前言
 

       最近，動力電池產(chǎn)能過剩，引發(fā)了業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注與討論。且聽汽象自媒體聯(lián)合會的大咖們，對此作何分析。

 

      “鐘叔駕道” 徐鐘（本期主理人）：動力電池產(chǎn)能過剩？中國汽車業(yè)將迎來全新拐點(diǎn)

 

       隨著時(shí)間的推移，新能源汽車行業(yè)已經(jīng)由缺電、少電、貴電的階段，進(jìn)入到如今產(chǎn)能過剩的階段。

 

       對于企業(yè)而言，當(dāng)“供少于求”過渡到“供過于求”，企業(yè)的定價(jià)權(quán)必定會被削弱，動力電池銷售情況的好壞直接主宰著企業(yè)現(xiàn)階段的發(fā)展軌跡；另外，更多玩家擠進(jìn)動力電池賽道后，無規(guī)劃的擴(kuò)張擾亂市場秩序后，也進(jìn)一步縮短了行業(yè)的紅利期和發(fā)展期。

 

       有“危”便有“機(jī)”，在種種焦慮背后如何改善產(chǎn)能過剩的困擾？出海和儲能便是新的契機(jī)。搭乘著新能源這股東風(fēng)，自主品牌出海市場屢破記錄。同理，既然國內(nèi)動力電池產(chǎn)能過剩，外銷出海便是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。

 

       另外，隨著電力需求快速增長、新能源規(guī)�；�接入電網(wǎng)、電力削峰填谷等方面的需求，儲能在未來電力系統(tǒng)中將是不可或缺的角色。

 

       比如蔚來的換電站，不僅僅支持單純的換電功能，由于本身就有大量的電池儲備，因此可以理解為一個(gè)儲能站。據(jù)鐘叔駕道了解，隨著第三代站開通了雙向充放電功能后,實(shí)現(xiàn)規(guī)�；�后便能參與到電網(wǎng)的調(diào)節(jié)工作中，對維持電網(wǎng)穩(wěn)定運(yùn)行有一定的積極意義。

 

       “車透社” 羅裕（汽象自媒體聯(lián)合會2023輪值主席）：電池行業(yè)需要思變，儲能領(lǐng)域前景廣闊

 

       從過去“少電、缺電、貴電”，轉(zhuǎn)換到如今的電池產(chǎn)能過剩，在這背后顯示出，新能源汽車行業(yè)在一路狂飆后，出現(xiàn)了增速放緩的趨勢，也就是階段性的需要“喘口氣”的節(jié)點(diǎn)。

 

       有行業(yè)分析預(yù)計(jì)，到2025年，中國需要的動力電池產(chǎn)能為1000GWh-1200GWh，但目前行業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達(dá)到4800GWh。換而言之，產(chǎn)能過剩非常嚴(yán)重。空置浪費(fèi)，將無法避免。

 

       布局廠家的一哄而上，資本熱錢的推波助瀾，聯(lián)合導(dǎo)致了動力電池領(lǐng)域投資過熱，這樣的巨大浪費(fèi)，令人痛心。

 

       不過，我們也看到有電池企業(yè)開始精準(zhǔn)細(xì)分，開始進(jìn)階布局，專注做一些“鋰動力電芯兼顧儲能”性能的產(chǎn)品，提升交付效率和交付品質(zhì)，提前迎接新的市場機(jī)會。這為行業(yè)思變，打開了窗口。

 

       前不久，馬斯克和曾毓群的會面，據(jù)說也對儲能領(lǐng)域展開了討論。

 

       是的，新能源汽車領(lǐng)域也許消化不了過多的電池，但儲能領(lǐng)域則前景廣闊。

 

       歸根結(jié)底，綠色發(fā)展一定是未來的主旋律，這也為動力電池的下半場競爭指明了方向。

 

       “車哆哩” 王智良：未來新能源高質(zhì)量發(fā)展考驗(yàn)電池企業(yè)的技術(shù)提升

 

       在政府補(bǔ)貼政策以及燃油車存量博殺的作用力下，今年1至5月，新能源汽車滲透率增長超33%。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這樣帶來的結(jié)果可能是動力電池低端產(chǎn)能過剩、高端產(chǎn)能不足。在當(dāng)前存量市場的博弈下，新能源滲透率的達(dá)成甚至是在透支部分市場需求達(dá)成。

