萬億擴張！鋰電池的“瘋狂”與“無奈”

時間:2023-02-12 10:45來源:能鏈研究院 作者:二月水火
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導(dǎo)語：縱觀企業(yè)的發(fā)展史我們可以發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致眾多企業(yè)消亡的原罪正是——激進的產(chǎn)能擴張。
 
時代的洪流之下，企業(yè)難以抵御產(chǎn)業(yè)生命周期的變遷。
 
沒有選擇的權(quán)力，只能在浪濤中斡旋、掙扎。
 
鋰電池產(chǎn)業(yè)，已然從高速成長期進入成熟階段。
 
對電池廠而言,產(chǎn)能過剩無疑是懸在頭頂上的“達摩克利斯之劍”。
 
然而，企業(yè)卻束手無策，只能深陷“囚徒困境”當(dāng)中，加入產(chǎn)能軍備競賽，無法自拔。
 
日前，中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱中汽協(xié)）發(fā)布2022年度產(chǎn)銷數(shù)據(jù)。
 
在政策和市場的雙重驅(qū)動下，2022年，新能源汽車市場持續(xù)爆發(fā)式增長。
 
產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，市場占有率達到25.6%，高于上年12.1個百分點。全球銷量占比超過60%，我國新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)8年位居全球第一。
 
作為新能源車的核心零部件，鋰電池增長勢頭尤甚。
 
根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2022年1-12月，我國動力電池累計產(chǎn)量545.9GWh，同比增長148.5%。其中三元電池產(chǎn)量212.5GWh，占總產(chǎn)量38.9%，同比增長126.4%;磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量332.4GWh，占總產(chǎn)量60.9%，同比增長165.1%。
 
然而，問題不是沒有。
 
鋰電池產(chǎn)銷兩旺的同時，擴產(chǎn)勢頭空前高漲。
 
據(jù)維科網(wǎng)鋰電不完全統(tǒng)計，已公布的鋰電相關(guān)項目規(guī)劃投資高達1.43萬億元人民幣。據(jù)統(tǒng)計，僅2022年第四季度，73家鋰電池企業(yè)投資擴產(chǎn)項目多達82個，投資金額累計超4167.36億元，新增電池產(chǎn)能超過644GWh！
 
早在今年3月，中國科學(xué)院院士歐陽明高就已發(fā)出電池產(chǎn)能過剩預(yù)警。他表示，2025年中國電池產(chǎn)能可能達到3000吉瓦時,屆時電池出貨量可達1200吉瓦時，產(chǎn)能將大幅過剩。
 
在鋰電池邁入成熟周期的時刻，供給過剩，需求降速，賽道擁擠，海外掣肘�？赡芗磳⒂瓉懋a(chǎn)業(yè)大“洗牌”。
 
01
 
“PPT”產(chǎn)能，你行我也行
 
產(chǎn)能規(guī)劃，因其夸張性又被戲稱為“PPT”產(chǎn)能。
 
其風(fēng)格如同軍備競賽一般，恐嚇對手的同時也在為自己壯膽。
 
2021年，鋰電池產(chǎn)能軍備競賽已蔚然成風(fēng)。
 
蜂巢能源在其第二屆電池日上宣布，2025年全球產(chǎn)能規(guī)劃目標(biāo)提升至600GWh。屆時，2021年僅僅2%市占率的蜂巢能源有望占據(jù)四分之一的市場空間。
 
其擴產(chǎn)的幅度之大令人咋舌。更有意思的是目標(biāo)超過了寧德時代。
 
不單單蜂巢能源揮出大手筆，中航鋰電2025年規(guī)劃產(chǎn)能也將超過500GWh，算上寧德時代原本的500GWh以上的產(chǎn)能規(guī)劃，億緯鋰能200GWh以上的產(chǎn)能規(guī)劃，僅僅這4家鋰電池廠商的產(chǎn)能規(guī)劃在2025年已經(jīng)超過了1.8TWh，還不包括其他電池廠商的擴產(chǎn)以及未來上馬的項目。
 
2022，軍備競賽愈演愈烈。
 
根據(jù)公開信息，寧德時代至2025年產(chǎn)能有望達到1000GWh，成為全球首個TWh級電池廠；比亞迪(002594)初步預(yù)計2025年電池規(guī)劃產(chǎn)能將超過600GWh；欣旺達(300207)至2025年全球規(guī)劃總產(chǎn)能也達到500GWh。
 
