新造車生死競速：得電池者得天下

時(shí)間:2021-06-26 15:10來源:深燃財(cái)經(jīng) 作者:黎明
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       2019年，電動(dòng)汽車創(chuàng)業(yè)火熱。下場造車的，大多是真正的“有錢人”。李斌、何小鵬、李想，在造車之前，都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了財(cái)富自由。他們把公司總部，建在了北京、上海、廣州等一線城市。
 
       然而，這些身家過億的董事長們，不約而同跑去東南沿海的一個(gè)小城市——寧德，排隊(duì)要電池。這是他們和動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代合作的方式。
 
       很長一段時(shí)間里，寧德時(shí)代的電池都供不應(yīng)求。“大家最后發(fā)現(xiàn)電動(dòng)車的核心一定是電池。” 理想汽車董事長李想在兩年前感慨。
 
       兩年后的今天，這個(gè)局面并沒有發(fā)生太大改變。占據(jù)電動(dòng)車近四成成本、造車最核心的零部件——動(dòng)力電池，依然短缺，而且還演變成了“電池荒”。
 
       蔚來汽車董事長李斌在今年3月說，相比芯片，今年二季度電池供應(yīng)會(huì)是最大的瓶頸。電池和芯片會(huì)限制其每個(gè)月的新車交付量在7500輛左右，這個(gè)影響會(huì)一直持續(xù)到7月。今年3月到5月，蔚來的新車交付量分別是7257臺(tái)、7102臺(tái)、6711臺(tái)。
 
       小鵬汽車董事長何小鵬，甚至被媒體曝出為了順利拿貨，本人在寧德時(shí)代蹲守了一個(gè)星期。過去3個(gè)月，小鵬每個(gè)月能交付5000多臺(tái)新車。
 
       電池短缺，很大程度上是因?yàn)樯嫌蔚碾姵毓⿷?yīng)商產(chǎn)能不足。5月下旬，鋰電池供應(yīng)商蔚藍(lán)鋰芯、億緯鋰能、容百科技先后透露，電池訂單旺盛，公司現(xiàn)有場地及產(chǎn)線已滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，仍不能滿足主機(jī)廠的電池需求。
 
       跟“芯片荒”類似，“電池荒”爆發(fā)的背景，是去年電動(dòng)汽車行業(yè)大爆發(fā)，銷量暴增，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈低估了這一波龐大的市場需求，供應(yīng)商出現(xiàn)產(chǎn)能瓶頸。而生產(chǎn)線的建設(shè)投產(chǎn)往往耗時(shí)數(shù)年，遠(yuǎn)水解不了近渴。
 
       對(duì)于造車企業(yè)而言，電池的重要性不言而喻。它決定了一輛電動(dòng)汽車的動(dòng)力性能、續(xù)航時(shí)間、安全性（是否會(huì)自燃），以及成本結(jié)構(gòu)。提到電動(dòng)汽車，過去車主吐槽最多的續(xù)航跳水、自燃等問題，都是跟電池有關(guān)。
 
       為了解決這個(gè)大問題，新造車行業(yè)在過去十來年發(fā)動(dòng)了一場電池戰(zhàn)爭，因?yàn)榧夹g(shù)路線不同，玩家們自動(dòng)劃分為磷酸鐵鋰和三元鋰兩大陣營。與此同時(shí)，以固態(tài)電池為代表的更前沿的技術(shù)也在同步研發(fā)中，寧德時(shí)代還宣稱將在今年7月發(fā)布鈉離子電池。
 
       如今，整車廠也在陸續(xù)加入這場角逐。特斯拉、大眾、比亞迪等車企，自建電池廠或自研電池，讓這場戰(zhàn)爭變得更為復(fù)雜。
 
       這場有關(guān)電動(dòng)汽車未來的戰(zhàn)爭，在不斷演進(jìn)中，終點(diǎn)都是為了尋找更好的電池解決方案。
 
       和時(shí)間賽跑
 
       今年1月下旬，上海閔行區(qū)，一位特斯拉車主開著剛買一個(gè)月的Model 3，在開進(jìn)地庫時(shí)感覺車輛有異樣，停車一看，車頭居然開始冒煙。不一會(huì)，這輛特斯拉開始起火，然后燒得只剩下車架。
 