 

       接下來，由于新能源汽車市場的增速放緩，動力電池供應(yīng)商產(chǎn)能集中釋放，磷酸鐵鋰電池及三元鋰電池供應(yīng)有可能過剩。眾所周知，大多數(shù)純電動車使用的磷酸鐵鋰電池除使用壽命、循環(huán)壽命兩項(xiàng)性能指標(biāo)能滿足車企需求外，在能量密度、功率密度尤其是安全性及成本等方面需要更大的提升空間。

 

       另外，從今年來看增程以及插電混動車型的上市車型較集中，這一趨勢也會帶來電池需求的供過于求。

 

       不可否認(rèn)，新能源的蓬勃發(fā)展會帶來供應(yīng)鏈?zhǔn)袌龅淖兏�。未來電池技術(shù)路線應(yīng)該與市場無縫結(jié)合，除了磷酸鐵鋰等電池在中低端車型領(lǐng)域得以大量運(yùn)用之外，那些性能較強(qiáng)、技術(shù)要求較為高端的固態(tài)電池和無鈷電池的份額也逐漸增加。從技術(shù)層面來看，固態(tài)電池因?yàn)榘踩�性、能量密度、長循環(huán)壽命長等特點(diǎn)，會越來越受市場歡迎。

 

       當(dāng)然，電池產(chǎn)能過剩也會倒逼中國電池企業(yè)積極拓展海外市場，這也是一種“機(jī)”。這樣既可以解決產(chǎn)能過足的問題，也必然讓中國電池走向高端制造，而做到產(chǎn)業(yè)鏈全球化的電池企業(yè)才有好的未來。

 

       綜上，產(chǎn)能不過是促進(jìn)電池企業(yè)自身實(shí)力提升的一個(gè)維度，真正主導(dǎo)市場話語權(quán)的還是企業(yè)在技術(shù)層面的向上發(fā)展和創(chuàng)新競爭。面對新能源賽道下一輪的高質(zhì)量發(fā)展，考驗(yàn)電池企業(yè)的還是技術(shù)創(chuàng)新。這也許才是化“危”為“機(jī)”的捷徑。

 

       “鬼斗車” 王魁軍：有危就有機(jī) 做好籌劃應(yīng)對下一次大型波動

 

       早在去年就有專家表示，由于前幾年鋰礦及相關(guān)動力電池上游原材料短缺，并遭到國際炒家的惡意追捧后，加之我國各個(gè)地區(qū)及產(chǎn)業(yè)園扎堆快速上馬動力電池，隨后勢必會造成產(chǎn)量堆積，并最終惡意降價(jià)，就如同十多年前中國的光伏產(chǎn)業(yè)。其實(shí)動力電池降價(jià)從目前來看是有利于新能源車發(fā)展的，畢竟動力電池要占到整車售價(jià)的六成左右，一旦價(jià)格大幅下跌，預(yù)示著油電同價(jià)，甚至低于燃油車售價(jià)的時(shí)代即將到來，正好代替國補(bǔ)退潮所帶來的震動。可鬼哥并不希望由此帶來的動力電池價(jià)格大幅波動，因?yàn)橐坏﹦恿﹄姵貎r(jià)格紛紛回調(diào)，導(dǎo)致前期高位接入這個(gè)產(chǎn)業(yè)的相關(guān)工廠陷入困境，從而低價(jià)甚至虧本傾銷，隨即大面積倒閉，再度造成動力電池及相關(guān)零部件短缺，從而引發(fā)下一場漲價(jià)潮。歸根結(jié)底，鬼哥還是想說加快動力電池的迭代及更新，增大研發(fā)投入，減少被國外卡脖子技術(shù)，實(shí)現(xiàn)良性發(fā)展才是王道。危機(jī)危機(jī)，有危就有機(jī)，只要不盲目跟風(fēng)，相信中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)會越走越好，畢竟老百姓真的需要越來越好的新能源車，而且這個(gè)勢頭是不可逆的，且走且珍惜吧！

 

       “三個(gè)司機(jī)” 劉志向：所謂機(jī)會就是需求，需求會怎么變？

 

