2020年鋰電池行業(yè)研究報告

時間:2021-05-11 11:24來源:世紀證券 作者:綜合報道
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       一、國內(nèi)新能源汽車市場回暖，海外產(chǎn)銷迎井噴
       1.1 中國：進入完全市場化轉(zhuǎn)型階段，結(jié)構(gòu)優(yōu)化助力長久發(fā)展
       新能源汽車已由政策導(dǎo)入和補貼刺激轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動。早期政府以 G 端和 B 端 作為試點率先使用新能源汽車，隨后政府以補貼形式鼓勵車企向電動化方向 布局，推動新能源汽車向 C 端持續(xù)滲透，市場形成并穩(wěn)定擴容。自 2019 年 開始，補貼政策進入退坡期，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》 與新版雙積分政策的相繼出臺，進一步表明了我國提高標準規(guī)范市場堅定發(fā) 展新能源汽車的決心，標志著新能源汽車市場正從補貼激勵向產(chǎn)品驅(qū)動的方 向轉(zhuǎn)變。2022 年后，補貼結(jié)束，市場進入完全市場化競爭的階段，C 端將成 為新能源汽車市場增長的主要驅(qū)動力量。

       我國最新新能源汽車政策落地，引導(dǎo)完全市場化轉(zhuǎn)型。政策鼓勵汽車產(chǎn)業(yè)節(jié) 能降耗，推動新能源汽車加速滲透，提高市場準入標準，逐步淘汰不被市場 認可、技術(shù)實力相對較弱的邊緣性企業(yè)，并明確提出完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，構(gòu) 建新型產(chǎn)業(yè)生態(tài)的目標。
       補貼期新能源汽車推廣成效顯著，政策退坡市場反應(yīng)明顯。早年在政策的支 持下，國內(nèi)新能源汽車市場爆發(fā)式增長，2018 年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成 127.0 萬輛和 125.6 萬輛，同比分別增長 59.9%和 61.7%。據(jù)中國汽車工 業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2019 年上半年，我國新能源汽車市場滲透率突破 5%，表明新 能源汽車在多年的補貼政策刺激下已形成市場化基礎(chǔ)。隨即補貼政策開始大 幅退坡，續(xù)駛里程 250km 以下車型不再進行補貼，最高單車補貼金額減少 2.5 萬元，下半年新能源汽車銷量下滑明顯，首次出現(xiàn)負增長。
       疫情穩(wěn)定后新能源汽車產(chǎn)銷量大幅回暖，迎來市場化增長拐點，2020 年新能 源汽車銷量達 136.7 萬輛。自 2020 年初起受到新冠疫情影響，新能源汽車 市場延續(xù)了此前低迷的狀態(tài)，下半年疫情趨于穩(wěn)定，經(jīng)濟復(fù)蘇，汽車行業(yè)回 暖，新能源汽車銷量 7 月開始重新實現(xiàn)同比正增長，市場化驅(qū)動力量顯現(xiàn)。2020 年，新能源汽車生產(chǎn)完成 136.6 萬輛，同比增長 10%，銷售完成 136.7 萬輛，同比增長 11%。其中 12 月新能源汽車產(chǎn)銷分別完成 23.5 萬輛和 24.8 萬輛，同比分別增長 57.4%和 51.7%。
       爆款車型頻現(xiàn)。2020 年特斯拉 Model 3 累計售出 137459 輛成為全年銷量冠 軍。五菱宏光 MINI EV 憑借超高的性價比，自 8 月開始交付以來連續(xù)四個月 蟬聯(lián)月度銷量第一，全年銷量為 112758 輛，位居第二。歐拉黑貓、廣汽埃安Aion S、比亞迪全新秦 EV 分列第三至第五，全年銷量分別為 46774 輛、 45626 輛、41219 輛。備受關(guān)注的造車新勢力也交出了優(yōu)秀的成績單，理想 ONE 和蔚來 ES6 分別售出 32624 輛和 27945 輛，位列第七和第九。
       預(yù)計 2021 年新能源汽車銷量有望達到 190 萬輛，未來五年的年均復(fù)合增長 率達到 36%。在延長的補貼政策以及市場驅(qū)動的力量下，2021 年將迎來市 場化增長拐點，產(chǎn)銷重回高增長模式。隨著動力電池價格進一步下探，新能 源汽車與燃油車的購置平價時代有望提前到來，C 端將持續(xù)發(fā)力，可以期待 新能源汽車產(chǎn)銷更加樂觀的增長。
       A 級及以上車型占比顯著提升，市場結(jié)構(gòu)優(yōu)化助力新能源汽車持續(xù)滲透。在 補貼時期，相同帶電量的情況下?lián)碛懈呃m(xù)航里程的新能源小型車、微型車 更具價格優(yōu)勢，成為拉動市場增長的主要力量，產(chǎn)銷均占據(jù)了主要份額。自 2019 年補貼政策逐步退坡后，新能源汽車銷量不復(fù)此前高速增長勢頭轉(zhuǎn)而小 幅下滑，但 A 級及以上車型的占比大幅增加，且車型集中度進一步下降，產(chǎn) 品豐富度提升，逐漸滿足多樣化的市場需求。
       1.2 歐洲：“蘿卜加大棒”政策驅(qū)動新能源汽車高速增長
       補貼力度再次加大，新能源汽車性價比優(yōu)勢顯著。通過稅收減免以及購車補 貼的方式，使得新能源汽車在消費端具有遠超傳統(tǒng)燃油車的性價比，從而刺 激產(chǎn)銷。歐洲主要國家均有不同程度的優(yōu)惠政策。
       歐盟將實行更加嚴格的碳排放規(guī)定，促使新能源汽車加速滲透。2021 年起所 有新登記車輛需實現(xiàn) 95g/km 的平均 CO2 排放目標，否則制造商需為超出部 分繳納每輛車 95 歐元/(g/km)的罰金，這一排放標準在 2025 年將提高至 80.8g/km，到 2030 年進一步收緊至 59.4g/km。然而，2019 年歐盟平均碳排 放高達 122g／km，此前每年僅下降 3%－4%，就當(dāng)下來看完成目標的難度 巨大。為幫助該政策的平穩(wěn)推進，排放低于 50g/km 的汽車可在計算平均碳排放值時進行優(yōu)惠折算。2021 年每輛按 1.67 輛計，2022 年每輛按 1.33 輛計，到 2023 年以后不再進行獎勵。
