新能源車企日子不好過，動力電池企業(yè)日子也難。

       對汽車工業(yè)而言，電動化已成產(chǎn)業(yè)變革的重要方向。而動力電池又是加速這一變革的重要基石和命脈所在。

       目前新能源汽車主要采用鋰電池作為動力電池，按正極材料分為磷酸鐵鋰電池和三元電池。

       從全球領域來看，目前動力電池行業(yè)主要由寧德時代、比亞迪、LG化學、三星SDI，以及松下等企業(yè)領跑。

       從長遠來看，動力電池行業(yè)還處于初期，依然存在一些新的機會和變化，未來幾年，會朝著技術迭代、產(chǎn)品創(chuàng)新等方向發(fā)展，具體戰(zhàn)術層面可能會做一些調(diào)整。

       在補貼紅利消退、降本壓力、市場競爭激烈等多重因素的牽動下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈寒開始加劇蔓延，從主機廠到電池企業(yè)，到設備材料企業(yè)，再到上游原料企業(yè)等營收皆受到了波及。
 

 一
 

       從市場發(fā)展來看，2020年新能源補貼徹底取消，國內(nèi)電池企業(yè)來自全球動力電池企業(yè)的挑戰(zhàn)將更殘酷。

       在外資動力電池企業(yè)大軍壓境之前，我國動力電池企業(yè)在補貼進一步退坡、上游原材料不斷上漲、下游主機廠大幅壓價等諸多因素的影響下，面臨的生存壓力，將會前所未有。

       從正極材料來看，2019上半年三元電池裝機電量約20.22GWh，同比增長131%。磷酸鐵鋰電池裝機電量約7.66GWh，同比增長23%。

       此外，2019上半年，方形電池裝機電量約24.67GWh，同比增長109%。軟包電池裝機電量約2.63GWh，同比增長38%。圓柱電池裝機電量約2.71GWh，同比增長47%。

       從負極材料來看，目前主要是人造石墨與天然石墨，以及部分硅炭負極為主，未來行業(yè)內(nèi)低端重復產(chǎn)能將逐步被淘汰，擁有核心技術和優(yōu)勢客戶渠道的企業(yè)才能獲得長足的發(fā)展，市場集中度將進一步提高。

       2019年上半年，國內(nèi)存活的電池廠家為60家，相比2016年頂峰時期的155家，減少了近三倍。

       據(jù)電池聯(lián)盟了解，被淘汰出局的企業(yè)，不管是在產(chǎn)品技術、產(chǎn)能規(guī)模，還是在資金實力等方面，都不具備競爭優(yōu)勢，其中具有代表性的有沃特瑪與國能電池等。

       2016年，深圳沃特瑪被堅瑞沃能收購，2017年一舉成為排名僅次于寧德時代、比亞迪之后的動力電池巨頭。

       然而，2018年財報數(shù)據(jù)顯示，沃特瑪母公司堅瑞沃能凈虧額達到38.16億。不到兩年的時間，沃特瑪便跌出了2018上半年動力電池榜的前10名，甚至陷入了倒閉的邊緣。

       2019年5月，國能電池被曝因資金問題將倒閉、破產(chǎn)清算。7月22日，國能電池方面承認欠薪，并在發(fā)公告稱12億元應收賬款尚未收回，導致拖欠員工薪資。

       由此可以預見，中國動力電池市場淘汰賽正在加劇，在被強者恒強的寧德時代與比亞迪不斷侵吞市場份額的未來，以及外資企業(yè)的大力進軍，國內(nèi)的中小電池企業(yè)的處境將更加艱險。

二 

      目前，動力電池主要以鋰電池為主，鋰電池的構成主要由正極、負極、電解液、隔膜四大材料為主。

      正極材料在鋰電池電化學性能中起決定性因素，直接決定電池的能量密度，以及安全性，進而影響電池的綜合性能。

      動力電池的四大材料中，正極材料在鋰電池材料成本中所占比達30-40%。其成本直接決定了電池整體成本的高低，因此正極材料在鋰電池中具有舉足輕重的作用，并直接引領鋰電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

