動力電池第三輪淘汰賽：一年內(nèi)9家出局，誰能拿到下個入場券？

時間:2023-12-01 08:51來源:環(huán)球零碳 作者:Shushu
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摘要：
 
去年我國新能源汽車市場實現(xiàn)裝車配套的動力電池企業(yè)有57家，而今年前10個月，只剩下48家。短短幾個月，就已經(jīng)有9家動力電池企業(yè)被淘汰出局。
 
 
       短短一年，動力電池企業(yè)就被市場澆了一盆冷水，從年頭到年尾，一直被產(chǎn)能過剩的焦慮籠罩著，行業(yè)寒氣正傳導給每一家企業(yè)。
 
       就在不久前，行業(yè)再次引發(fā)“地震”。一則天津市捷威動力工業(yè)有限公司（簡稱捷威動力）的《公司停工停產(chǎn)、員工放假及培訓通知》被傳開，通知顯示捷威動力計劃自12月1日起停產(chǎn)，復工時間將根據(jù)公司經(jīng)營情況另行通知。
來源：網(wǎng)絡
 
       隨后，捷威動力確認了這一消息，稱天津捷威部分中后臺支持部門員工停工，系公司根據(jù)戰(zhàn)略及業(yè)務需求做出的臨時業(yè)務調(diào)整。
 
       捷威動力并不是一家小公司，2022年，其市場占有率排行行業(yè)第11，今年前10個月，仍排在行業(yè)第13。
 
       值得關注的是，截至今年6月底，復星國際及其管理的基金持有捷威動力49.95%的股權，為其第一大股東。
來源：儲能前沿
 
       財新網(wǎng)采訪接近捷威動力的人士透露，捷威動力目前還沒有盈利，當前市場競爭激烈，短時間內(nèi)亦看不到盈利前景。原有投資人不愿意繼續(xù)承受虧損，正在籌劃更換投資人，新的投資方可能會調(diào)整產(chǎn)能規(guī)劃。在投資方完成交接之前，公司決定部分生產(chǎn)基地暫時停產(chǎn)。
 
       不僅僅是捷威動力，實際上今年已有多家知名電池廠宣布停產(chǎn)或破產(chǎn)。
 
       5月份，松下蓄電池（沈陽）工廠宣布將全面停止生產(chǎn)，進入解散清算程序并不再開展任何經(jīng)營活動。
 
       6月份，明冠新材稱，公司徹底剝離鋰電正極材料業(yè)務。
 
       9月份，厚能股份決定停止鋰電池生產(chǎn)；寶能汽車旗下動力電池項目昆山聚創(chuàng)新能源作為被執(zhí)行人的執(zhí)行案件移送破產(chǎn)。
 
       其實，這些都只是今年動力電池行業(yè)企業(yè)現(xiàn)狀的一個縮影。
 
       據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，去年我國新能源汽車市場實現(xiàn)裝車配套的動力電池企業(yè)有57家，而今年前10個月，只剩下48家，這意味著短短10個月，就已經(jīng)有9家動力電池企業(yè)被淘汰出局。
 
       這其中的原因很簡單。目前動力鋰電池市場份額排名前兩位的是寧德時代和比亞迪，合計占據(jù)超七成市場份額，第三位至第十位的電池企業(yè)市場份額則分別在1%-9%之間。
 
       因此，對于前十開外的企業(yè)，余下的市場空間所剩無幾，生存也變得十分艱難。連曾經(jīng)排名第三位的國軒高科在今年第三季度業(yè)績報告中也顯示增收不增利，凈利潤大幅下滑。
 
       不言而喻，動力電池正在遭遇新一輪的洗牌。
 
01
 
產(chǎn)業(yè)起起落落，200余家動力電池企業(yè)沉浮其中
 
       事實上，動力電池淘汰賽在歷史上已經(jīng)發(fā)生不止一次。十年不到的時間，已經(jīng)經(jīng)歷了兩次大規(guī)模的淘汰賽。
 
       縱觀行業(yè)發(fā)展史，幾乎每一輪周期的迭代，都會引發(fā)一批知名企業(yè)的倒閉或一蹶不振。梳理這些的洗牌周期，我們也許可以從中看到企業(yè)發(fā)展要素。
 
       上世紀九十年代初，索尼開始生產(chǎn)18650鋰電池。到2010年，小型鋰電池技術已十分成熟，應用范圍也不斷擴大。不過，其主要還是應用在電子設備上，用于新能源汽車只有0.2%。
 
       雖然鋰電池用于新能源車的占比很小，但市場已經(jīng)有共識：鋰電池未來將在大電池領域發(fā)力，即汽車動力電池和儲能電池。
 
       事實也的確如此，此后十余年間，動力鋰電池開啟了產(chǎn)業(yè)躍遷。
 
       而拉開中國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)序幕的是2009年的新能源車“十城千輛”試點計劃。此后，在財政補貼的支持下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)按下加速鍵，動力電池產(chǎn)業(yè)也相應發(fā)展。
 
       但這時候，上游的動力電池市場大多還掌握在日韓鋰電巨頭手中。在國內(nèi)，僅有一批乘消費電子東風發(fā)展起來的小型鋰電池企業(yè)。此前提到的捷威動力也在這時候成立。
 
       直到2015年，我國新能源車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)，新能源汽車銷量自7.48萬量一躍升至33萬量，同比增速高達341.18%。
 
       相對應，動力電池裝機量也從2014年的3.7GWh升至2015年的15.7GWh，增速324.32%。

來源：IT桔子
 
       這一年，我國開始實行動力電池“白名單制度”，企業(yè)只有進入“白名單”，搭載其動力電池的新能源汽車才能享受補貼。然而，白名單上全是本土企業(yè)，把外資企業(yè)全部拒之門外。
 
