隨著一份《四輪低速電動車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（草案）》（以下簡稱《草案》）的流出，低速電動車企業(yè)面臨著國家的標(biāo)準(zhǔn)化考驗。對于這份草案，業(yè)內(nèi)人士怎么看？日前，中國工程院院士楊裕生先生發(fā)表了自己的看法。
 
　　《草案》出臺 業(yè)內(nèi)眾說紛紜

　　《草案》公布后，低速電動車將作為微型乘用車的一種，成為我國乘用車門類中的最新細(xì)分品類。《草案》中的內(nèi)容，對低速電動車的尺寸、重量、車速、安全性、動力條件等方面的要求均進行了進一步明確，其中頗有嚴(yán)苛之處：如要求長、寬、高不得大于3500mm、1500mm、1700mm、低速電動車碰撞測試須達(dá)到電動汽車標(biāo)準(zhǔn)、要求低速電動車使用鋰電池等等。《草案》的真實性已經(jīng)被低速電動車國標(biāo)制定組組長董揚證實，最終標(biāo)準(zhǔn)將以《草案》為準(zhǔn)并很快出臺。而針對這份《草案》中的內(nèi)容，業(yè)內(nèi)爭論不休。

　　楊裕生：不合理的《草案》將扼殺低速電動車發(fā)展

　　作為一種在二三線城市普遍存在的客觀產(chǎn)業(yè)，低速電動車迫切需要走上合法合規(guī)的道路。那么低速電動車國標(biāo)草案是否合理？對低速電動車產(chǎn)業(yè)將產(chǎn)生哪些影響？就以上問題，近期，我們和中國工程院院士楊裕生取得了聯(lián)系，請他對國標(biāo)草案陳述了自己的看法。

　　楊裕生首先對該草案中的部分內(nèi)容表示不認(rèn)可，他認(rèn)為：《草案》的很多標(biāo)準(zhǔn)制定的不合理，將有可能扼殺了低速電動車的發(fā)展。

　　 “草案界定的所謂‘低速電動車’除最高速度與高速電動車有點差別外，基本是按高速電動乘用車進行要求，該草案不僅沒有顯示低速電動車的特色，也沒有和歐、美、日的低速電動車標(biāo)準(zhǔn)接軌。”楊裕生說。

　　在最為關(guān)注的低速電動車電池之爭上，楊裕生指出：《草案》雖沒有正面限定使用何種電池，但僅憑“系統(tǒng)比能量不應(yīng)低于70Wh/kg”一條規(guī)定，即排除了鋰離子電池外的所有電池，而此項規(guī)定直接導(dǎo)致了低速電動車的成本將比用鉛酸電池時提高至少一萬元。單此一計，就可打掉低速電動車的“半壁江山”。

　　由此，楊裕生說：“《草案》將會嚴(yán)重打擊低速電動車的發(fā)展，客觀上保護了排放嚴(yán)重的燃車。”

　　楊裕生：低速電動車不會對新能源汽車產(chǎn)生沖擊
 
　　對于部分人士擔(dān)心的低速電動車獲國家認(rèn)定后將沖擊高速新能源車的影響，楊裕生認(rèn)為，低速電動車國標(biāo)草案根本不會對高速新能源汽車產(chǎn)生不利影響，高速新能源汽車有補貼和積分雙重保護，而低速電動車不享受任何政策紅利。

　　楊裕生說：“雙積分辦法中已明確規(guī)定，純電動乘用車獲取積分必須‘30分鐘最高車速不低于100km/h、電動汽車蓄駛里程（工況法）不低于100km’，低速電動車被明確排除在外。”

　　采訪最后，楊裕生院士對低速車國標(biāo)制定組提出了相關(guān)建議，楊裕生院士表示：“電池、電機、電控等部件的品種都很多，都應(yīng)該由企業(yè)根據(jù)總體設(shè)計和市場進行選擇，沒有必要有標(biāo)準(zhǔn)越俎代庖。”

　　楊裕生：標(biāo)準(zhǔn)制定不能脫離市場

　　低速電動車在現(xiàn)階段的中國有著比歐、美、日的低速電動車更為特殊的意義，有幾億人使用不遮風(fēng)、不擋雨的自行車、摩托車，急待升級換代。所以，《草案》的制訂要全面考慮各方利益，不可脫離中國實際、脫離廣大群眾的切實需求。

　　“我們現(xiàn)在看到的《草案》，即使真實度非常高，也還只是個‘曝光版’，還有修改的可能。我建議，有關(guān)部門和專家要改變觀念，對《草案》進行徹底修改后再行公布實行。”楊裕生說。
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