       好在車主跑得快，沒有被困車內(nèi)。事后特斯拉回應(yīng)，自燃原因是車底的高壓電池，遭到撞擊后引發(fā)電芯短路。
 
       自燃是很多電動(dòng)汽車的一大安全隱患。而大部分自燃的原因，都是因?yàn)殡姵亍?/div>
 
       不只是特斯拉。去年10月，威馬汽車因?yàn)殡姵貑栴}，連續(xù)“燒”了三輛EX5，導(dǎo)致不得不召回1282輛電動(dòng)車，免費(fèi)更換動(dòng)力電池包。另一造車新勢力理想汽車，也發(fā)生過自燃事故。
 
       電池就像是電動(dòng)汽車的“命門”，直接關(guān)系到駕駛員的人身安全。
 
       國家市場監(jiān)督管理總局在去年5月發(fā)布政策，強(qiáng)制性要求從2021年1月1日起，當(dāng)車輛的電池電芯發(fā)生短路，導(dǎo)致熱失控時(shí)，電池系統(tǒng)需要保證車輛乘員有5分鐘逃生時(shí)間，其間電池不能起火爆炸。
 
       開電動(dòng)車，一旦自燃，車主就要“和時(shí)間賽跑”。這是為了延長逃生時(shí)間的賽跑。
 
       在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)界，過去最重視的另一件事情，是延長續(xù)航時(shí)間，這是另一場賽跑。
 
       一輛只能跑一百多公里的電動(dòng)車，相比燃油車難言有競爭力。所以過去電池廠一直在提升續(xù)航里程上下功夫，而中國對(duì)電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼門檻，設(shè)置了300公里續(xù)航的標(biāo)準(zhǔn)線。如今隨著各大新造車企業(yè)把續(xù)航里程提升至500公里以上，里程焦慮得到緩解。
 
       電池產(chǎn)能，也是和時(shí)間賽跑。
 
       車企們急切想要推出更多車型，賣出更多新車，快速搶占市場，但電池供應(yīng)跟不上，有了訂單也白搭。車賣爆了，但電池沒了。
 
       如今愈演愈烈的“電池荒”，其實(shí)已經(jīng)困擾行業(yè)多年。特斯拉的電池供應(yīng)一直不足，從2018年7月開始，電池短缺一直制約特斯拉Model 3產(chǎn)量增長。2020年，特斯拉在電池日上宣布要自研電池，但這款被命名為“4680”的大圓柱電池并未迅速投入使用，導(dǎo)致Cybertruck、Roadster 2、Semi等車型多次跳票。
 
       降低電池價(jià)格，更是和時(shí)間賽跑。
 
       直到現(xiàn)在，電池依舊是一輛電動(dòng)汽車成本最高的零部件。電池的成本，很大程度上決定了電動(dòng)汽車的成本，以及終端的售賣價(jià)格，進(jìn)一步?jīng)Q定了電動(dòng)汽車相比燃油車是否具備市場競爭力。新造車行業(yè)的創(chuàng)業(yè)者們，通常會(huì)把一個(gè)愿景掛在嘴邊——推動(dòng)電動(dòng)汽車和燃油車平價(jià)。但這個(gè)愿景得以實(shí)現(xiàn)的前提，是電池的價(jià)格足夠便宜。
 
       寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾毓群4月時(shí)預(yù)計(jì)，到2025年，無補(bǔ)貼的電動(dòng)車初購成本將與燃油車相當(dāng)。具體指標(biāo)是電池價(jià)格下降到100美元（約647元人民幣）/KWh。從2018到2020年，寧德時(shí)代的電池售價(jià)，已經(jīng)從1150元/KWh降到了890元/KWh。但是，這距離目標(biāo)依然還很遠(yuǎn)。
 