       歐洲多家車企或面臨巨額罰單。以大眾集團為例，2020 年其在歐洲共交付新 車 361.69 萬輛，其中新能源汽車占比約 10%，考慮到 2020 年僅需 95%車 輛達標以及低排放車輛雙倍折算優(yōu)惠政策，預(yù)計平均碳排放量由 121g/km 下 降至 106g/km，與 95g/km 的碳排放目標仍有較大差距，大眾集團將面臨約 35 億歐元的罰單。根據(jù)麥肯錫《2020 電動汽車指數(shù)》報告，按照歐盟最新 碳排放要求，2021 年歐盟生產(chǎn)商必須銷售超過 200 萬輛電動汽車，才能避免支付罰款給歐盟。
       政策收效明顯，歐洲新能源汽車進入高增長模式。在今年整體汽車市場不景 氣的環(huán)境下，歐洲主要國家新能源汽車銷量卻出現(xiàn)大幅攀升。德國 KBA（聯(lián) 邦交通管理局）數(shù)據(jù)顯示，11 月德國新能源汽車銷量 59586 輛，同比增長 442.4%，市場滲透率突破 20%，成為歐洲最重要的新能源汽車市場。根據(jù) CCFA（法國汽車工業(yè)協(xié)會），11月法國乘用車銷量12.6萬輛，同比下滑27.0%， 其中新能源汽車銷量 18614 輛，同比增長 236.5%，單月售出新車的平均碳 排放量為 93g/km，提前達到 95g/km 的排放目標。英國、瑞典、西班牙等國 的新能源汽車銷量也實現(xiàn)了同比超 100%的高速增長。在補貼政策刺激下， 11 月歐洲整體新能源汽車銷量約 16 萬輛，預(yù)計高增長勢頭仍將持續(xù)，2020 年銷量突破 120 萬輛，2021 年銷量增長有望超 60%達到 200 萬輛。
       傳統(tǒng)車企加速入場，為新能源汽車發(fā)展注入新活力。歐洲主要國家明確了于 2030-2040 年禁售傳統(tǒng)燃油車的方案，強勢推動汽車電動化轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)燃油 車企在新能源汽車時代面臨著在電動化浪潮中落后的巨大壓力。據(jù)德國聯(lián)邦 機動車管理數(shù)據(jù)統(tǒng)計，德國在 2018 年時新能源汽車滲透率僅為 1.96%，甚至低于全球平均值 2.1%，而 2020 年 11 月其滲透率突破了 20%大關(guān)。如此 驚人的增長很大程度上得益于大眾、戴姆勒、寶馬等傳統(tǒng)龍頭車企迅速達成 共識，順應(yīng)電動化轉(zhuǎn)型的汽車行業(yè)趨勢，積極開發(fā)電動化平臺，將新能源汽 車作為未來生產(chǎn)銷售的主要目標。
       大眾投入 700 億歐元打造全新的 MEB 電動化平臺，計劃到 2025 年推出至 少 30 款純電動汽車，年銷量達到 200-300 萬輛。戴勒姆生產(chǎn)大型車的 EVA 平臺目前已投產(chǎn)，集團還計劃于 2025 年前建設(shè)一個專為緊湊型和中型車設(shè) 計的 MMA 平臺。車型方面，大眾的 ID.4，戴姆勒的 EQA、EQS，寶馬的 ix3 等新車集中于 2020 年與 2021 年上市，傳統(tǒng)車企憑借品牌效應(yīng)和產(chǎn)品豐富度 迅速打開市場，完善了新能源汽車市場結(jié)構(gòu)。
       1.3 美國：新能源汽車由產(chǎn)品力支撐，拜登上臺將迎全面利好
       美國新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后。特朗普在任期間幾乎全盤否定了奧巴馬政府時期 的綠色清潔能源政策，大力支持發(fā)展傳統(tǒng)化石能源，退出《巴黎協(xié)定》，叫停 多項環(huán)境保護規(guī)定以及新能源產(chǎn)業(yè)保護制度，使得新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展不明朗。新能源汽車銷量主要由產(chǎn)品力支撐，整體增長偏緩，特斯拉一家獨大。
      拜登當(dāng)選美國總統(tǒng)將加速全球新能源產(chǎn)業(yè)升級，美國市場將發(fā)力。其競選綱 領(lǐng)中明確提出綠色能源計劃，核心是新能源的研發(fā)應(yīng)用，實現(xiàn)對傳統(tǒng)能源替 代升級，具體規(guī)劃包括：重返《巴黎協(xié)定》，加大對能源、氣候的投資，制定 更加嚴格的燃油排放標準，恢復(fù)全額電動汽車稅收抵免，2030 年底前部署 50 萬個新的公共充電網(wǎng)點等。拜登上臺后將改善美國新能源汽車市場滯后局面， 綠色能源計劃將幫助美系汽車三巨頭艱難轉(zhuǎn)型，同時吸引蘋果等高新企業(yè)涉 足汽車制造。美國市場可能成為新能源汽車超預(yù)期的增長點，預(yù)計未來五年 銷量 CAGR 超過 50%，全產(chǎn)業(yè)鏈或?qū)⒂瓉須v史性機遇。
      二、電池市場向頭部集中，全球化布局成趨勢
       2.1 動力電池裝機量迅速回暖，下半年同比增速由負轉(zhuǎn)正
       2020 上半年受疫情影響，動力電池裝機量連續(xù)六個月同比下滑，下半年伴隨 新能源汽車市場反彈，動力電池裝車量迅速回暖，自 7 月開始同比增速由負 轉(zhuǎn)正。2020 年我國動力電池裝車量累計 63.6GWh，同比上升 2.3%。其中， 三元電池裝車量累計 38.9GWh，占總裝車量 61.1%，同比下降 4.1%；磷酸 鐵鋰電池裝車量累計 24.4GWh，占總裝車量 38.3%，同比增長 20.6%。預(yù)計 2021 年我國動力電池裝車量超 90GWh，同比增長約 40%。
       2020 年 12 月我國動力電池裝車量 13.0GWh，同比上升 33.4%，環(huán)比上升 22.0%，其中，三元電池裝車量 6.0GWh，同比上升 24.9%，環(huán)比上升 2.2%；磷酸鐵鋰電池裝車量 6.9GWh，同比上升 45.5%，環(huán)比上升 46.0%。另外， 12 月我國動力電池產(chǎn)量共計 15.1GWh，其中三元電池和磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量 分別為 8.5GWh 和 6.5GWh，供需延續(xù)緊平衡。
       2.2 五年內(nèi)鋰電需求量將迎 TWh 時代，頭部廠商布局全球加速擴產(chǎn)