       所以，這段時間，中國本土動力電池企業(yè)數(shù)量劇增，從2013年的40余家，到2016年攀升到200余家。
 
       可是好景不長，等待這些企業(yè)的并不是繼續(xù)高歌猛進，而是我國動力電池企業(yè)的兩輪淘汰期。
 
       2016-2017年，是第一個淘汰期。
 
       一方面，政府出臺《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件(2017年)》(征求意見稿)，提出將鋰離子動力電池單體企業(yè)產(chǎn)能的門檻從0.2GWh抬高至8GWh。當時，僅有比亞迪與寧德時代達到了8GWh的產(chǎn)能門檻，連國內(nèi)動力電池產(chǎn)能排名第三的國軒高科，都僅有6GWh產(chǎn)能。所以，這40倍的產(chǎn)能門檻殺傷力極大，直接過濾掉了大批中部與尾部的企業(yè)。
 
       另一方面，原材料上漲，導致電池企業(yè)毛利率下降以及非頭部企業(yè)的技術水平落后，其產(chǎn)能無法裝車，導致企業(yè)經(jīng)營困難。
 
       一年時間，中國動力電池企業(yè)直接217家降到了130家左右，近一半企業(yè)被淘汰出局。
來源：車東西
 
       沒想到，2017年剛結(jié)束，2018年又開啟了第二個淘汰期，沖擊更大。
 
       這時候，國家向新能源車的續(xù)航里程傾斜，對三元路線進行放行。2018年，主打磷酸鐵鋰路線的企業(yè)面臨洗牌。
 
       2019年，新能源補貼退坡幅度超過50%，其產(chǎn)品銷量同比 “五連跌”，造成上游動力電池企業(yè)淘汰出清。同時，白名單廢除，外資巨頭動力電池企業(yè)再次進入國內(nèi)，搶占二三線動力電池企業(yè)市場。這一年，動力電池企業(yè)數(shù)量只剩下69家。
 
       2020年，疫情導致的停工，讓經(jīng)營能力差的企業(yè)遭受再一次打擊。
 
       直到2021年，隨著新能源汽車的發(fā)展，動力電池也迎來發(fā)展元年，企業(yè)也走出淘汰賽，再次步入瘋狂發(fā)展期。
 
       該年，動力電池行業(yè)觸發(fā)融資事件178起，較2020年實現(xiàn)翻倍增長，合計融資金額也直接沖破千億大關，達到1290億。

來源：IT桔子
       當大量 “熱錢” 再次瘋狂涌入動力電池賽道，企業(yè)瘋狂擴張潮，原材料下跌，新一輪的產(chǎn)業(yè)洗牌再次開啟，歷史重新上演。
 
       連已經(jīng)成功跨越兩個淘汰周期，擁有14年的發(fā)展歷史的捷威動力也沒能扛住這波沖擊。
 
02
 
下個周期，拿到技術入場券很重要
 
       從行業(yè)追趕者到產(chǎn)業(yè)引領者，中國動力電池發(fā)展史既是一部奮斗史，也是一部創(chuàng)新史。
 
       在以往兩次的洗牌淘汰周期中，技術上的失勢是企業(yè)被超越的最大因素。例如，2017年，寧德時代基于對三元鋰電池的研發(fā)，而一舉超越老牌霸主比亞迪。
 
       所以說，由創(chuàng)新所帶來的新技術驅(qū)動是成功的關鍵。
 
       制造業(yè)的迭代往往源自成本更低、性能更好的新產(chǎn)品對舊產(chǎn)品的替代。對于動力電池而言，始終追求的是產(chǎn)品性能的不斷提升、成本的不斷下降。
 
       現(xiàn)在，又進入了新一輪的技術迭代周期，第三輪淘汰賽正在進行。這也意味著，前十年圍繞“鋰”的正負極材料、隔膜、電解液形成的產(chǎn)業(yè)格局未來可能被顛覆。
 
       例如，被譽為鋰電池的最終答案的固態(tài)電池，因“塊頭”更小，“體重”更輕，能量密度更高，充電時間更短等優(yōu)勢而受到關注。但由于成本較高、循環(huán)性能較差，距離商業(yè)化還很早。不過，寧德時代、比亞迪、天齊鋰業(yè)、恩捷股份等產(chǎn)業(yè)鏈龍頭企業(yè)都已下場布局。
 
       另外，大圓柱電池、CTP技術等新的電池形態(tài)及組裝方式也突出重圍，其中大圓柱電池以高能量密度、 強快充、高安全、長壽命等優(yōu)勢被眾多車企看中。因此，寧德時代、億緯鋰能等公司快速布局，加速大圓柱電池產(chǎn)業(yè)化進程。
 
       還有由于碳酸鋰價格上升而引發(fā)關注的鈉離子電池。但2023年以來，碳酸鋰價格一路跳水，在目前產(chǎn)能尚未展開的情況下，鈉電池成本是否仍具有優(yōu)勢等問題持續(xù)引發(fā)熱議。
 
       億緯鋰能董事長劉金成表示，在未來的兩三年時間內(nèi)，如果企業(yè)踩錯了技術方向，基本上就會被行業(yè)淘汰。企業(yè)進入下一個競爭周期的入場券是靠技術拿到的定點項目。一家動力電池企業(yè)現(xiàn)在能不能拿到2026年、2027年的定點項目，決定了這家企業(yè)在新周期下能否存活。所以事實上，行業(yè)下一個周期的入場券從今年起就已經(jīng)決定，或者最晚明年最終決定2027年的“玩家”。
 
       眼下，新的守擂才剛剛開始。
 
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 動力電池
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