新能源車補貼或大幅下滑40%：逐漸走向市場化 行業(yè)洗牌加速

時間:2018-02-08 11:43來源:北京時間 作者:綜合報道
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　　近日，市場有傳言新能源補貼將大幅滑坡，這引發(fā)了社會的廣泛擔憂。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹分析說，客車可能受此影響最大，其次可能是微型乘用車。補貼下調(diào)對整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的影響深遠：短期壓力傳導(dǎo)至動力電池行業(yè)，中期車企利潤受到影響，但長期來看并無擔憂。
 
　　補貼或大幅下降
 
　　小田是比亞迪的一名銷售經(jīng)理，最近他和同事都有點焦慮。因為2018年新能源汽車補貼政策的不明朗，“最近兩個月我們基本上沒賣幾輛新能源汽車。”據(jù)了解，2017年他們也曾遭遇同樣的情況。
 
　　“不過相比去年，今年情況要好一點，比亞迪還是按照2017年的政策提供補貼，不至于因為政策變化導(dǎo)致我們完全無法賣車”，小田說，新能源汽車占到他們店銷量的20%，“雖然占比不算太大，但還是受到一些影響。”
 
　　“目前，客戶購買新能源汽車的主要原因還是因為號牌。” 麥肯錫中國發(fā)布的《2017中國汽車消費者調(diào)查報告》顯示，限牌城市買下了全國60%的新能源汽車。目前大多數(shù)新能源汽車是各廠商在燃油車型基礎(chǔ)上改造而成，“但價格普遍高于同款燃油車，再加上配套設(shè)施不健全，整體性價比并不高。”
 
　　之前市場有傳言，2018補貼將大幅滑坡。從目前爆出的補貼方案來看，2018年乘用車補貼會在2017年基礎(chǔ)上退坡20%，貨車和專用車補貼下降幅度總體在35%到40%之間。其中，純電動乘用車補貼方案將續(xù)航里程的劃分檔次增加至5檔，分別為150 -200公里、200 -250公里、250 -300公里、300-400公里以及400公里以上，續(xù)航里程的門檻由原先的100公里提升至150公里。此外，動力電池的最低密度要求也提升到105Wh/kg。
 
　　除了國家補貼下調(diào)，也有傳出地方補貼也將取消。據(jù)業(yè)內(nèi)人士劉先生透漏，主管部門正在開會討論地貼政策，基本意向是取消。但目前各地方并未達成統(tǒng)一共識，北京更傾向取消地方補貼，而浙江溫州在2017年底已經(jīng)率先出臺了2018年新能源汽車地方補貼方案。
 
　　新能源補貼的滑坡直接造成了車企的利潤下滑。近日，上市車企陸續(xù)披露2017年度業(yè)績預(yù)告，比亞迪、江淮汽車、中通客車、福田汽車等新能源車企利潤都遭遇不同程度下滑。其中，中通客車2017年凈利潤為1.7億元-2.3億元，同比下降70.98%~60.75%；福田汽車凈利潤比2016年同期將減少3.96億元~5.1億元，同比減少70%~90%；比亞迪預(yù)計，2017年的凈利潤同比將下降15%~20%；江淮汽車2017年凈利潤預(yù)計較上年同期減少6.77億元，同比下降約58%。2017年補貼相比2016年下降了20%是導(dǎo)致利潤下滑的重要原因。
 
　　“目前新能源車企對2018年汽車補貼政策大幅退坡的擔憂情緒較大，但從長遠來看，這種趨勢已經(jīng)勢不可擋。補貼的下降將促使新能源汽車市場從以政策取向為主轉(zhuǎn)向以市場驅(qū)動為主，當然中間必然伴隨著行業(yè)的重新洗牌”，劉先生說。
 
　　群雄逐鹿新能源
 
　　經(jīng)過多年的扶持和發(fā)展，中國新能源汽車目前產(chǎn)銷量居全球第一。根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2017年中國新能源汽車產(chǎn)銷均接近80萬輛，分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。2017年新能源汽車市場占比2.7%，比上年提高了0.9個百分點。
 
　　目前新能源汽車主要有三種技術(shù)路線：插電式混合動力、純電動和燃料電池。中國從2009年鼓勵新能源汽車發(fā)展，明確以純電動技術(shù)為主。2017年中國純電動乘用車產(chǎn)銷分別完成47.8萬輛和46.8萬輛，同比增長81.7%和82.1%；插電式混合動力乘用車產(chǎn)銷分別完成11.4萬輛和11.1萬輛，同比增長40.3%和39.4%。
 
　　從銷量上來看，比亞迪和北汽新能源處于第一梯隊。其中，比亞迪以11.4萬的銷量成為銷冠，也是唯一一個新能源車銷量突破10萬的車企；第二梯隊包括上汽乘用車、知豆，銷量也突破4萬；第三梯隊由眾泰、江鈴、奇瑞、長安、江淮、吉利汽車等組成。
 