      鋰電需求保持高速增長，2025 年市場空間可望翻兩倍。預(yù)計 2025 年新能源 汽車滲透率接近 20%，國內(nèi)銷量有望突破 600 萬輛，全球銷量達到 1600 萬 輛,鋰電池出貨量將進入 TWh 時代。隨著續(xù)航里程和 A 級及以上車型占比 提升，假定 2025 年平均單車帶電量提升至 60kWh，動力鋰電池需求量將達 到 960GWh，有效產(chǎn)能按 80%計算，2025 年產(chǎn)能需求將超 1200GWh。以寧德時代為例，當(dāng)前擴產(chǎn)需求急迫，若 2025 年全球市占率達到 30%，產(chǎn)能需 達到 360Gwh，約為 2020 年產(chǎn)能的 4 倍。
       鋰電池延續(xù)快速降價趨勢，2025 年全球鋰電池市場規(guī)模超 6000 億元。電動 汽車電池組平均成本由 2010 年時超 1000 美元/kWh 急劇縮減至 2019 年時 156 美元/kWh。根據(jù) 2020 年 8 月的第十二屆中國汽車藍皮書論壇上相關(guān)公 司領(lǐng)導(dǎo)表態(tài)，到 2025 年，電池售價將降至目前一半以下，屆時三元鋰電池 售價約為 500 元/kWh，磷酸鐵鋰電池售價約為 400 元/kWh。據(jù) 2020 年歐洲電池大會上馬斯克的發(fā)言，特斯拉的目標是降低電池組成本至 50-55 美元 /kWh，約合人民幣 350 元/kWh，該價格或成為未來行業(yè)標準。鋰電池降價趨 勢明顯，單車帶電量按 70kWh 計，則電池成本可降低超 3.5 萬元，新能源汽 車平價替代傳統(tǒng)燃油車的時代即將到來，預(yù)計未來五年鋰電池市場規(guī)模超 6000 億元，CAGR 約 20%。
       中歐是目前市場發(fā)展熱點，美國將成為未來市場爭奪的焦點。得益于完備的 鋰電產(chǎn)業(yè)鏈和龐大的市場需求，中國仍將長期是世界上產(chǎn)能最大的動力電池 市場。歐洲在政策的刺激下有望趕超中國成為世界最大的新能源汽車市場， 是中國動力電池廠商向全球擴張的關(guān)鍵。美國市場則有望成為在未來幾年延 續(xù)全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的動力，但短期內(nèi)特斯拉仍將是美國市場屈指可 數(shù)的新能源車企，除綁定供貨商外其他電池廠商難以進入特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈，美 國幾年內(nèi)難以形成有效的大規(guī)模產(chǎn)能。
       龍頭企業(yè)采取以優(yōu)勢市場為根本向全球擴張的戰(zhàn)略，積極擴產(chǎn)，確保行業(yè)地位，歐洲本地廠商逐步起量。我國電池廠商以寧德時代為代表依靠中國市場 迅速崛起，覆蓋國內(nèi)超 80%下游客戶需求，正積極擴產(chǎn)進入歐洲市場爭奪份 額。而日韓電池廠商也依托早期完成的對海外市場的占領(lǐng)，儲備了足夠的資 本，穩(wěn)固歐洲市場的同時，在國內(nèi)政策解限后逐步打開了中國市場。歐洲本地電池廠商 Northvolt 發(fā)展穩(wěn)定，但短期內(nèi)難以形成有效競爭力，本地產(chǎn)業(yè)鏈 帶來的成本優(yōu)勢或在未來顯現(xiàn)。
       未來五年頭部電池廠商進入擴產(chǎn)高峰期。2020 年 12 月 29 日，寧德時代發(fā) 布公告擬新增 390 億元投資，相較此前披露的 750 億元增加了 50%以上， 對應(yīng)產(chǎn)能約 120GWh，當(dāng)前產(chǎn)能接近 90GWh，2023 年產(chǎn)能將達到 240GWh 以上，含合資產(chǎn)能在內(nèi)的長期產(chǎn)能合計超過 400GWh。
       LG 化學(xué)采取了相似甚至更加激進的擴產(chǎn)規(guī)劃，預(yù)計 2021 年產(chǎn)能較 2020 年 提升 20GWh 達到 130GWh，并計劃在之后的 2 年內(nèi)就實現(xiàn)產(chǎn)能翻倍達到 260GWh，可供應(yīng)的純電動汽車約 500 萬輛。
       松下電池受制于集團整體利益，由于此前連年虧損問題，松下在擴產(chǎn)方面較 為保守，當(dāng)前產(chǎn)能在 55GWh 左右，未來計劃在挪威新建年產(chǎn)能約 38GWh 的 鋰電池工廠，并提高美國內(nèi)華達工廠產(chǎn)能至 54GWh。第二梯隊電池廠商大多 以 5 年內(nèi)實現(xiàn) 100GWh 產(chǎn)能為目標。
       比亞迪、特斯拉等整車制造商為滿足自身供給需求，加入電池研發(fā)生產(chǎn)隊列， 進一步擴充產(chǎn)能。為掌握電池制造的核心技術(shù)擺脫動力電池廠商的限制，降 低生產(chǎn)成本，提高生產(chǎn)效率，整車廠商也紛紛涉足動力電池領(lǐng)域，建設(shè)電池 廠為實現(xiàn)長遠的電氣化目標做好鋪墊。按照比亞迪的規(guī)劃，弗迪電池到 2020 年底的產(chǎn)能將達到 65GWh，2021 年和 2022 年總產(chǎn)能分別達到 75GWh 和 100GWh。特斯拉同樣以自供為主要目的，特斯拉 2020 年全球產(chǎn)量 50.97 萬 輛，動力電池需求量約 40GWh，其計劃在柏林建設(shè)超級電池工廠，預(yù)計在 2022 年釋放 100GWh 產(chǎn)能，充分分散供應(yīng)。傳統(tǒng)車企龍頭大眾、戴姆勒、 寶馬近年加大對動力電池研發(fā)的投入也顯現(xiàn)了其涉足電池制造的決心。
       預(yù)計 2025 年全球鋰電池合計產(chǎn)能超 2000GWh，頭部廠商擁有優(yōu)質(zhì)的客戶 資源占據(jù)主要市場，產(chǎn)能利用率相對較高，而第二梯隊的動力電池企業(yè)競爭 將會加劇，中小企業(yè)將面臨較大的產(chǎn)能過剩風(fēng)險。
       2.3 雙寡頭格局顯現(xiàn)，優(yōu)質(zhì)企業(yè)競爭力進一步增強