       而現(xiàn)在，因?yàn)樯嫌卧牧蠞q價(jià)，這一進(jìn)程可能要被延緩。
 
       以上這四場“賽跑”的結(jié)果，決定了動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度和規(guī)模。而為了從“賽跑”中勝出，電池生產(chǎn)商們使出渾身解數(shù)，這一場歷時(shí)十余年之久的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)爭，也由此打響。
 
       尋找“全能冠軍”
 
       電池生產(chǎn)商、電動(dòng)車整車廠，都在全力尋找動(dòng)力電池的“全能冠軍”。這位“冠軍”需要同時(shí)滿足以下四大條件：高性能（包括高續(xù)航、穩(wěn)定）、安全、成本低、能量產(chǎn)。
 
       圍繞這幾大要素，全球的動(dòng)力電池玩家們，自動(dòng)劃分成兩大技術(shù)流派——磷酸鐵鋰、三元鋰。這是目前主流的、占據(jù)絕對(duì)市場份額的車載動(dòng)力電池。
 
       這兩種電池各有優(yōu)劣。三元鋰離子電池（以下簡稱“三元電池”）最大的優(yōu)勢是能量密度高，續(xù)航里程長，所以在過去幾年電動(dòng)車企瘋狂追求高續(xù)航的背景下，三元電池異軍突起。三元電池的弱項(xiàng)，是安全性相對(duì)較差，過去很多電動(dòng)汽車自燃事故，所用電池都是三元。
 
       磷酸鐵鋰電池的強(qiáng)弱項(xiàng)，跟三元電池正好相反。
 
       磷酸鐵鋰電池的能量密度不如三元，續(xù)航相對(duì)較差，之前很多車主吐槽，一到冬天降溫，搭載磷酸鐵鋰電池的電動(dòng)車，掉電非常嚴(yán)重。但它的強(qiáng)項(xiàng)，是安全性較好，性能穩(wěn)定，使用壽命較長。
 
       根據(jù)新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟發(fā)布的報(bào)告，2019年5月到8月，發(fā)現(xiàn)新能源汽車安全事故79起，涉及車輛96輛，從動(dòng)力電池類型看，使用三元電池的事故車輛占比86％，磷酸鐵鋰電池只占7%。
 
       這是一個(gè)讓人非常矛盾的局面。動(dòng)力電池的續(xù)航和安全，二者不可兼得。
 
       造成以上差異最核心的原因，在于電池正極材料的不同。
 
       磷酸鐵鋰和三元鋰，都屬于鋰電池。鋰電池主要由正極、負(fù)極、隔膜和電解液四部分構(gòu)成。正極材料尤為關(guān)鍵，它直接影響電池的儲(chǔ)電量、能量密度和續(xù)航里程。
 
       三元電池正極材料使用鈷和鎳等金屬，這極大提高了電池能量密度，而磷酸鐵鋰電池中不含有這兩種金屬材料。現(xiàn)在，提升電池能量密度最主要的方式，就是提升金屬鎳的含量。比如寧德時(shí)代很有名的811電池，鎳的比例占到80%，而特斯拉使用的一款松下電池，這一比例更是高達(dá)90%。
 
       但鈷和鎳都是有限的金屬資源。隨著電動(dòng)汽車的迅速普及，市場對(duì)鈷和鎳的需求急劇增加，導(dǎo)致其價(jià)格飛漲。
 
       由于原材料不同，造成了這兩款電池另一個(gè)非常重要的差異——價(jià)格。按照過去幾年的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，磷酸鐵鋰的成本比三元電池大約低15%。按現(xiàn)在原材料漲價(jià)的勢頭來看，這個(gè)差距短期似乎還有擴(kuò)大趨勢。
 
