動力電池的“猴子”爭“霸王”

時間:2022-11-25 09:07來源:市值觀察 作者:文雨
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       時下，很少能再找出一個行業(yè)，像動力電池這般充滿心氣和斗志。
 
       中創(chuàng)新航上市時，董事長劉靜瑜對著眾多媒體表態(tài)，中創(chuàng)的遠(yuǎn)期目標(biāo)是全球前三。而據(jù)內(nèi)部知情人士爆料，中創(chuàng)新航內(nèi)部從不提“第三”，只說“前三”。
 
       換言之，坐上前兩把交椅也不是不可能。
 
       大眾集團(tuán)前CEO迪斯也曾高調(diào)喊話，大眾和國軒高科的目標(biāo)是成為世界動力電池TOP3。
 
       喜談技術(shù)，鮮有豪言壯語的億緯鋰能劉金成也終于按捺不住自己的雄心：2023年，公司在中國的目標(biāo)市占率是10%。按照目前的市場份額格局，也是妥妥的前三水平。
 
       蜂巢能源已于11月18日遞表上交所，劍指科創(chuàng)板。董事長楊紅新此前已經(jīng)放話，公司希望在2025年能拿到全球動力電池市場25%的份額。除了寧德時代，似乎沒把其他人放在眼里。
 
       人人都想爭前三，但前三真不是那么容易的。
 
01
 
鐵打的前二，流水的老三
 
       過去多年，中國動力電池產(chǎn)業(yè)形成了一個基本的競爭格局，即寧德時代和比亞迪的前兩名地位極其穩(wěn)固，第三名的地位則極其不穩(wěn)固。
 
       以2016年為分界線，在此之前比亞迪領(lǐng)先寧德時代，此后寧德時代強(qiáng)勢超車并登頂世界。比亞迪則在經(jīng)歷一番掙扎后強(qiáng)勢反彈，力壓松下和LG新能源站上國內(nèi)第二。一直到今天，國內(nèi)都沒有后來者能挑戰(zhàn)兩家公司的地位。
 
       相比之下，國內(nèi)老三卻城頭頻換大王旗，國軒高科、LG、中創(chuàng)新航等都先后坐莊。如今坐在這個位置上的是中創(chuàng)新航，由于異軍突起，一直被外界冠以“黑馬”的稱號。但實(shí)際上，公司是名副其實(shí)的“老資格”。
 
       論入行時間，中創(chuàng)新航的前身中航鋰電成立于2007年，比寧德時代還要早四年。
 
       論行業(yè)地位，2013年中航鋰電的動力電池裝機(jī)量就達(dá)到了國內(nèi)第一，客戶囊括中通客車、宇通客車、蘇州金龍等頭部車企，并為南方電網(wǎng)供應(yīng)儲能系統(tǒng)。
 
       遺憾的是，后來動力電池快速轉(zhuǎn)向三元路線，押注磷酸鐵鋰技術(shù)的中創(chuàng)新航未能及時調(diào)整，逐步走向“衰落”。
 
       2018年，中創(chuàng)新航加速下滑至大虧7個億。危難之際，“鐵娘子”劉靜瑜空降，親自操刀改革。
 
       制度調(diào)整釋放了活力，加上公司相當(dāng)不錯的技術(shù)底子，還有就是傍上廣汽這個“大金主”，讓中創(chuàng)新航在短時間內(nèi)快速復(fù)蘇。
 
       2018年，公司僅以1.4%的市占率排名第九，而到了2021年，中創(chuàng)新航國內(nèi)裝機(jī)量占比便達(dá)到5.9%，排名僅次于寧德時代和比亞迪。最新的數(shù)據(jù)顯示，2022年前三季度，中創(chuàng)新航以6.9%的市占率繼續(xù)位居國內(nèi)第三。
▲圖源：億歐網(wǎng)
 
       在任何一個行業(yè)，成為CR3都是躋身頭部的象征，是腰部企業(yè)魂牽夢繞的理想抵達(dá)。中創(chuàng)新航摧枯拉朽般的進(jìn)擊看似讓“老三爭奪戰(zhàn)”失去了懸念，然事實(shí)并非如此。
 