       國內(nèi)動力電池市場呈現(xiàn)明顯向頭部集中趨勢。2018 年我國動力電池裝車量 CR10 為 82%，2019 年 CR10 為 88%，2020 年 CR3 71.4%，CR5 82.2%， CR10 91.8%，集中度進一步提升。寧德時代以 50.0%的占比穩(wěn)居第一， 比 亞迪占比 14.9%和 LG 化學(xué)占比 6.5%分列第二和第三。占據(jù)我國市場份額前 十的企業(yè)分別是：寧德時代、比亞迪、LG 化學(xué)、中航鋰電、國軒高科、松下、 億緯鋰能、瑞浦能源、力神電池、孚能科技。
      從全球范圍看，中日韓三足鼎立。LG 化學(xué)、寧德時代和松下分別以 24.8%、 22.6%、18.3%的占比分列 2020 年全球動力電池裝機量前三，分別代表了軟 包、方形、圓柱電池的國際領(lǐng)軍水平。
      競爭格局愈加清晰，預(yù)計將形成寧德時代與 LG 化學(xué)雙寡頭格局。二者產(chǎn)能 與訂單充足，基本覆蓋 2021 年即將上市的主要車型。寧德時代穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)近 半中國市場，和國內(nèi)主流車企建立了良好的合作關(guān)系，正逐步搶占國際市場， 龍頭企業(yè)綁定優(yōu)質(zhì)客戶實現(xiàn)強者恒強。LG 化學(xué)今年收到國產(chǎn)特斯拉的訂單 強勢進入中國市場，同時作為歐洲車企主要動力電池供貨商，得益于歐洲新 能源汽車市場火熱，曾連續(xù)數(shù)月超越寧德時代位居全球動力電池市場份額第 一。同時，二者供應(yīng)鏈開放，且布局上游礦產(chǎn)資源以及正負極等核心材料， 擁有較強議價能力，更具成本優(yōu)勢。而松下的擴產(chǎn)規(guī)模和訂單數(shù)量逐漸掉隊， 同時特斯拉為降低對松下的依賴，將寧德時代與 LG 化學(xué)納入電池供應(yīng)鏈， 使松下市場份額被進一步侵吞。
      剩余市場份額由老牌電池企業(yè)和新晉行業(yè)黑馬瓜分。松下、三星 SDI、SKI 作為老牌電池企業(yè)，同樣具備雄厚的技術(shù)和資金力量，不斷更新迭代電池產(chǎn) 品，擁有長期較為穩(wěn)定的份額與收益。此外，國內(nèi)部分有潛力的電池廠商憑 借獨特的技術(shù)優(yōu)勢吸引了大筆訂單和車企入股，國軒高科和孚能科技分別收 獲了大眾和戴姆勒的投資，預(yù)計兩年內(nèi)逐步放量，有望迎來市場和技術(shù)的提 升從而躋身動力電池市場份額前五。
      頻繁報導(dǎo)的電動車起火事故引發(fā)了人們對新能源汽車安全性的擔(dān)憂，相關(guān)政策法規(guī)出臺規(guī)范動力電池安全性，低端產(chǎn)能被清退，加速行業(yè)向頭部集中。2021 年 1 月 1 日起，《電動汽車用動力蓄電池安全要求》正式實施，要求電 池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)在 5 分鐘內(nèi)不起火不爆炸。未來主流的高鎳 三元電池難以達到該標準，需進一步技術(shù)創(chuàng)新，進行材料改性和添加必要的 配套材料，以彌補高鎳三元正極材料本身帶來的安全隱患。這對電池廠商提 出了更高的要求，擁有完善的安全監(jiān)管體系和安全制造技術(shù)壁壘的優(yōu)質(zhì)企業(yè) 更具競爭力，小廠商逐漸淘汰出局。2020 年實際在產(chǎn)動力電池企業(yè)數(shù)量已不 足 50 家，未來頭部集中趨勢將會更加明顯。
      三、結(jié)構(gòu)與材料創(chuàng)新共推鋰電行業(yè)高景氣發(fā)展
      技術(shù)創(chuàng)新鍛造核心競爭力。在當(dāng)今動力電池產(chǎn)業(yè)全球化布局、加速擴產(chǎn)投產(chǎn) 的格局下，企業(yè)競爭單靠規(guī)�；h遠不夠，更靠技術(shù)創(chuàng)新鍛造核心競爭力。總的來說，在短期內(nèi)動力鋰電池仍是主流動力電池，氫燃料、固態(tài)等電池技 術(shù)有望在未來實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用。動力鋰電池主要的技術(shù)儲備來源于結(jié)構(gòu)創(chuàng)新 和材料創(chuàng)新，前者是在物理層面對“電芯-模組-電池包”進行結(jié)構(gòu)優(yōu)化，達到 兼顧提高電池包體積比能量密度與降低成本的目的，后者是在化學(xué)層面對電 池材料進行探索，達到兼顧提高單體電池性能與降低成本的目的。
      降本增效是動力鋰電池的核心競爭力，關(guān)鍵因素在于空間利用率及電芯。電 池包成本占據(jù)了新能源汽車總成本的 40%左右，而主要由正極、負極、隔膜、 電解質(zhì)組成的電芯占據(jù)了電池包總成本的六成。電池包結(jié)構(gòu)優(yōu)化或提高電池 單體能量密度均可帶來系統(tǒng)能量密度的提升，進而實現(xiàn)降本增效。電池包結(jié) 構(gòu)向無模組化方向發(fā)展，減少零件數(shù)量降低成本，同時節(jié)約空間提高體積比 能量密度。電芯材料向多元化方向發(fā)展，在平衡安全性、性能、成本的不斷 探索中，高鎳三元電池、無鈷電池、NCMA 電池、硅碳負極電池、固態(tài)電池 等新材料體系不斷涌現(xiàn)。
      3.1 動力電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，系統(tǒng)能量密度再攀高峰
     中國廠商引領(lǐng)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，實現(xiàn)體積比能量密度增長，零件數(shù)量減少，成本降低，增強企業(yè)競爭力。
    寧德時代 CTP 與 CTC 技術(shù)：寧德時代 2019 年首先在德國法蘭克福國際車 展上推出了 CTP（Cell To Pack）高集成動力電池開發(fā)平臺，即直接將電芯集成到電池包內(nèi)，省去了模組組裝的環(huán)節(jié)。較傳統(tǒng)電池包，CTP 電池包體積 利用率提高了 15%-20%，零部件數(shù)量減少 40%，生產(chǎn)效率提升了 50%，能 量密度提升了 10%-15%，可達 200Wh/kg 以上，動力電池的制造成本大幅降 低。另外，CTP 電池包因為沒有標準模組限制，可以廣泛應(yīng)用在不同車型上， 且散熱性能更加優(yōu)異。目前寧德時代 CTP 三元電池包已配套戴姆勒，蔚來等 乘用車企，而 CTP 鐵鋰電池則將進入歐洲商用車市場。
