命縮減等問題，就需要維修或換電池組，這一費用往往不菲。加之如今國產新能源汽車的電池組技術并不十分可靠，過了質保期后，這筆高額的換電池費用就將由車主來承擔。這樣一來，也讓電動車本來具有的成本優(yōu)勢蕩然無存。

 

　　記者從北汽、比亞迪(49.920, -0.27, -0.54%)、江淮等新能源汽車售后車間了解到，當前純電動汽車或插電混動車更換一個電池組的報價少則五六萬元，多則20多萬元，部分花費幾乎相當于原車的市場售價。如比亞迪秦的電池根據車型不同，更換費用是5~6.5萬元，特斯拉電動車更換電池則高達25~35萬元。

 

　　本地知名汽修連鎖廠的陳師傅告訴記者，新能源車裝配的電池、充電樁安裝等由第三方提供，如果車主在使用過程中出現上述故障，更換時要面臨車企、電池提供商、充電樁公司共同解決的局面，這無疑增加了車主的維修環(huán)節(jié)和時間成本。眾所周知，電池成本占純電動汽車生產成本的大頭，此前日產公司就對外公布，其聆風汽車的電池組成本約為9000美元（折合約6.2萬元人民幣），約占整車價格的三分之一。高額的成本意味著，一旦出現維修糾紛，各方都會謹慎待之。

 

　　八成故障源自電池 衰減標準無監(jiān)管

 

　　一位電池業(yè)內技術人士向記者透露，當前新能源汽車售后問題中80%因電池引發(fā)，但當前新能源汽車企業(yè)都在追求整車銷售量，替換電池在售后市場的供應相應捉襟見肘，這導致有部分質保期內的車輛，更換一顆電池等待的時間要長達數周，甚至數月。“市面上一些標榜能提供8年質保的電池，實際壽命可能達不到這一水平。”該電池業(yè)內技術人士指出，由于在電動汽車動力鋰離子電池組中，單體電池在生產制造中存在個體差異，在使用中老化程度也不一樣。如果在充電過程中沒有采取適當措施，這種差異將被累積擴大，導致整體電池性能大打折扣或壽命嚴重縮水。據悉，當前快充和慢充充電樁的技術水平不一，也對電池壽命造成致命影響，“某品牌稱其電池充放電4000次后，容量能保持80%，實際上是沒有保證的。”這位技術人員告訴記者。

 

　　如果說汽油車的油耗當前還有國家工信部綜合油耗作為參考標準，那么電池的損耗衡量則是處于“各自為政”的局面。記者了解到，當前并沒有一個權威中立機構有檢測標準，都是廠家說了算。記者隨機采訪了12位不同品牌的純電動汽車車主，總的來看，車主們在使用售后方面最普遍的問題是：續(xù)航里程比預期短、電池衰減快、車輛做工粗糙、充電周期長和麻煩。

 

　　記者留意到，當前也僅有比亞迪承諾電池“終身質保”，但附帶條件是：“即電芯容量的‘自然衰減’不在質保范圍內”，其余廠家的質保期都有期限。至于在質保期內，如何界定“自然衰減”、非人為損壞等情況，來享受免費質保，不僅車主難以提供證據，單靠第三方鑒定機構的鑒定報告，廠家也未必能認賬。廣東信德律師事務所的王力律師表示，根據當前國內汽車的維權案例，孤身而戰(zhàn)的消費者，面對既當裁判又做選手的廠家，維權成本不低。

 

　　服務走過場 電池備件不足

 

　　采訪中，記者留意到因新能源汽車布局迅速，其售后服務不足問題是不容小覷。最典型的情況就是，即便實施質保期享受免費更換電池，車主也可能要面臨長時間等待。

 

　　記者致電某家廠家4S店的客服，她表示當前電動車的電池因為成本不菲，一般不會有庫存。電池一旦出了問題，4S店還要走出廠流程和周期，向廠家的備件中心調貨。多位純電動汽車有維修經歷的車主告訴記者，涉及更換電池的新能源車，一般維修期少則等3~5天，多則要數個星期，運氣不好的等幾個月也是常見。

 

　　實體店的服務水平又如何呢？記者跟隨一位例行保養(yǎng)的車主，來到市區(qū)某新能源汽車的售后維修車間。記者留意到，或許是因為分店的原因，這里的維修廠只有兩個車位，設備相對簡陋。車主熟門熟路地將車開進維修工位，說句“例行保養(yǎng)”，就有維修技師開始檢查。半個小時后，工作人員拿著鑰匙過來，告知車主保養(yǎng)已結束，可以將車開走。全程不收費，工作人員也并沒有提供維修保養(yǎng)單據。王力律師則表示，無論是廠家承諾范圍內的質保期免費維修還是有償服務，機動車在維修廠的維修單據是維權的主要依據，也是“汽車三包”所規(guī)定退換車條件的必要維修依據。

 

　　政策鏈接

 

　　中國汽車流通協會專家表示，完善和細化售后服務體系將是車企亟待補齊的短板。

 

　　北京新能源汽車產業(yè)協會副會長兼秘書長趙景表示，北京市將率先修訂新能源汽車備案細則，加快推進備案工作，重點在產品安全、質量及售后服務等方面嚴格要求，增加電池回收能力的考核條件，并加大在售產品檢查、抽查力度，并完善退出制度。他指出，北京將會對新能源汽車企業(yè)產品安全、質量及售后服務等方面嚴格要求，可能會增加電池回收能力這個考核條件。此外，北京將加大在售產品檢查、抽查力度，并完善退出制度，加大信息公開力度，“哪家企業(yè)沒有進來，原因是什么，都會公布。”這位負責人表示。