機構(gòu)統(tǒng)計，全國動力及儲能電池產(chǎn)能規(guī)劃已超過6480GWh，全球動力電池企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃很可能將超8000GWh。即便將2025年鋰電池的需求放大至2000GWh，規(guī)劃的產(chǎn)能已經(jīng)達到需求的400%。
 
當(dāng)然，不可否認(rèn)的是，PPT產(chǎn)能終究存在一定水分�？墒�，按照實際投資現(xiàn)階段實際投資額度來看，2025年產(chǎn)能仍舊大幅過剩。
 
其背后折射出來的是眾多電池廠的無奈。
 
寧德時代創(chuàng)始人曾毓群此前預(yù)測，到2030年，全球動力電池裝車量將達到4800GWh，若1GWh的電池值10億元，那么屆時動力電池市場將是一塊價值近5萬億的“蛋糕”。
 
“蛋糕”雖美味，可聽聞?wù)弑�，路途艱辛，即便有幸抵達終點，蛋糕也可能會變質(zhì)。可沒有人無法對“蛋糕”不動心，只要你踏上了鋰電池產(chǎn)業(yè)這條道路，便無法回頭。
 
產(chǎn)業(yè)的生命周期決定了產(chǎn)能過剩的發(fā)展趨勢，不去沿著這條道路前行，只能掉隊，只能跌倒，只能掉下橋。隨即，馬上便有人補上位置。
 
即便你不去擴充產(chǎn)能，別人也會去，所以沒得選。產(chǎn)能上來之后，就是價格戰(zhàn)，利潤大幅下滑。此時，沒人會選擇降低產(chǎn)能，各地方投入巨大資源扶持鋰電池產(chǎn)業(yè)，就業(yè)問題、固定資產(chǎn)折舊問題，即便虧損也不會停下。
 
如此，反復(fù)循環(huán)，直至產(chǎn)能出清。
 
鋰電池廠商已然深陷“囚徒困境”，無法自拔。
 
02
 
需求放緩
 
除了供給過剩的打擊外，需求放緩再次給予沉重一擊。
 
“2023年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降，加上動力電池企業(yè)新建產(chǎn)能釋放，隨之電池供應(yīng)一定會過剩。”日前，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬在蓋世汽車2022動力電池論壇上重點提及了電池產(chǎn)能過剩的問題。
 
2022年，新能源汽車銷量688.7萬輛，增長93.4%，樂觀估計下，2023新能源車銷量950萬輛，增長38%。93.4%到38%，增速無疑大幅下滑。
 
此外，高昂的上游鋰、鈷、鎳成本，主流車型滲透率不足，三四線城市市場難以打開等問題困擾著新能源車滲透率的進一步提升。
 
筆者曾多次驅(qū)車至三、四線城市，新能源車的滲透率不容樂觀。今年，去江西某縣區(qū)過年省親，5天時間，駕車時幾乎未發(fā)現(xiàn)蔚小理。比亞迪、A00級汽車數(shù)量雖有，但并不多。親友換車，全部選擇了燃油車。
 
顯而易見，新能源車在小城市并不方便。
 
03
 
2023車企還愿意打工嗎？
 
眾所周知，新能源車企不賺錢不是秘密。
 
利潤被上游原材料及主機廠、零部件瓜分，部分車企并沒有享受到新能源車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展過程中的紅利。
 
在2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪直言動力電池成本占汽車總成本的60%，這相當(dāng)于給寧德時代打工。
 
隨后，臺下寧德時代董事長曾毓群表示“動力電池漲價的鍋他不背！是上游原材料的資本炒作，鋰鹽類產(chǎn)品均出現(xiàn)大幅上漲。”
 
在此背景下，車企痛定思痛，決定自主研發(fā)和生產(chǎn)電池的想法應(yīng)運而生，既解決了被電池約束的問題，又可以通過一體化整合資源、優(yōu)化資源，降低成本。現(xiàn)階段，隨著技術(shù)的大面積推廣，眾多資本參與使得電池制造技術(shù)的門檻越加模糊，進行一體化生產(chǎn)的時機來臨。
 
從長城汽車（601633.SH）獨立出來的蜂巢能源2022出貨量提升至6.1GWh,增長89.44%。
 
蔚來汽車要自己生產(chǎn)電池的消息早已人盡皆知，蔚來電池科技（安徽）有限公司悄然成立，該公司主要業(yè)務(wù)是電池制造與銷售，注冊資本為20億元，由蔚來控股有限公司100%控股，董事長為李斌。
 