     在 2020 年 8 月 12 日中國汽車藍皮書論壇上，寧德時代董事長曾毓群公布了 一項在研新技術(shù) CTC（Cell to Chassis）技術(shù)，此項技術(shù)可以看作 CTP 技術(shù) 的延伸，進一步拋棄了電池系統(tǒng)笨重的外殼，直接將電池整合到底盤框架中。CTC 的目標不僅限于電池重新排布，還將納入包含電驅(qū)、電控的三電系統(tǒng)， 通過智能化動力域控制器，優(yōu)化動力分配、降低能耗。CTC 技術(shù)將使新能源 汽車成本可以直接和燃油車競爭，乘坐空間更大，底盤通過性變好，續(xù)航里 程可達 800 公里以上，寧德時代目標在 2030 年前完成此技術(shù)開發(fā)。
      比亞迪刀片電池：刀片電池是比亞迪開發(fā)的新一代可直接由電芯組成電池包 的無模組磷酸鐵鋰電池。刀片電池形狀獨特，電芯扁長化設(shè)計，單體電池長 度大于等于 600mm 小于等于 2500mm，便于陣列排布。
      刀片電池的獨特優(yōu) 勢體現(xiàn)在電池安全性和電池包空間利用率兩方面。刀片電池在采用了疊片結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，在高風(fēng)險安全位點全面使用了耐高溫 和擁有絕緣性能的高溫陶瓷涂層。在動力電池領(lǐng)域最為嚴苛的安全測試針刺 實驗中，電芯發(fā)生內(nèi)部短路時，刀片電池最高溫度也僅有 60 攝氏度左右。同 時，刀片電池采用更穩(wěn)定的磷酸鐵鋰作為正極材料，使得自燃幾率大幅降低， 超級安全成為其主打特色之一。
      另一方面，改變電池形狀與排布方式可使體積比能量密度增加 50%。雖然刀 片電池的單體能量密度幾乎沒有變化，但系統(tǒng)能量密度上升至 160Wh/kg， 與三元鋰電池的差距進一步縮小。比亞迪“漢”是第一款搭載刀片電池的車型， 作為比亞迪 2020 年的首推車型，自 7 月上市以來銷量火爆。
      國軒高科 JTM 技術(shù)：為對抗刀片電池，老牌磷酸鐵鋰廠商國軒高科在今年全 球能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)新大會上推出了 JTM（Jelly Roll to Module）技術(shù)，即 直接將卷芯放在模組里面，一次完成制作。通過卷繞工藝制作出電芯，再通 過導(dǎo)電組件相連，串聯(lián)放置于鋁殼中組成一個大電池，大電池帶有單獨的極 耳，可以直接用于成組。該工藝制造過程非常簡單，電池單體之間幾乎沒有 了多余連接件，可以降低成本，同時可以提高電池的體積比能量密度，達到 與刀片電池相近的效果。

      國軒高科的電池靈活性更高，可以通過改變串聯(lián)電芯的數(shù)量控制大小，易形 成標準化，對產(chǎn)線改造相當(dāng)友好，適用于大眾 MEB 平臺和適度柔性大模組 概念，同時具有相對獨立的熱管理能力，能夠?qū)崾Э乜刂圃谳^小范圍區(qū)域 內(nèi)。國軒高科 1 月 8 日發(fā)布單體能量密度 210Wh/Kg 的磷酸鐵鋰電池，并將 2021 年的目標定為 230Wh/kg，代表了行業(yè)領(lǐng)先水平。該技術(shù)的創(chuàng)新有望幫 助國軒高科借力磷酸鐵鋰電池回暖的趨勢收獲更多訂單。
     3.2 正極材料多元化，高鎳低鈷三元成未來趨勢，磷酸鐵鋰路線并行
      三元鋰與磷酸鐵鋰共同發(fā)展，高性能中鎳三元、高鎳三元和磷酸鐵鋰瓜分市 場，滿足各級需求。短期內(nèi)，高性能中鎳將持續(xù)占據(jù)主導(dǎo)地位，高鎳三元逐 步滲透，磷酸鐵鋰迎來復(fù)蘇，長期看，高鎳三元將成為未來市場的爭奪點。早期電動汽車大多采用磷酸鐵鋰電池，由于用戶對于續(xù)航能力的要求不斷提 升，電池的選擇逐漸轉(zhuǎn)移到能量密度上限更高的三元鋰電池，而頻繁的自燃 起火事件又使得三元電池高鎳化放緩，高性能中鎳三元主導(dǎo)市場，磷酸鐵鋰 電池重回視線。近年來，三元體系與鐵鋰體系需求逐漸明朗，預(yù)計三元鋰將 主要配套高端乘用車，磷酸鐵鋰則廣泛應(yīng)用于中低端乘用車以及商用車。
      （1）三元鋰高鎳化無鈷化加速降本增效，仍是長期發(fā)展方向
       三元鋰能量密度上限高，是緩解里程焦慮首選。三元鋰分解溫度較低安全性 較差，需求稀有金屬鈷成本較高，循環(huán)壽命次于磷酸鐵鋰，但具有更高的能 量密度，更優(yōu)秀的低溫性能，以及快充優(yōu)勢，出色的性能使其在高配乘用車 型中備受青睞。為追求更高的電池能量密度，解決用戶里程焦慮問題，同時 擺脫鈷資源緊缺的制約，三元正極材料正朝著高鎳化、無鈷化的方向發(fā)展。隨鎳含量增加，三元正極比容提升明顯，而稀有金屬鈷含量降低可有效降低 成本。
       受限于安全性能高鎳三元推廣放緩。三元正極熱穩(wěn)定性以及容量保持率隨鎳 含量升高而顯著下降，這提示了高鎳三元的安全風(fēng)險以及制造難度。盡管受 到安全事故的負面影響，車企對于 NCM811 的選擇更加慎重，短期內(nèi) 5 系/6 系中鎳三元仍會是主要裝車正極材料，但長期看 8 系甚至 9 系的高鎳低鈷三 元仍是未來主流發(fā)展方向。
       NCM811 的技術(shù)壁壘遠高于當(dāng)前主流使用的中鎳 NCM523、NCM622，高鎳 材料尚處于導(dǎo)入期，掌握高鎳電池生產(chǎn)技術(shù)的廠商將占據(jù)主動權(quán)，解決高鎳 電池安全性問題后，頭部企業(yè)將在高鎳材料快速普及中大幅受益。動力電池 產(chǎn)品方面，寧德時代方形 NCM811 電芯能量密度已實現(xiàn) 260Wh/kg，達到世 界一流水平，已配套包括廣汽、寶馬、蔚來等在內(nèi)的主要客戶群。LG 化學(xué)南京工廠生產(chǎn)的圓柱體系 NCM811 電池已供貨特斯拉 Model 3。LG 化學(xué)還將 研發(fā) NCMA 四元材料，通過添加鋁元素使高鎳電池具有較高能量密度的同時 保持較好的穩(wěn)定性，其中鎳含量超過 90%，鈷含量低于 5%。
       （2）2020 年磷酸鐵鋰需求強勢回暖，乘用車市場占比回升
