低速電動車正站在合法或非法的分叉路口，前方是天堂還是地獄將取決于標準工作組標準的設定。從目前來看，業(yè)界普遍認為前景不樂觀：低速電動車被定為汽車，“三個一批”變“兩個一批”，排除鉛酸，定鋰電等。一時間，支持者、反對者、中立者等爭議紛紛。支持標準者尤其認為低速電動車安全性低，威脅人們的生命。
    對此，山東省汽車行業(yè)協(xié)會(下稱“山東汽車協(xié)會”)常務副會長兼秘書長魏學勤于1月9日接受第一電動網(wǎng)采訪，首次披露山東協(xié)會與保險中介公司三年來對4.6萬輛低速電動車的跟蹤調(diào)查，數(shù)據(jù)顯示，低速電動車的第三者責任風險損失率為31.67%，低于同口徑燃油掛牌私家車的第三者責任風險損失率為42.11%，安全性高于傳統(tǒng)燃油車。
    山東省汽車行業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長魏學勤
    此外，針對目前低速電動車標準的爭議，山東汽車協(xié)會根據(jù)多年產(chǎn)業(yè)管理經(jīng)驗和觀察調(diào)研，起草了低速電動車相關(guān)技術(shù)條件標準，以此作為標準工作組的參考，并于1月9日正式提交工信部和國標委。魏學勤還透露，山東省政府對低速電動車產(chǎn)業(yè)的支持也一如既往，企業(yè)產(chǎn)銷目前不受影響。
    數(shù)據(jù)顯示低速電動車更安全
    針對反對者關(guān)于低速電動車安全性低的攻擊，魏學勤通過第一電動網(wǎng)首次向外界透露，山東協(xié)會通過2014—2016年的車輛保險試點，對省內(nèi)46716輛低速電動車的跟蹤調(diào)查顯示，在0～11萬元區(qū)間的第三者人身傷害以及0～2000元區(qū)間的第三者財產(chǎn)損失(以上兩者合計恰為普通私家車交強險責任限額)方面，低速電動車的第三者責任風險損失率為31.67%，同口徑燃油掛牌私家車的第三者責任風險損失率為42.11%。由此可見，低速電動車在第三者責任風險上的安全性，要高于燃油掛牌私家車。
    魏學勤認為，數(shù)據(jù)和事實更有說服力，標準制定應該基于此，而非憑空想象。在這方面，山東已經(jīng)做了很長時間的探索。山東作為最早發(fā)展低速電動車的省份，培植了諸如雷丁、麗馳等企業(yè)，2016年1-11月山東低速電動車產(chǎn)量達54.61萬輛，占據(jù)全國產(chǎn)量的50%以上，占山東全省新能源汽車產(chǎn)量的25%以上。山東協(xié)會也在不斷探索低速電動車標準制定、道路規(guī)范、保險等管理。
    低速電動車更節(jié)能
    魏學勤認為，節(jié)能環(huán)保、成本更低等優(yōu)勢是低速電動車市場體量不斷增大的原因。首先，低速電動車的購買費用低眾所周知，其次是使用成本，目前一度電0.6元，低速電動車平均百公里耗電7度，1公里費用僅0.04元，而燃油車按92#一升6.45元來算，1公里成本0.39元，低速電動車是燃油車成本的1/10。最后，維護費用低。低速電動車結(jié)構(gòu)簡單，需要更換的零件少，維護成本僅為燃油車的1/3或1/2。
    山東汽車協(xié)會也通過首屆全國小型電動車測試大賽對產(chǎn)品進行了摸底。通過對參賽的全國41家企業(yè)的84輛車型測試得知，低速電動車平均續(xù)駛里程達到140公里，完全滿足人們?nèi)粘３鲂行枨螅黄骄�百公里耗�?.97度，相比傳統(tǒng)汽車更節(jié)能。
    提高門檻 做好產(chǎn)業(yè)規(guī)范是重中之重
    雖然行業(yè)熱議低速電動車標準過于嚴苛，魏學勤認為，提升準入門檻是規(guī)范產(chǎn)業(yè)的必然，山東協(xié)會早在2014年就向省政府提出了“設定門檻，分類管理，疏堵結(jié)合，有序發(fā)展”的建議。
    首先，設定門檻并不是一味拔高標準，而是遵循市場和產(chǎn)品技術(shù)特性，遵循引導產(chǎn)業(yè)健康有序發(fā)展的初衷。魏學勤建議標準工作組合理制定標準，充分考慮低速電動車對于經(jīng)濟的拉動和人們出行的改善，而不是被某些部門的利益驅(qū)動，損害人民的合法權(quán)益，損害產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的健康發(fā)展。現(xiàn)有標準顯然放棄了“規(guī)范一批”的原則，這不僅違背國務院“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的指示，也讓現(xiàn)有企業(yè)和企業(yè)產(chǎn)品無所歸處，而強大的市場需求將致使小作坊企業(yè)重新崛起，帶來更大的交通管制和道路安全問題。
    對于爭議焦點之一的鉛酸電池，魏學勤說，“中國工程院院士楊裕生在多個公開場合說過，鉛酸電池污染是因為管理不到位。鉛酸電池在美國大量使用，是綠色環(huán)保的形象，在中國怎么就成了污染源？”采用何種電池應由企業(yè)自主決定，政府只需做好環(huán)保監(jiān)管。
    其次，魏學勤認為分類管理有利于健全市場機制。低速電動車有別于汽車，這一點在標準制定上要堅持，歸類于汽車有損市場公平，也是對標準制定流程的不尊重，“國標委正式立項的名稱怎可隨意改動”？
    如何界定低速電動車的類別，魏學勤建議，低速電動車的分類應該交給市場這雙無形的手，對標國際標準，借鑒國外經(jīng)驗。在此基礎(chǔ)上，主管部門做好產(chǎn)業(yè)規(guī)范，制定有利于促進產(chǎn)業(yè)可持續(xù)、產(chǎn)品可提升、市場可接受的低速電動車標準，加強市場監(jiān)管，還可對地區(qū)進行示范試點，推廣成功且市場成熟的經(jīng)驗。
    最后，公平競爭是市場機制的靈魂。魏學勤表示，對待市場上的競爭者，要公平對待。就低速電動車產(chǎn)業(yè)而言，當前市場無形的手在推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，而政策滯后于市場，導致目前的尷尬局面。低速電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到100萬輛的體量，管理者卻一直缺位，僅靠需求拉動市場，標準制定者對此應該深思。
    “對于管理者來說，要用發(fā)展的眼光看待新生事物；對低速電動車企業(yè)而言，也要不斷努力提高產(chǎn)品安全性，解決低速電動車存在的短板，加強企業(yè)自身和產(chǎn)品技術(shù)、品質(zhì)的雙向管理，向傳統(tǒng)車企學習先進做法和經(jīng)驗，提高自身管理水平。”魏學勤最后說。 (責任編輯：王杰)