“動力電池維修特別是電池包拆包維修的條件苛刻，技術(shù)要求高，難度大，導致電動汽車召回維修成本遠高于傳統(tǒng)汽車。例如，某企業(yè)去年實施了換包的召回，單車的成本超過10萬元，而據(jù)我們統(tǒng)計，傳統(tǒng)汽車的單車召回成本僅為700元左右。”近日，國家市場監(jiān)管總局缺陷產(chǎn)品召回管理中心汽車部主任董紅磊指出，新能源汽車動力電池的可維修性問題需要行業(yè)關(guān)注。

 

　　電池召回成本高

 

　　根據(jù)國家市場監(jiān)管總局發(fā)布的2021年全國汽車和消費品召回情況的通告顯示，2021年，我國共實施新能源汽車召回59次，涉及車輛83萬輛，占全年召回總數(shù)量的9.5%；收到新能源汽車缺陷線索報告3033例，反映動力電池、電機、電控系統(tǒng)問題占新能源汽車缺陷線索的52.5%。

 

　　據(jù)了解，動力電池達到一定的換電次數(shù)、運行期限，或出現(xiàn)破損、故障時，應移交有關(guān)部門進行例行維護或故障修理，包括開展電池箱體二次回路、電芯能絕緣、接插件等外觀及零部件維護修理。動力電池作為新能源汽車的核心部件，此前約占整車成本的40%，而隨著近年來電池原材料價格直線上漲，電池成本占整車成本的比例也越來越高。

 

　　2021年，因動力電池存在安全隱患，北汽新能源汽車常州有限公司、北京汽車股份有限公司、北汽（廣州）汽車有限公司向監(jiān)管總局備案召回計劃，將自2021年3月24日起，召回2016年11月1日—2018年12月21日生產(chǎn)的EX360和EU400純電動汽車，共計31963輛。上述兩款車型的動力電池供應商孚能科技也在同日公告稱，根據(jù)公司與北汽集團此前約定，孚能科技將承擔本次召回所涉及的費用，具體包括檢測、維修與更換、控制策略軟件升級三項內(nèi)容，預計召回費用為3000萬—5000萬元。

 

　　在新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平看來，動力電池維修費用高主要源于電池維修難度大、電池材料費用高、電池維修人員費用高等幾個方面。“電池是新能源汽車行業(yè)的瓶頸，包括電池系統(tǒng)集成高度復雜、一致性較難保證、難于拆解以及檢測困難等問題。同時，動力電池系統(tǒng)為了一些被動安全、消防安全以及可靠性的需要，設計時一般要有足夠的冗余。電池管理以及熱管理系統(tǒng)要深入耦合到幾千個電芯當中去，電池系統(tǒng)是電化學和電子控制相結(jié)合，并不像燃油車出現(xiàn)問題易于觀察，所以對維修人員的素質(zhì)要求較高。因此，目前動力電池系統(tǒng)的維修費用較高，在電池材料價格較高的推波助瀾下，總體收費也就更高。”

 

　　人才儲備不足

 

　　近年來，動力電池技術(shù)快速迭代。“動力電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設計持續(xù)創(chuàng)新，CTP、CTC等新的技術(shù)不斷成熟并產(chǎn)品化。通常來說，集成度越高，可維修性越差，帶來的維修成本可能越高。”董紅磊表示表示，“電池行業(yè)在做創(chuàng)新設計的時候，也要考慮可維修性。”

 

　　“目前動力電池技術(shù)還很不穩(wěn)定，各種新技術(shù)仍在快速迭代發(fā)展，甚至從更長的時間段來看，電池基本材料體系的變化也仍在繼續(xù)，與車輛的搭載方式也有變化。與此同時，電池包形狀及內(nèi)部集成方式也多種多樣。因此技術(shù)創(chuàng)新和售后服務，存在一定程度的脫節(jié)在所難免，甚至有些電池系統(tǒng)的設計沒有更多考慮維修便利性等，售前重于售后的傾向比較嚴重，售后工作全面進入市場化的正軌仍比較難。”曹廣平認為。

 

　　新能源汽車集電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化為一體，相較于傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車維修人才短缺，其中最為突出的是電池檢測及維護技工短缺。記者搜索關(guān)于動力電池維修技師相關(guān)崗位招聘要求時發(fā)現(xiàn)，不少崗位要求持有電工證。“一般的傳統(tǒng)燃油車維修人員以及非專業(yè)人員維修動力電池，存在著不對口、缺乏經(jīng)驗、設備不足以及資質(zhì)不具備的情況。目前有主管部門和培訓機構(gòu)在開展電池維修的培訓和頒證工作，但基本上從屬于新能源汽車維修，培訓水平參差不齊，仍需要進行規(guī)范。”一位業(yè)內(nèi)人士坦言。

 

　　質(zhì)量須進一步提升

 

　　公安部的數(shù)據(jù)顯示，截至6月底，全國新能源汽車保有量達1001萬輛。業(yè)內(nèi)人士指出，隨著我國新能源汽車保有量的快速增長，除了充換電基礎設施需要加強外，售后質(zhì)保維修服務也要跟上。記者梳理得知，目前比亞迪、小鵬汽車等不少車對動力電池推出相應的終身質(zhì)保服務，不過值得注意的是，享受終身質(zhì)保服務均有著不同程度的限制條件，例如終身質(zhì)保只針對首任車主、針對非運營類車輛等。言外之意，若車主未能按照相應規(guī)定使用車輛，終身質(zhì)保服務將會失效。

 

　　汽車產(chǎn)業(yè)鏈較長，對于缺陷電池的責任劃分，車企和電池廠曾存在分歧，進而影響了車主維修車輛進度。“車企和電池企業(yè)在簽訂供貨合同的早期就應該對質(zhì)量服務保障的條款進行重點關(guān)注，就服務范圍、服務條件、服務期限、服務標準及相關(guān)費用等責、權(quán)、利、費問題劃分清楚。”曹廣平建議。

 

　　在曹廣平看來，電池維修成本下降要靠電池材料降本、維修費用降本及維修技術(shù)普及，而召回費用的降低，還需從源頭上提高售前的電池研發(fā)質(zhì)量、生產(chǎn)質(zhì)量、裝車質(zhì)量等的技術(shù)和管理水平，把售前的質(zhì)量隱患的“水龍頭”關(guān)死。“如果售前隱藏的質(zhì)量問題一大堆，一旦產(chǎn)品流向市場，即使召回做得再好，也會在很大程度上減少產(chǎn)品的品牌溢價和口碑。”