       磷酸鐵鋰安全性、循環(huán)壽命及成本優(yōu)勢明顯。因振實密度與壓實密度低，磷 酸鐵鋰具有無法突破的較低能量密度上限，但相較于鎳鈷錳化合物，磷酸鐵 鋰的分子結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性較好，具有更高的分解溫度，安全性更好，而且循環(huán)性 能優(yōu)勢明顯，三元鋰電池循環(huán)壽命在 1500—2000 次左右，而磷酸鐵鋰可以 達到 3500 次左右。同時，和三元電池相比，磷酸鐵鋰電池的正極成本和電 芯成本分別低 55%和 22%。
       磷酸鐵鋰需求復(fù)蘇，單月占比過半。近年實現(xiàn)的結(jié)構(gòu)創(chuàng)新使磷酸鐵鋰電池系 統(tǒng)能量密度上了一個臺階，推動其在乘用車市場占據(jù)一席之地，磷酸鐵鋰需 求強勢回暖，2020 年 8-11 月連續(xù)四個月實現(xiàn)了裝車量同比超 90%的增長。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2020 全年磷酸鐵鋰電池的裝車量 回升至 38.3%，12 月其占比高達 53.17%。
       磷酸鐵鋰乘用車型熱銷，或帶動磷酸鐵鋰加速返潮。2020 年寧德時代，比亞 迪，國軒高科的磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度均已突破 140Wh/kg，逼近三元 鋰電池相當(dāng)水平，其中比亞迪漢續(xù)航里程突破了 600km 與采用三元電池的車 型相當(dāng)，證明了磷酸鐵鋰電池的潛在競爭力。市場方面，寧德時代將 CTP 技 術(shù)應(yīng)用于磷酸鐵鋰電池 2020 年起為特斯拉標準續(xù)航版 Model 3 供貨，比亞 迪自主研發(fā)生產(chǎn)刀片電池供應(yīng)漢 EV 以及將于 2021 年推出的唐 EV，國軒高 科則順利供應(yīng)宏光 MINI EV。以上車型持續(xù)熱銷，或形成示范效應(yīng)，推動磷 酸鐵鋰電池在乘用車市場的份額進一步提升。另外，因安全性能、循環(huán)壽命、 成本方面的突出優(yōu)勢，磷酸鐵鋰電池將長期主導(dǎo)新能源商用車市場，以及迎 來增長拐點的儲能市場。
      （3）正極材料多條技術(shù)路線并行發(fā)展造成分散的行業(yè)格局
       三元材料集中度低，磷酸鐵鋰集中度較高。三元正極材料是影響動力電池能 量密度、穩(wěn)定性、循環(huán)性能和成本最關(guān)鍵的電池材料，下游車企多樣化的需 求以及多條技術(shù)路線的突破使得正極材料向多元化方向發(fā)展，造成了相對分 散的行業(yè)格局。2019 年我國三元正極材料 CR3 僅為 33%，CR5 僅為 48%， 前五企業(yè)的市場份額接近，均為 10%左右。磷酸鐵鋰因工藝技術(shù)較為成熟， 同質(zhì)化競爭激烈，另一方面液相合成法的突破帶來了成本上的優(yōu)勢，相關(guān)企 業(yè)從中受益明顯，行業(yè)集中度較高，CR3 達到 51%。
       隨著產(chǎn)業(yè)鏈垂直一體化發(fā)展，上游前驅(qū)體廠商和下游動力電池廠商嘗試涉足電池材料來拓展市場，正極材料的競爭格局將會更加復(fù)雜。另外，分散的行 業(yè)格局使得單一正極材料廠商產(chǎn)能偏低，未來具備技術(shù)壁壘和充足產(chǎn)能的企 業(yè)容百科技和德方納米有望從一眾正極材料廠商中脫穎而出。
      容百科技是國內(nèi)首個實現(xiàn)高鎳三元 NCM811 量產(chǎn)的正極材料龍頭企業(yè)，2020 上半年其 NCM811 銷量占國內(nèi)總出貨量一半以上，生產(chǎn)技術(shù)與規(guī)模均處于 領(lǐng)先地位，產(chǎn)品應(yīng)用于前沿的高能量密度電池，寧德時代是其第一大客戶。
      當(dāng)升科技同屬于高鎳第一梯隊，但同時在高性能中鎳三元材料擁有長期的布局和生產(chǎn)能力，可以根據(jù)客戶需求投產(chǎn)不同類型的正極材料，在當(dāng)今多樣化 的正極材料需求下發(fā)展優(yōu)勢明顯，現(xiàn)已打入 LG 化學(xué)、SDI、SKI、比亞迪等 國內(nèi)外頭部動力電池企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈。
      德方納米 2017 至 2019 連續(xù)三年磷酸鐵鋰產(chǎn)量第一，實現(xiàn)液相合成法量產(chǎn)， 占據(jù)成本優(yōu)勢，與優(yōu)質(zhì)客戶寧德時代高度綁定，目前接近滿產(chǎn)狀態(tài)，未來突 破產(chǎn)能瓶頸后，有望成長為磷酸鐵鋰絕對龍頭。
      3.3 負極材料短期內(nèi)由人造石墨主導(dǎo)市場，硅碳負極尚需時日
     （1）短期內(nèi)，石墨仍將是鋰離子電池主流負極材料
      石墨是較早使用且最成熟的電池負極材料。石墨負極的層狀結(jié)構(gòu)在電池充放電過程中起到吸收和釋放鋰離子的作用，影響電池的安全性能和充放性能。與其他負極材料相比，石墨類材料具備電子電導(dǎo)率高、鋰離子擴散系數(shù)大、 嵌鋰電位低等優(yōu)點，且石墨材料來源廣泛、價格低。
       車用動力電池多采用人造石墨負極。天然石墨具有壓實密度高，比容量高的優(yōu)勢，傳熱性能和導(dǎo)電性能較好，價格也相對較低，但是由于顆粒大小不一， 表面缺陷較多，與電解液的相容性較差，副反應(yīng)較多，所以循環(huán)壽命低，僅用于一般用途的低端或小型鋰電池。而人造石墨盡管工藝相對復(fù)雜，成本較 高，但各項性能比較均衡，循環(huán)性能及安全性能較好，與電解液的相容性較 好，且產(chǎn)品一致性較高，主要應(yīng)用于中高端鋰電領(lǐng)域。
       新能源汽車市場的蓬勃發(fā)展帶來了人造石墨需求的高速增長。中高端人造石 墨可以滿足新能源汽車對能量密度、快充倍率以及循環(huán)壽命的高要求，成為 負極材料主要增量。人造石墨市場份額逐年提升，從2016年的68%增至2020 年的 84%。2020 年以來原料針狀焦價格下滑明顯，中高端負極盈利修復(fù)， 人造石墨對天然石墨的替代將加速。受益于新能源汽車銷量快速增長，負極 材料市場需求量迅猛增長。2020 年我國負極材料出貨量 36.5 萬噸，預(yù)計未 來五年 CAGR 超 20%，預(yù)計 2025 年出貨量近百萬噸。