       日前豐田聯(lián)合所有日本汽車制造商抵制汽車電動化，這意味著以世界第一大廠為首的日本車企，不會跟進(jìn)中國市場的電動化進(jìn)程。而歐美大廠在非中國市場也沒有上馬電動車的強(qiáng)烈愿望，所以動力電池需求最大的市場只有中國。

 

       作為動力電池主要原料碳酸鋰，其價(jià)格兩年來過山車一樣波動，從2022年巔峰時(shí)的60萬元每噸，下降到目前的32萬元每噸，低點(diǎn)曾經(jīng)下探到20萬元每噸。價(jià)格漲跌背后就是需求的變化。除了世界范圍內(nèi)的大形勢外，中國企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)管控意識也在增強(qiáng)，從研發(fā)層面也在探索其他原材料的應(yīng)用，都在想方設(shè)法降低動力電池的成本。

 

       而從國家戰(zhàn)略層面看，百花齊放的策略已很明顯，鼓勵(lì)氫能源和其他新能源技術(shù)的多線并進(jìn)。從長遠(yuǎn)看，傳統(tǒng)動力電池的價(jià)格會進(jìn)一步下探，轉(zhuǎn)而會在工藝革新、新材料應(yīng)用等方面實(shí)現(xiàn)突破。純電動車的價(jià)格也可能會繼續(xù)下探。

 

       “W動力” 顏延：主機(jī)廠不再是給電池廠打工

 

       隨著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，動力電池需求旺盛，各大電池廠積極布局產(chǎn)能。從布局看未來動力電池產(chǎn)能將有過載風(fēng)險(xiǎn)。如寧德時(shí)代董事長曾毓群所說，動力電池行業(yè)已邁入了從“有沒有”到“好不好”的新階段。

 

       隨著動力電池的過剩，主機(jī)廠以往對電池供應(yīng)商以往的過度依賴格局將改變，主機(jī)廠話語權(quán)增加后也能改變“主機(jī)廠賣車是給電池廠家打工的”現(xiàn)狀，電池價(jià)格下浮是一定的，電動車整車價(jià)格有望降低。

 

       此外，鋰電池的龍頭也將目光轉(zhuǎn)向更多的新業(yè)務(wù)市場，諸如儲能業(yè)務(wù)和海外市場。

 

       不過不管怎么說，優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能一定是市場所需的，這也能促進(jìn)更高效，更安全，更具性價(jià)比的動力電池產(chǎn)品研發(fā)入市。

 

       “大俠上車” 任輝：沒有近憂，必要有遠(yuǎn)慮！

 

       如何處理報(bào)廢或未使用的動力電池，要遠(yuǎn)比處理尾氣排放更讓人頭疼。

 

       眾所周知，電動汽車的壽命要遠(yuǎn)低于燃油汽車，這其中的關(guān)鍵點(diǎn)就在于作為電動汽車核心零部件的動力電池，會隨著時(shí)間和使用頻率的增長出現(xiàn)衰弱，哪怕未使用過的電池也會出現(xiàn)自然衰減，而出現(xiàn)衰弱后的動力電池就要面臨報(bào)廢。隨著現(xiàn)如今全球經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)持續(xù)的下行，汽車市場的銷售狀況也較為疲軟，這就導(dǎo)致原本按照計(jì)劃生產(chǎn)出來的動力電池?zé)o法裝機(jī)，從而導(dǎo)致許多供應(yīng)商出現(xiàn)停工停產(chǎn)的狀況。

 

       那么問題就來了，正如前面所提到的那樣，制造商可以停工停產(chǎn)，已經(jīng)生產(chǎn)出的動力電池該怎么處理就成了大問題，畢竟它不像燃油車的發(fā)動機(jī)那樣只要妥善保管，哪怕在百年后使用也是滿血狀態(tài)，隨著自然衰弱和技術(shù)更新，如果這些過剩產(chǎn)能下的動力電池?zé)o法及時(shí)裝機(jī)，最終的結(jié)果也就是報(bào)廢，而報(bào)廢就會造成利益損失和環(huán)保問題，因此這就需要有關(guān)部門進(jìn)行及時(shí)介入，對新能源汽車市場的供應(yīng)鏈進(jìn)行更深層次的管控和調(diào)配，避免出現(xiàn)產(chǎn)能不足或產(chǎn)能過剩的情況。

 