       前幾年，車企追求高續(xù)航，國家補(bǔ)貼也側(cè)重高續(xù)航，導(dǎo)致三元電池的市占率不斷攀升。但隨著技術(shù)進(jìn)步，現(xiàn)在電動(dòng)車很輕易就能達(dá)到500公里以上續(xù)航，里程焦慮得到緩解，過去兩年頻繁出現(xiàn)的電動(dòng)車自燃事故，把安全提高到更高的維度。同時(shí)，電動(dòng)車對(duì)降低成本的需求越來越強(qiáng)。
 
       在性能、安全、成本這三大因素的綜合作用下，磷酸鐵鋰和三元電池的市占率此消彼長。
 
       不論是產(chǎn)量、銷量，還是裝車量，前幾年都是三元電池牢牢占據(jù)上風(fēng)。根據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2019年，在中國市場，三元電池的產(chǎn)量和裝車量都占比65%，遠(yuǎn)超磷酸鐵鋰電池。
 
       但是到了2020年，三元電池的產(chǎn)量和裝車量占比分別降至58%、61%。2021年前5個(gè)月，三元電池的產(chǎn)量占比降至49.6%，而磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量占比升至50.3%，首次超過三元電池。
       去年下半年，特斯拉國產(chǎn)Model 3換用寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池后，價(jià)格降至25萬元以下。另外有消息稱，特斯拉國產(chǎn)Model Y或計(jì)劃7月推出磷酸鐵鋰電池車型。小鵬也在今年上半年首次推出了搭載磷酸鐵鋰電池的車型。
 
       然而，不論是三元電池，還是磷酸鐵鋰電池，目前都還存在弱項(xiàng)，都不一定是終極的電池解決方案。更多的技術(shù)方案也在不停嘗試中。比亞迪研發(fā)出能量密度更高的刀片電池，拓展了磷酸鐵鋰的想象空間。廣汽埃安發(fā)布彈匣電池系統(tǒng)，號(hào)稱要“重新定義三元鋰電池安全標(biāo)準(zhǔn)”。
 
       另外，業(yè)內(nèi)寄予厚望的固態(tài)電池，被視為未來的主流方向之一，很多電池廠和主機(jī)廠都在研發(fā)中。還有，今年5月寧德時(shí)代稱將于7月前后發(fā)布鈉電池，這為動(dòng)力電池提供了另一種可能。
 
       電池行業(yè)一直在尋找“全能冠軍”，這是推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步的重要?jiǎng)恿Α?/div>
 
       誰是大贏家？
 
       時(shí)至今日，“全能冠軍”尚未出現(xiàn)，但在這場電池競賽中，有一些創(chuàng)業(yè)公司順勢站上風(fēng)口。
 
       最大的贏家當(dāng)屬寧德時(shí)代。在中國，寧德時(shí)代是當(dāng)之無愧的動(dòng)力電池龍頭。今年5月的最后一天，寧德時(shí)代股價(jià)上漲，市值突破1萬億元，成為創(chuàng)業(yè)板首個(gè)萬億市值公司。按市值計(jì)，這家電池廠商超過中國所有車企，更是超過蔚來、小鵬、理想三家新勢力的市值之和。
 
       這樣巨大的反差下，有人感慨，現(xiàn)在的造車潮跟曾經(jīng)的淘金熱一樣，挖礦的比不上賣鏟子的，車企給電池廠打工。
 
       事實(shí)的確如此。2020年寧德時(shí)代收入503億元，而蔚來、小鵬、理想三家新勢力加起來也才316億元。論盈利能力，造車三勢力更是沒法跟寧德時(shí)代比，2020年寧德時(shí)代凈利潤55.83億元，而三勢力至今還是虧損。
 
       在中國的動(dòng)力電池江湖，寧德時(shí)代并非一開始就是王者，最早的王者其實(shí)是比亞迪。
 
       比亞迪擅長磷酸鐵鋰，寧德時(shí)代擅長三元，這兩家公司是完全不同的技術(shù)路線。2016年以前，磷酸鐵鋰是動(dòng)力電池的主流方案，2016年市占率高達(dá)六成。比亞迪因此稱王，成為中國的車載動(dòng)力電池一哥。
 