      （2）五到十年內(nèi)，硅碳負極材料將逐步取代石墨
       當(dāng)前高鎳三元鋰電池的單體能量密度已經(jīng)接近極限，硅碳負極材料將成破局 關(guān)鍵。硅基負極材料理論容量比可達 4200mAh/g，遠高于當(dāng)前普遍使用的石 墨類負極(372mAh/g)。但硅基負極材料存在致命的缺陷，鋰離子嵌入會導(dǎo)致 嚴重的體積膨脹，進而破壞電池結(jié)構(gòu)，造成電池容量快速下降。
       硅碳復(fù)合材 料就是在此背景下誕生的產(chǎn)物，硅顆粒作為活性物質(zhì)，提供儲鋰容量，碳顆 粒既能緩沖充放電過程中負極的體積變化，又能改善材料的導(dǎo)電性，還能避 免硅顆粒在充放電循環(huán)中發(fā)生團聚，使用硅碳復(fù)合材料作為負極材料來提升 電池能量密度已成為業(yè)界公認的方向之一。硅碳材料是目前最具商業(yè)化前景的備選負極材料。Model 3 使用了摻有 10% 硅基材料的人造石墨負極電池，其電池能量密度高達 300wh/kg，幾乎超過所 有使用石墨作為負極材料的電池。寧德時代、LG 化學(xué)、松下、國軒高科等動 力電池企業(yè)都已把硅碳負極納入了高鎳三元技術(shù)路徑的規(guī)劃中，二者搭配下 有望實現(xiàn)動力電池能量密度的跨越式提升。硅碳負極材料尚處于導(dǎo)入期，未 來隨著技術(shù)突破成本降低性能提升，屆時硅碳負極材料將進入快速增長期， 預(yù)計 2025 年其滲透率超過 20%，到 2030 年成為主流的負極材料。
       （3）負極材料產(chǎn)品較為單一，競爭格局穩(wěn)定
       2019 年全國負極材料 CR3 為 57.1%，其中貝特瑞占比 22.6%，江西紫宸（璞 泰來全資子公司）占比 17.5%，杉杉股份與凱金能源均占比 17.0%，呈現(xiàn)四 大多小的格局。動力電池行業(yè)追求電池高倍率性能、高溫性能、克容量以及循環(huán)壽命，對負極材料品質(zhì)有更高要求，高端負極需求增長成為主要增量， 具備優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的頭部公司地位將更加穩(wěn)固。
       另外，龍頭企業(yè)擁有足夠的資金和研發(fā)能力提前布局了負極新材料，硅碳負 極材料的滲透或無法明顯改變目前相對穩(wěn)定的競爭格局。
       貝特瑞作為全球負極材料生產(chǎn)龍頭企業(yè)，連續(xù) 7 年全球負極材料銷量第一， 國內(nèi)超 60%的天然石墨供應(yīng)來自貝特瑞。另外，早在 2014 年貝特瑞研發(fā)的 硅碳負極材料就已通過三星公司認證，率先達到了產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用要求，占據(jù)了 硅碳負極材料市場先發(fā)優(yōu)勢。目前貝特瑞硅碳負極年產(chǎn)能超 1000 噸，向松 下等海外客戶供應(yīng)，已應(yīng)用于特斯拉 Model 3 車型。
       璞泰來是國內(nèi)人造石墨出貨量第一的企業(yè)，受益于近期原料針狀焦價格下滑， 另外通過自建石墨產(chǎn)能，成本大幅降低，噸凈利回升業(yè)績改善，競爭優(yōu)勢明 顯，成為寧德時代的核心供應(yīng)商之一，其主要客戶還包括 ATL、LG 化學(xué)、三 星 SDI、比亞迪等國內(nèi)外高端知名鋰電制造商。硅碳負極方面，璞泰來 2017 年投資 50 億元建設(shè)隔膜與負極材料項目，其中就包括與中科院物理所合作 量產(chǎn)新型硅碳復(fù)合負極材料。
       3.4 隔膜材料濕法+涂覆工藝為長期趨勢，干法占比短期內(nèi)保持穩(wěn)定
      （1）濕法隔膜仍將是主流隔膜技術(shù)路線，長期占據(jù)市場高份額。濕法隔膜輕薄且韌性較好。鋰離子電池隔膜制備方法主要分為濕法和干法。二者各有優(yōu)缺點，濕法隔膜工藝難度系數(shù)高，對設(shè)備要求高，建設(shè)投產(chǎn)周期長成本高，能源消耗較大，且需使用有機溶劑，環(huán)境污染大，但制得的隔膜 精密度高，具有較高的孔隙率，薄膜孔徑小且均勻，薄膜更薄的同時還可保 持良好的韌性，拉伸強度和穿刺強度更高。
       濕法隔膜需求穩(wěn)定增長，優(yōu)勢在高端市場顯現(xiàn)。隔膜越薄內(nèi)阻越小，倍率性 能和循環(huán)性能就越好，且較薄的隔膜可以給電極活性物質(zhì)提供更大的空間， 電池容量更高，符合動力電池高能量密度、高倍率等要求。尤其是高端市場， 幾乎所有三元電池中均使用濕法隔膜，其占比從 16 年的 40%上下提高到現(xiàn)在的約 70%。未來幾年動力鋰電池將作為重要引擎拉動濕法隔膜產(chǎn)量穩(wěn)定增長。
       涂覆技術(shù)彌補了濕法隔膜熱穩(wěn)定性差的缺陷，涂覆隔膜相較于基膜安全性更優(yōu)，濕法+涂覆將主導(dǎo)未來隔膜市場。干法工藝的原材料聚丙烯（PP）的熔 融溫度在 170℃左右，而濕法工藝的原材料聚乙烯（PE）的熔融溫度在 140℃ 左右。因此濕法工藝生產(chǎn)的隔膜在高溫下容易收縮造成電池短路，安全難以 得到保證，而涂覆技術(shù)可顯著提升其耐熱性，在 180℃下仍可保持較小的收 縮率。另外，涂覆隔膜具有良好的電解液浸潤和吸液保液能力，不僅可以延 長電池循環(huán)壽命，還可以增加電池大倍率放電能力，適用于高端儲能電池和 動力電池。主要的涂覆材料分為陶瓷顆粒和聚偏氟乙烯（PVDF）。
       （2）干法隔膜短期內(nèi)仍將占有三成市場干法隔膜安全性及成本優(yōu)勢明顯。
       干法隔膜工藝相對簡單，環(huán)境友好且成本 較低，然而孔徑的大小、分布和孔隙率難以控制導(dǎo)致穩(wěn)定性較差，干法拉伸 制成的薄膜中的孔徑會按照一定的方向分布，并且薄膜的結(jié)晶和非結(jié)晶區(qū)域 之間有明顯的分隔，成膜通常較厚。但干法隔膜的耐熱性更好，各向熱收縮 率都更小，閉孔溫度和熔斷溫度也更高，且成本優(yōu)勢明顯。