02
 
大局未定，變數(shù)仍存
 
       拋開排名，從裝機(jī)量的角度來看，中創(chuàng)新航的優(yōu)勢并不大。
 
       對上，中創(chuàng)新航前三季度13.3GWh的裝機(jī)量距離比亞迪的43.1GWh還相差甚遠(yuǎn)，和寧德時代就更沒法比了，短時間內(nèi)難以再進(jìn)一步；對下，國軒高科以9.4GWh的裝機(jī)量緊追不舍，月均裝機(jī)量僅落后中創(chuàng)新航0.43GWh。按照去年國內(nèi)新能源車單車平均裝機(jī)量46KWh算，只要能再拿下一個每月銷售千輛的車型，國軒高科就可將中創(chuàng)新航掀翻。
 
       更重要的一點(diǎn)是，國軒高科、欣旺達(dá)、億緯鋰能等二線廠商在大客戶的扶持下均已進(jìn)入產(chǎn)能集中放量期，后勁十足。
 
       比如國軒高科，去年大眾出資87億元拿下公司26%的股份，明年下半年開始就將向大眾供貨。根據(jù)雙方制定的合作規(guī)劃，到2030年，國軒高科將覆蓋大眾汽車集團(tuán)旗下80%的新能源車型。這注定是一塊肥肉。
 
       再比如億緯鋰能，今年先后拿到寶馬和廣汽訂單，其中寶馬一家就需要40GWh/年。
 
       欣旺達(dá)和孚能科技的潛力同樣不容小覷。
 
       今年前三季度，欣旺達(dá)裝機(jī)量同比大增921%，是全球增速最快的動力電池企業(yè)，預(yù)計今年的裝機(jī)量就可超越12GWh。
 
       孚能科技是國內(nèi)軟包龍頭，隨著電池技術(shù)向半固態(tài)、固態(tài)演變，軟包路線的優(yōu)勢開始顯現(xiàn)。孚能科技背后站著戴姆勒，而后者已有清晰的新能源汽車發(fā)展路線，到2025年純電BEV銷量要提升到50%，2030年力爭只賣純電動車型。機(jī)構(gòu)預(yù)計，屆時戴姆勒每年大約有200GWh的電池需求，孚能科技勢必會從中分一杯羹。
 
       蜂巢能源綁定長城汽車，深度受益后者新能源轉(zhuǎn)型，一旦IPO過會就可拿到150億資金。有資金，有訂單，想不發(fā)展都難。
 
       反觀中創(chuàng)新航，并不怎么如意。
 
       從客戶結(jié)構(gòu)來看，廣汽仍是公司最大的客戶，貢獻(xiàn)了超一半的營收。但就在前不久，廣汽埃安已宣布聯(lián)合廣汽乘用車和廣汽商貿(mào)開展動力電池的自研自產(chǎn)，以期自供。消息一出，中創(chuàng)新航股票當(dāng)天應(yīng)聲大跌超30%。
 
       另一個隱憂是，公司賴以生存的低價策略面臨持續(xù)性問題。
 
       過去中創(chuàng)新航之所以很能打，很大程度上是靠價格取勝。2019年-2021年，其動力電池的平均售價分別為0.87元/Wh、0.64元/Wh和0.65元/Wh，均低于同期寧德時代的0.94元/瓦時、0.89元/瓦時和0.78元/瓦時。當(dāng)年國軒高科也曾希望打入廣汽的供應(yīng)鏈，但最后因報價高輸給了中創(chuàng)新航。
 
       成也蕭何，敗也蕭何。中創(chuàng)新航靠價格戰(zhàn)搶占了市場，但也犧牲了利潤。直到2021年，公司才扭虧為盈，且毛利率僅為5.5%，遠(yuǎn)不及寧德時代的26%、國軒高科的18.6%、億緯鋰能的21.6%。
 
       IPO之前，約束和包袱少，以虧損換市場尚且玩的下去，如今已經(jīng)完成上市，繼續(xù)通過壓縮自身利潤空間來維持高增長勢必面臨來自資本市場的壓力。
 
       總之，中創(chuàng)新航雖然暫時領(lǐng)先，但地位并不牢靠，第三之爭依然懸念重重。
 
       根據(jù)市值觀察之前的統(tǒng)計，到2025年，僅國內(nèi)頭部動力電池廠商的產(chǎn)能規(guī)劃就已超2TWh。而高工鋰電董事長張小飛此前表示，預(yù)計中國動力電池2025年出貨量為1.25TWh。
 
       接下來的競爭，會更加慘烈。
 
03
 
突圍的三個必答題
 
       降本增效是各個行業(yè)永恒的主題，過去十年，動力電池的續(xù)航里程提升了6至7倍，同時成本下降了近8成，這才為今天的大面積普及提供了現(xiàn)實(shí)可能性。未來，行業(yè)發(fā)展的方向依然是以最低的成本追逐最高的性能。
 