新貴哪吒汽車發(fā)布天工電池，繼入主國軒高科（002074.SZ）后，大眾汽車（VLKAY）加速在動力電池的布局。奔馳、福特(F.US)等知名車企的反應(yīng)同樣迅速，通過自建研發(fā)中心，合資等形式參與進來。
 
甚至特斯拉（TSLA.US）也開始下場自建電池生產(chǎn)線。要知道特斯拉以往都是專注于電池設(shè)計，不過，今時不同往日，這一次特斯拉親自下場。
 
特斯拉表示，將投資超過36億美元，擴建內(nèi)華達州的超級工廠，將增加400萬平方英尺的占地面積新建兩個工廠，規(guī)劃年產(chǎn)能達100GWh。
 
100 GWh只是特斯拉的一個“小目標(biāo)”，特斯拉的長期產(chǎn)能目標(biāo)為1000GWh甚至2000GWh、3000GWh，并持續(xù)使用自產(chǎn)電池。
新晉勢力背靠大樹，來勢兇猛。
 
巨大的競爭壓力下，部分企業(yè)只能依靠低價策略來切入市場。
 
從《電動汽車觀察家》獲得的相關(guān)資料顯示，2019年，某電池廠對廣汽電池模組不含稅報價為0.78元/Wh，遠(yuǎn)低于寧德時代的1.05元/Wh，便宜了近四分之一。
 
2020年，該電池廠的報價再次下降到0.6元-0.62元/Wh，比寧德時代的0.9元/Wh便宜了近1/3。
 
此外，各電池廠商對產(chǎn)業(yè)鏈整理能力有一定差距。上游原材料、中游零部件成本不同，最終成本相差較大。
 
即便出貨量有了較大的增長，但低價策略疊加成本差異，實際上幾乎沒有利潤可言。

鋰電池的激烈競爭可見一斑。
 
汽車下場造電池、低價策略、眾多的新晉者共同加劇產(chǎn)業(yè)競爭。
 
04
 
海外政策掣肘
 
根據(jù)SNE數(shù)據(jù)，2015年，全球動力電池市場中，中國企業(yè)市場份額僅為16%，截至2022年前11個月，中國企業(yè)市場份額已經(jīng)達到64.5%。
 
中國在鋰電池賽道完成超越，成為繼日韓后，第三個主導(dǎo)鋰離子電池市場的國家。
 
汽車作為歷來便是核心戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，鋰電池作為核心零部件，世界各國均高度重視。
 
美國2022上半年新能源車滲透率僅僅6%，距離2030年提出的40%以上的目標(biāo)相距甚遠(yuǎn)，這個市場空間極其龐大。
 
巨大的市場帶來的爭奪永不停歇。
 
美國《通脹削減法案》將于2023年生效，根據(jù)法案新規(guī)，2023年12月31日之后投入使用的車輛，如果電池中的任何部件是由相關(guān)的外國實體制造或組裝的，則將排除車輛的稅收抵免資格。
 
顯而易見，新修訂的法案目的便是“本土化”，通過政策設(shè)定貿(mào)易壁壘，保護并完善本土新能源產(chǎn)業(yè)鏈，為的就是吃掉這塊大蛋糕。
 
歐盟碳關(guān)稅終于敲定時間：2023年10月試運行，2026年全面實施，關(guān)聯(lián)到的動力電池、光伏等新能源行業(yè)也將受到較大影響。這些行業(yè)出口需額外納稅，進而增加出口成本。這無疑大幅提高了鋰電池的進入門檻。
 
海外政策的變化對國內(nèi)鋰電池也是一個巨大的挑戰(zhàn)。
 
05
 
消亡原罪
 
縱觀企業(yè)的發(fā)展史我們可以發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致眾多企業(yè)消亡的原罪正是——激進的產(chǎn)能擴張。
 
產(chǎn)業(yè)的發(fā)展何其艱難，企業(yè)何其艱辛，往往是一將功成萬骨枯。
 
在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，一路篳路藍縷，披荊斬棘，幸存下來。產(chǎn)業(yè)高速增長時期，通過野蠻式生長發(fā)展壯大，跑馬圈地。在產(chǎn)業(yè)成熟階段，面臨著產(chǎn)能過剩，競爭加劇的挑戰(zhàn)。
 
鋰電池，在產(chǎn)業(yè)從成長周期邁向成熟周期之時，面臨需求放緩、供給過剩、賽道擁擠、出海掣肘的局面，企業(yè)往往束手無策，只能加入非理性的擴產(chǎn)行為。
 
在某時某刻，激進擴張的確會成為突出重圍的方法，但同樣也導(dǎo)致了轟然倒地的局面。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽： 鋰電池
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