　　目前，本土傳統(tǒng)車企在新能源汽車領(lǐng)域占據(jù)著優(yōu)勢，但未來龐大的市場也吸引新的玩家加入進來，其中既有威馬、蔚來、小鵬汽車等互聯(lián)網(wǎng)汽車公司，也有在中國深耕已久的外國車企。
 
　　互聯(lián)網(wǎng)車企依靠強大的融資能力，快速在新能源領(lǐng)域布局。目前，蔚來汽車融資額已經(jīng)超16億美金，威馬汽車累計融資總額也有120億元，小鵬汽車在2017年獲得22億元融資后，2018年再次獲得22億元融資……據(jù)時間財經(jīng)統(tǒng)計，2017年互聯(lián)網(wǎng)汽車公司合計獲得融資數(shù)量超過17筆，總?cè)谫Y額超過150億元。
 
　　近日，它們陸續(xù)開始“交卷”。2017年底，蔚來ES8純電動SUV國內(nèi)正式上市，新車共推兩款車型，售價44.8-54.8萬元；威馬汽車首款量產(chǎn)車EX5計劃于2018年北京車展期間接受預(yù)訂；車和家首款車SEV將于2018年正式亮相，未來國內(nèi)售價可能在4萬元以下；云度新能源小型純電動SUV云度π1上市；電咖汽車純電動A0級車型EV10上市等。
 
　　與此同時，外國車企加快布局節(jié)奏。據(jù)了解，寶馬集團已經(jīng)在中國投放5個系列9款新能源車型，包括純電動車和插電式混合動力；大眾計劃向中國市場部署包括純電動和插電式混動在內(nèi)的13款新能源汽車；奔馳在中國市場已經(jīng)引入了3款插電式混合動力新能源車，之后還將引入全新電動B級車和smart等車型。
 
　　新興互聯(lián)網(wǎng)車企和外國車企的加入，勢必會對傳統(tǒng)車企獨占新能源市場的格局造成很大的沖擊。清華大學(xué)汽車工程系教授、電動汽車研究室主任陳全世表示，“接下來很多汽車企業(yè)可能大量淘汰，或兼并重組”。
 
　　另外，雖然中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，但工業(yè)和信息化部部長苗圩認為仍存在著很多問題：一是充電基礎(chǔ)設(shè)施仍然是發(fā)展的短板；二是政策體系仍需完善；三是核心技術(shù)還需要進一步突破；四是后市場流通服務(wù)體系還有待健全。
 
　　重塑產(chǎn)業(yè)鏈
 
　　“受2018年新能源車補貼退坡影響最大的是客車”，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹曾分析說，2016年政府拿出的700億補貼中，500億給了客車，乘用車僅100多億。據(jù)時間財經(jīng)查詢，在2017年入選目錄的1365款純電動客車和952款純電動專用車中，續(xù)航區(qū)間在150km以下的產(chǎn)品分別占到了5%和9%，這部分將受影響最大。
 
　　其次，在乘用車市場，價格低廉、續(xù)航里程在200KM以下的微型車，占到了銷量的70%左右，受影響也很大。根據(jù)2017年前11個的銷售數(shù)據(jù)顯示，北汽EC系列和知豆D2分別拿下電動車市場冠亞軍，它們均屬于微型車。“若按傳聞補貼標準計算，它們獲得補貼將從5.4萬元降至3萬元，這與15萬左右的官方指導(dǎo)價相比，依然是一個不小的數(shù)字”，小田說。
 
　　補貼下調(diào)對整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的影響深遠。“短期來看，車企生產(chǎn)成本壓力將往電池企業(yè)轉(zhuǎn)移，這也倒逼動力電池產(chǎn)業(yè)不斷提升電池能力密度和降低成本”，劉先生表示。2017年前10個月鋰電池累計裝機18.1GWh，同比增長31.43%，共有76家電池廠商形成了有效的裝機供應(yīng)，而2016年是109家，這意味著有30家左右的電池廠可能倒閉，行業(yè)洗牌已全面開啟，“未來整個汽車動力電池行業(yè)只會剩下為數(shù)不多的企業(yè)。”
 
　　“中期壓力會大一些，部分車企利潤下降，倒逼技術(shù)提升；長期來看無憂，雙積分落地建立中長期發(fā)展機制”，劉先生說。
 
　　2020年對新能源汽車行業(yè)是一個重要的節(jié)點，屆時政府補貼將退出，雙積分管理辦法成為新能源汽車的市場化補貼機制。據(jù)了解，國家相關(guān)部門正在積極完善政策體系。“加快建立市場化的積分交易平臺”已被提上日程，工信部正提前研究發(fā)布2020年后新能源汽車積分比例的要求，并加快建立商用車積分管理制度。
 
　　與此同時，國家發(fā)改委將修訂《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，探索在全國碳排放市場開展新能源汽車碳配額交易，建立市場化、法治化的長效激勵機制；另外，還將聚焦車載芯片、自動駕駛控制系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)和薄弱環(huán)節(jié)，通過設(shè)立先進制造產(chǎn)業(yè)投資基金，支持和培育行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)做強做優(yōu)。
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