       2015年開始，電動(dòng)汽車乘用車市場爆發(fā)，能量密度更高的三元電池受到青睞。后來國家干脆直接將電池系統(tǒng)能量密度作為考核標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵(lì)高續(xù)航，并以此來發(fā)放補(bǔ)貼。走三元路線的寧德時(shí)代迎來了大機(jī)會(huì)，磷酸鐵鋰電池的市占率一路被三元反超，比亞迪跌落王座。
 
       這種競爭格局的轉(zhuǎn)換，是由技術(shù)路線和時(shí)代風(fēng)口導(dǎo)致的，而寧德時(shí)代非常精準(zhǔn)吃到了財(cái)政補(bǔ)貼，充分享受了政策紅利。
 
       2019年下半年開始，財(cái)政補(bǔ)貼大幅退坡，國內(nèi)電動(dòng)汽車銷量下滑。這對(duì)寧德時(shí)代也造成了一定影響。從2018年到2020年的三年間，寧德時(shí)代的收入增速分別是48.1%、54.6%、9.9%，扣除非經(jīng)常性損益之后的凈利潤增速卻只有31.7%、25.2%、8.9%。凈利潤的增長趕不上收入的增長。
 
       寧德時(shí)代雖是中國電池戰(zhàn)爭的大贏家，但要坐穩(wěn)鐵王座，也沒那么簡單。如果我們將視野放在全球范圍內(nèi)，會(huì)發(fā)現(xiàn)影響電池競爭格局的因素要更為復(fù)雜。
 
       日本松下憑借給特斯拉配套電池，最早成為動(dòng)力電池頭部玩家。后來，韓國和中國的電池企業(yè)紛紛跟進(jìn)。隨著中國新能源汽車市場的爆發(fā)，中國的動(dòng)力電池實(shí)現(xiàn)彎道超車，導(dǎo)致形成全球動(dòng)力電池市場中、日、韓三分天下的格局。
 
       2015年，日韓企業(yè)打進(jìn)中國內(nèi)地。韓國三星、韓國LG化學(xué)、日本松下等電池巨頭紛紛入華。但是在第二年，國家對(duì)外資電池企業(yè)政策收緊，根據(jù)相關(guān)政策，裝載外資電池的電動(dòng)汽車無法領(lǐng)取補(bǔ)貼甚至無法上市銷售。外資車企不得不在中國當(dāng)?shù)貙ふ译姵毓⿷?yīng)商。正是在這種背景下，寧德時(shí)代一躍拿下全球動(dòng)力電池裝車量第一的頭銜。
 
       但這個(gè)格局并不穩(wěn)固。
 
       隨著外資電池的政策限制被放開，另外2020年特斯拉Model 3國產(chǎn)化成功，導(dǎo)致特斯拉的“老朋友”松下和“新朋友”LG化學(xué)在中國市場崛起。
 
       中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2020年之前，我國動(dòng)力電池企業(yè)裝車量排名前十中，沒有一家外資電池企業(yè)。但是在2020年1月，也就是特斯拉Model 3國產(chǎn)化后，松下和LG化學(xué)首次擠進(jìn)前十名單。2020年全年，LG化學(xué)排第三，僅次于寧德時(shí)代和比亞迪，松下排第六。2021年前5個(gè)月，LG化學(xué)牢牢占據(jù)第三的位置，市占率提升至9.5%，而寧德時(shí)代市占率跌落50%以下。
       這是一場跨越國境的競爭。在市場的急速變幻中，沒有任何一個(gè)玩家能夠躺贏。
 
       新一輪混戰(zhàn)開始
 
       新能源汽車行業(yè)發(fā)展到今天，電池的重要性絲毫沒有降低。
 
       為了提前鎖定電池產(chǎn)能，保障電池供應(yīng)，車企的董事長們，除了去電池廠門口蹲點(diǎn)排隊(duì)，更多玩起了戰(zhàn)略捆綁、合縱連橫。
 