       基于此，成本、技術(shù)、客戶就成了決定二線廠商生存空間的三個關(guān)鍵要素。
 
       成本是生死線，特別是在行業(yè)總產(chǎn)能過剩的背景下，成本劣勢的企業(yè)勢必率先被淘汰。而要想降低成本，方式多種多樣。
 
       比如通過提升工藝提高直通率（每一個流程的良品率的乘積）。
 
       動力電池由幾十個工序組成，每個工序都必須合格最終產(chǎn)品才合格。乘數(shù)效應(yīng)下，每個環(huán)節(jié)的良品率哪怕均提升1%，直通率也會大幅度提升，從而進(jìn)一步降低損耗和物料成本。寧德時代方形電池的直通率大約是93%，比亞迪刀片電池的直通率約為85%，高于二線廠商。正因如此，頭部企業(yè)擁有更低的材料成本。中創(chuàng)新航今年推出的OS（One-stop）電池將裝配線工序減少了近30%，其目的就是變相提升直通率，進(jìn)而降成本。
 
       規(guī)模效應(yīng)下，產(chǎn)能也會極大影響成本。
 
       據(jù)業(yè)內(nèi)測算，電池廠的產(chǎn)能每翻一倍，直接制造成本會下降15%-20%。與此同時，不管是設(shè)備還是原材料，采購量的提升均會增加公司相對供應(yīng)商的議價權(quán)，并帶來成本優(yōu)勢。比如，同樣一條1GWh的產(chǎn)線，一般企業(yè)要花2億，而寧德時代可能只需要1.8億。
 
       最后，供應(yīng)鏈一體化能力也是降成本的一個重要方向。
 
       現(xiàn)在來看，寧德時代是一體化布局最為完整的，二線企業(yè)中最突出的是億緯鋰能，公司通過參股、控股、合資、收購等方式實(shí)現(xiàn)了從上游原材料到材料回收全產(chǎn)業(yè)鏈布局。
 
       如果說成本決定企業(yè)的下限，那技術(shù)就左右了上限。
 
       寧德時代和比亞迪之所以強(qiáng)勢，離不開兩者各自在三元和磷酸鐵鋰路線上的技術(shù)引領(lǐng)，包括能量密度、安全性、充電時間等各個方面。二線廠商之前基本都處于跟隨狀態(tài)，如今在技術(shù)水準(zhǔn)上并未拉開太大差距。
 
       以能量密度指標(biāo)為例，孚能科技開發(fā)出能量密度為330Wh/kg的軟包電池；億緯鋰能目前也擁有300Wh/kg電池技術(shù)，且常溫循環(huán)壽命能夠達(dá)到3000次以上；國軒高科811軟包電池的能量密度也可達(dá)到302Wh/kg；中創(chuàng)新航要在3年內(nèi)量產(chǎn)350Wh/kg的產(chǎn)品。
 
       當(dāng)下最能拉開企業(yè)差距的是客戶。
 
       高質(zhì)量客戶不僅可以直接給企業(yè)帶來大訂單，還能提升公司的生產(chǎn)管理和運(yùn)營能力。
 
       2012年，寶馬選中寧德時代為其供貨，同時組織內(nèi)部電池方面優(yōu)秀的人才駐廠，與寧德時代建立聯(lián)合開發(fā)團(tuán)隊，共同解讀動力電池生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，優(yōu)化工藝流程，這對寧德時代后來的發(fā)展產(chǎn)生很大的助力作用。
 
       此外，優(yōu)秀客戶還是一種背書，有利于動力電池企業(yè)開拓其他客戶。好比一個人找工作，拿著大廠的工作經(jīng)歷是一個重要的加分項。
 
       二線企業(yè)中，億緯鋰能的“大腿”有寶馬，孚能科技有戴姆勒，國軒高科有大眾。這些國際頭部整車廠擁有強(qiáng)大的品牌和市場，勢必會成為未來左右國內(nèi)動力電池格局傾向的一個重要砝碼。
 
       高技術(shù)門檻，重資產(chǎn)投資，規(guī)模效應(yīng)顯著，所有這些特征共同決定了動力電池是一個贏家通吃的行業(yè)，業(yè)內(nèi)預(yù)計全球最終只會剩下10家左右的企業(yè)。
 
       就在前幾天，劉金成發(fā)出行業(yè)預(yù)警：最晚后年，動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈都將出現(xiàn)產(chǎn)能過剩。
 
       山雨欲來，洗牌和淘汰在所難免。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽： 動力電池
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