      負極材料格局較為穩(wěn)定，且龍頭企業(yè)市占率仍在提升，目前人工石墨開始占據(jù)主導地位。

      隔膜方面，濕法隔膜性能更優(yōu)，干法價格低廉，未來隔膜仍有一定的降價壓力。

      電解液行業(yè)門檻相對較低，目前總體產(chǎn)能利用率不高，且未來同樣有降價壓力。

      2019年以來，鈷、鋰材料價格維持了下滑趨勢，市場需求疲軟，鈷鋰企業(yè)利潤增長受阻。

      2019年一季度，正極材料出貨量為7.2萬噸，同比增長46%；市場規(guī)模104.5億元，同比下滑15.8%，企業(yè)出現(xiàn)了較大的降本壓力。

      目前國內(nèi)市場，隔膜價格及毛利率下降趨勢明顯。相較之下，海外市場面臨的政策風險較小，對價格敏感性較低，能保持較高的毛利率。

      2013年，以客車為代表的中國新能源市場開始擴張，日韓電池企業(yè)因技術領先、成本控制佳，展現(xiàn)出了強大的市場競爭力。

      2015年，工信部發(fā)布了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，共有57家動力電池企業(yè)入選，均為國內(nèi)企業(yè)。

      由此，日韓電池企業(yè)在中國市場開拓進程開始減緩，國內(nèi)動力電池正式形成了產(chǎn)業(yè)規(guī)模，裝機量達到15.55GWh。

      自此，全球電池行業(yè)由中日韓鼎足而立，動力電池領域“天下三分”。

      2018年，動力電池裝機量占據(jù)前列的企業(yè)，均被中日韓三國包攬，主要代表是來自國內(nèi)的寧德時代、比亞迪，日本的松下，韓國的LG化學、三星SDI等。
 

三

      2018年，國內(nèi)因補貼調(diào)整等因素，導致電池裝機量有所下滑，國內(nèi)全年裝機量為32.84GWh，全球動力電池出貨量為97GWh。

      6月24日，工信部發(fā)布公告稱，自6月21日起廢止《規(guī)范條件》，第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件的企業(yè)目錄同時廢止。

       政策的放寬，以及市場需求的增量，使得之前被迫暫時離開中國市場，以日韓電池企業(yè)為代表的外資企業(yè)重返國內(nèi)市場。

       從市場份額看，2018年全球動力電池前十大企業(yè)產(chǎn)量為86.11GWh，占全球總量比81.24%。

       從全球動力電池企業(yè)的競爭格局來看，依舊是以日本的松下，韓國的LG化學、三星SDI，以及國內(nèi)的寧德時代與比亞迪等為領軍代表。

       從全球動力電池格局來看，寧德時代與松下目前競爭優(yōu)勢較明顯，但LG化學與三星SDI增長較快，國內(nèi)企業(yè)波動較大。

       為了在產(chǎn)業(yè)中降本增效，目前主機廠和電芯企業(yè)綁定關系日趨牢固，如特斯拉與松下的合作、通用與LG化學，寧德時代更是“圈地式”發(fā)展態(tài)勢。

       目前，國內(nèi)的電芯企業(yè)正處于在全球擴大影響力時期，以寧德時代為代表的巨頭企業(yè)，一直在不斷的與全球主機企業(yè)簽署訂單，未來動力電池全球化競爭仍將持續(xù)。

       韓國三星SDI計劃2019年至2030年間，將西安市、蔚山市、天安市的工廠生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至無錫市，加快對新型電池的量產(chǎn)進度。

       2018年7月，LG化學在南京正式簽約投資20億美元的動力電池項目，預計年產(chǎn)能32GWh。

       2019年6月，LG化學與吉利達成協(xié)議，注資1.88億美元成立合資公司，從事動力電池相關的應用研發(fā)、制造、銷售、售后服務等業(yè)務。

       外資電池企業(yè)具備較強的技術實力與產(chǎn)品競爭力，對于國內(nèi)市場而言，沖擊的不僅是第二梯隊企業(yè)，以寧德時代與比亞迪為代表的巨頭企業(yè)也將會造成一定的影響。

       八月，國內(nèi)新能源汽車銷售出現(xiàn)首次負增長。隨著車市的入冬，以及資本的離場，電池企業(yè)的生存將更加殘酷。