       干法隔膜需求回暖，主要活躍在中低端動力電池市場，配合磷酸鐵鋰使用。因新能源汽車和動力電池廠商對電池成本以及安全性能的重視，濕法隔膜的 市場份額增速較過去幾年明顯放緩，干法薄膜需求回暖。磷酸鐵鋰電池對隔 膜孔隙率要求不高，搭配干法隔膜使得磷酸鐵鋰電池更加符合其成本低安全 性高的定位，今年磷酸鐵鋰電池的回潮帶動了干法隔膜的需求增長。2020 年， 我國鋰電池隔膜出貨量達到 37.2 億平方米，同比增長 36%，其中濕法隔膜 出貨量達 26 億平方米，同比增長 30%，干法隔膜出貨量 11 億平米，同比增 長超過 40%，增速大于濕法，占隔膜市場總量的 30%。
       干法技術(shù)突破，潛力被再次挖掘，重獲市場競爭力。隨著技術(shù)的突破，干法 隔膜有望煥發(fā)新生，今年 8 月，惠強新材研發(fā)的具有國際領(lǐng)先水平的 6μm 超 薄三層共擠干法隔膜產(chǎn)品成功下線，成功突破了使用干法制造超薄隔膜的難 題，使干法隔膜厚度極限再次下探，與濕法隔膜接近，其強度與正常的 9μm 薄膜強度相當(dāng)，同時具有更高安全性，且能更好地滿足電池高能量密度的需 求。干法隔膜潛力被再次挖掘，預(yù)計短期內(nèi)干法隔膜占比將維持在 30%左右。
       （3）隔膜基本國產(chǎn)化，行業(yè)呈現(xiàn)一超雙強格局
       我國隔膜逐漸實現(xiàn)全部國產(chǎn)化，并積極出口國際市場，一改早年間中國主要生產(chǎn)中低端干法隔膜而高端濕法隔膜被國外企業(yè)壟斷的格局。目前全球鋰電 池隔膜市場主要由中日韓三國占據(jù)，隨著不斷取得的技術(shù)突破，我國濕法隔 膜與干法隔膜均已具備國際一流水平，中國在全球鋰電池隔膜市場份額迅速 增加，現(xiàn)在已經(jīng)成為了隔膜出貨量最大的國家，預(yù)計 2020 年在全球市場占 比將超 60%。
       隔膜行業(yè)龍頭地位穩(wěn)固。國內(nèi)隔膜市場已完成了一輪整合，恩捷股份憑借龐 大的產(chǎn)能和技術(shù)優(yōu)勢獨占鰲頭。伴隨磷酸鐵鋰電池的回暖，干法隔膜絕對龍 頭星源材質(zhì)大幅受益，中材科技緊隨其后， 2020 年 1-10 月三者在全國隔膜 市場的份額分別為 35.2%，12.8%，11.6%，合計 59.6%。隔膜行業(yè)技術(shù)壁壘 較高，建設(shè)周期較長，而且折舊費用高，加工工藝落后、生產(chǎn)能力落后的中 小企業(yè)難以存活。具備先發(fā)優(yōu)勢的企業(yè)通常長期綁定優(yōu)質(zhì)客戶資源，因此隔 膜行業(yè)集中度較高，頭部企業(yè)地位短期內(nèi)難以撼動。
       恩捷股份是國內(nèi)濕法隔膜絕對龍頭，2020 年前三季度在國內(nèi)濕法隔膜市場份 額占比為 47%，是全球產(chǎn)能和出貨量最大的鋰電池隔膜供應(yīng)商，從客戶結(jié)構(gòu) 上看，基本上囊括了國內(nèi)外全部龍頭電池企業(yè)。通過對蘇州捷力和紐米科技 的并購，從動力電池向消費電池延伸，進一步提升了其在濕法隔膜領(lǐng)域的競 爭力。另外，公司在數(shù)年前就開展了濕法隔膜在半固態(tài)電池上應(yīng)用的相關(guān)技 術(shù)研究和產(chǎn)品開發(fā)，半固態(tài)電池技術(shù)的革新對公司影響有限。
       星源材質(zhì)是國內(nèi)最大的干法隔膜廠商，布局方面一邊鞏固干法龍頭地位，一 邊加速濕法隔膜產(chǎn)能建設(shè),現(xiàn)已進入寧德時代、LG 化學(xué)、三星 SDI、比亞迪、 國軒高科等國內(nèi)外頭部動力電池廠商供應(yīng)鏈。今年星源材質(zhì)計劃在歐洲投資 建廠開拓歐洲市場，并成功與歐洲本土電池廠商 Northvolt 簽訂合作協(xié)議。
       中材科技的隔膜業(yè)務(wù)分屬湖南中鋰和中材鋰膜兩家子公司，其在濕法和干法 的市場占比均為第二，今年獨供寧德時代 7 微米鋰膜產(chǎn)品，中材科技計劃在明年年底產(chǎn)能達到 16 億平方米，出貨量達到 10 億平方米。
      四、投資建議
       新能源汽車持續(xù)滲透是大勢所趨，建議關(guān)注規(guī)模大、研發(fā)能力強、具備技術(shù) 優(yōu)勢的鋰電產(chǎn)業(yè)鏈龍頭企業(yè)。推薦擁有強大核心競爭力的全球動力電池龍頭 寧德時代，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)行業(yè)頭部集中趨勢明顯，看好龍頭標的。
       動力電池方面，建議關(guān)注收獲大訂單和車企投資在未來兩年逐步放量的 潛力黑馬國軒高科、孚能科技、億緯鋰能。
       正極材料方面，建議關(guān)注生產(chǎn)加速回暖的磷酸鐵鋰和引領(lǐng)未來趨勢的高 鎳三元的公司德方納米、容百科技、當(dāng)升科技。
       負極材料方面，建議關(guān)注人造石墨技術(shù)成熟、市場份額大且提前布局硅 碳負極材料的企業(yè)貝特瑞、璞泰來、杉杉股份。
       隔膜材料方面，建議關(guān)注占據(jù)主要市場的濕法隔膜和重新被挖掘競爭力 的干法隔膜的絕對龍頭恩捷股份、星源材質(zhì)。

       五、風(fēng)險提示
       新能源汽車推廣不及預(yù)期 新能源和汽車產(chǎn)業(yè)政策臨時性變化，補貼退坡幅度和時間節(jié)點變化，將對新能源汽車銷量產(chǎn)生沖擊。新建產(chǎn)能不及預(yù)期帶來供需缺口，新產(chǎn)品研發(fā)進度落后上市時間推遲，將影響新能源汽車發(fā)展。
       技術(shù)發(fā)展不及或超出預(yù)期 高鎳三元安全性有待市場檢驗。電池成本降幅不及預(yù)期，硅碳負極材料替代延后，續(xù)航里程提升不及預(yù)期，可能使得新能源汽車滲透低于預(yù)期。固態(tài)電池等新技術(shù)提前突破可能沖擊現(xiàn)有市場。
       全球疫情反復(fù) 海外疫情形勢嚴峻，歐美地區(qū)確診人數(shù)激增，近期英國南非等地發(fā)現(xiàn)感染變 異病毒病例，病毒存在進一步傳染性、致病致死率提升可能，疫情二次爆發(fā)將對新能源汽車市場乃至全球經(jīng)濟產(chǎn)生較大負面影響。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標簽： 鋰電池 電池行業(yè)
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