       成立合資公司是最常見的形式。特斯拉、豐田，都分別與松下成立了電池合資公司；通用、現(xiàn)代、吉利結(jié)盟的對(duì)象是LG化學(xué)；上汽、廣汽、一汽、吉利、東風(fēng)選擇了寧德時(shí)代。
 
       投資入股是快速結(jié)盟的便利手段。2020年5月，大眾集團(tuán)宣布投資約11億歐元，獲得中國動(dòng)力電池廠商國軒高科26.47%股份，成為第一大股東。國軒高科將向大眾在中國市場供應(yīng)電池。7月，戴姆勒出資9億元投資孚能科技，未來將獲得約3%的股份。7月，本田出資37億元入股寧德時(shí)代，獲得1%的股份。寧德時(shí)代甚至還投資入股了造車新勢力愛馳，愛馳旗下所有車型都采用寧德時(shí)代的電池。
 
       通過利益捆綁來控制或鎖定電池供應(yīng)商，最直接的效果是能保障供應(yīng)。除此之外，控制成本也是另外一個(gè)重要的考量。
 
       車企想要以最低的成本生產(chǎn)汽車，就必須將電池成本降下來，為此，一些玩家走上了垂直整合的道路，把觸角伸向了產(chǎn)業(yè)鏈最上游，試圖控制原材料來降低成本。
 
       外媒報(bào)道稱，大眾正在嘗試對(duì)其供應(yīng)鏈中的關(guān)鍵部件（例如半導(dǎo)體和鋰）施加更多控制，而特斯拉和寶馬等競爭對(duì)手已經(jīng)與鋰生產(chǎn)商達(dá)成了供應(yīng)協(xié)議。大眾負(fù)責(zé)技術(shù)的董事會(huì)成員Thomas Schmall表示：“80%的電芯成本都是由原材料決定的。因此企業(yè)很顯然需要更多地參與進(jìn)來。”
 
       更重要的是，現(xiàn)在有越來越多的整車廠，都開始親自下場自研電池，試圖徹底把電池的設(shè)計(jì)、研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)全部掌控在自己手中。而這會(huì)掀起一輪新的混戰(zhàn)。
 
       特斯拉已經(jīng)做出了表率。在去年9月的“電池日”活動(dòng)上，特斯拉發(fā)布了“4680”電池，聲稱能量密度提升了5倍，功率提高了6倍，續(xù)航里程增加了16%，而成本降低了56%。如果這款電池能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，將對(duì)已有的電池格局造成沖擊。
 
       曾經(jīng)的中國新能源汽車王者比亞迪也不甘示弱。比亞迪原本是以電池業(yè)務(wù)起家，去年上半年，比亞迪成立五家“弗迪系”公司，其中有一家就是弗迪電池。跟比亞迪一貫的自產(chǎn)自銷不同，弗迪電池還對(duì)外開放，接受外部訂單，目前已經(jīng)公開的客戶有福特。
 
       大眾集團(tuán)更是野心勃勃。2019年的時(shí)候大眾發(fā)布過一個(gè)“三步走”的電池戰(zhàn)略，第三步就是要在歐洲生產(chǎn)鋰電子電池和固態(tài)電池。2021年3月，大眾宣布拆分電池業(yè)務(wù)。
 
       戰(zhàn)局變得前所未有的復(fù)雜。新老巨頭、整車廠和電池供應(yīng)商、外資和本土玩家，各股勢力、各派玩家，全部加入到這場生死競賽中。他們抱著不同的目的，試圖從中分一杯羹。
 
       電池戰(zhàn)爭，是轟轟烈烈的新造車運(yùn)動(dòng)的B面。它不像造車那樣刀光劍影，但在暗流涌動(dòng)之下，火藥味一點(diǎn)也不遜色。
 
       這是一場和時(shí)間的賽跑，所有人都想做時(shí)間的朋友，但現(xiàn)在顯然無法決出勝負(fù)。真正的大贏家，會(huì)是誰呢？
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽： 電池 造車
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