       “Nice好車” 李云凱（汽象自媒體聯(lián)合會2023輪值秘書長）：產(chǎn)能過剩，車企能拿回動力電池的定價(jià)權(quán)嗎？

 

       動力電池產(chǎn)能過剩苗頭已經(jīng)很明顯，減少工作時(shí)間、停工甚至削減人員已經(jīng)在電池行業(yè)逐漸出現(xiàn)。

 

       這也削弱了電池企業(yè)的定價(jià)權(quán)。即使是頭部的寧德時(shí)代也史無前例地推出了“鋰礦返利”計(jì)劃，碳酸鋰價(jià)格大幅降價(jià)。

 

       與此同時(shí)，車企也在向動力電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)軍。比亞迪的動力電池業(yè)務(wù)已然躋身市場份額第二位，廣汽等車企業(yè)也公布進(jìn)軍電池行業(yè)的相關(guān)規(guī)劃。

 

       可以預(yù)見，動力電池行業(yè)正在從賣方市場轉(zhuǎn)向買方市場，定價(jià)的主動權(quán)正在向車企傾斜。

 

       沒有規(guī)模優(yōu)勢、沒有技術(shù)優(yōu)勢、沒有上游原材料資源優(yōu)勢的動力電池企業(yè)，尤其是新進(jìn)入者，前景堪憂。

 

       但對有技術(shù)優(yōu)勢的頭部企業(yè)，這其實(shí)也是真正與車企融合、實(shí)現(xiàn)長期穩(wěn)定發(fā)展的良機(jī)。比如，簽署寧德時(shí)代“鋰礦返利”合作的車企，必須承諾將80% 左右的電池采購量給到寧德時(shí)代。

 

       動力電池企業(yè)更應(yīng)該著力高端核心技術(shù)突破，更應(yīng)該注重成本的控制，更應(yīng)該提升安全性能，與車企一起努力讓消費(fèi)者更放心。

 

       與車企深度融合、協(xié)同發(fā)展，其實(shí)有利于實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)。

 

       在汽車行業(yè)發(fā)展，必須堅(jiān)守“長期主義”。主機(jī)廠如此，供應(yīng)商更是如此。

 

       “中視汽車” 張少杰：動力電池產(chǎn)能過剩，或許有些言之過早！

 

       在最近幾次的行業(yè)論壇上，不少行業(yè)人士不約而同的提到了一個(gè)類似的觀點(diǎn)，那就是“動力電池產(chǎn)能過剩”。長安汽車董事長朱華榮在前不久的一次論壇上提及，到2025年，中國需要的動力電池產(chǎn)能為 1000-1200GWh，目前行業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達(dá)到4800GWh。一汽集團(tuán)總經(jīng)理邱現(xiàn)東也在某次論壇表示，目前的動力電池規(guī)劃，需要3000萬輛電動汽車才能消化，過剩已尤為明顯。在眾多的議論聲中，似乎在剛剛經(jīng)歷一番高歌猛進(jìn)之后，電池行業(yè)的“寒冬”很快就要到來了。

 

       在之前新能源車熱銷的時(shí)候，確實(shí)有很多的電池廠商一邊招工擴(kuò)產(chǎn)，一邊忙著全球找礦，對市場預(yù)期過于的樂觀，電池的產(chǎn)能也在逐步升高。但是講真的，雖然我不是技術(shù)人員出身，對電池行業(yè)并不太了解，但是我依然堅(jiān)持認(rèn)為，現(xiàn)在說“動力電池產(chǎn)能過剩”似乎還有點(diǎn)早。因?yàn)槟壳昂芏嗳颂岬降碾姵禺a(chǎn)量，大多是以規(guī)劃的形式存在，那就還有調(diào)整的余量。其次，就算出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的趨勢，對動力電池行業(yè)的發(fā)展，也是有著積極的一面的，最起碼能讓那些產(chǎn)品力不過關(guān)的，產(chǎn)能處于低端的企業(yè)清理出去，從而讓那些低碳、清潔、安全、普惠的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能可以真正落地，正所謂“大浪淘沙”嘛，只不過會有一定的陣痛期。

 

       最后再啰嗦下，這種論調(diào)其實(shí)對很多車企也是一種提醒，而且已經(jīng)有不少車企加快了動力電池全面自研自產(chǎn)的步伐，畢竟受制于人還是挺難受的。