當前，汽車產(chǎn)品電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化已成全球共識，汽車產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟中的支柱作用愈發(fā)重要。發(fā)展新能源汽車已然成為我國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)彎道超車的戰(zhàn)略性機遇，也是實現(xiàn)汽車強國夢的必然選擇。隨著我國新能源汽車補貼新政的逐步落地和各項監(jiān)管政策的陸續(xù)出臺，加之以動力電池為代表的核心零部件技術的進步和成本的大幅下降，新能源汽車產(chǎn)業(yè)正由過去的野蠻增長向有序發(fā)展過渡，產(chǎn)業(yè)投資也隨之迎來重大機遇。

　　據(jù)相關媒體報道，僅在2016年，有關新能源汽車零部件的投資案例就高達一百多例，其中不乏業(yè)外投資單位或個人。但需要特別一提的是，面對產(chǎn)業(yè)的繁榮表象，投資新能源汽車產(chǎn)業(yè)一定要理性。

其一，“電能替代”浪潮來襲，產(chǎn)業(yè)投資空間超乎想象

　　數(shù)據(jù)顯示，2016年我國新能源汽車產(chǎn)銷突破50萬輛，累計推廣超過100萬輛，占全球的50%，成為全球最大的新能源汽車生產(chǎn)銷售市場。與此同時，新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油車已提上日程，我國工信部已啟動相關研究，擬制訂停止生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)能源汽車的時間表。

　　目前，我國進口石油的90%用在了交通領域，“電能替代”戰(zhàn)略成為我國確保能源安全，推進節(jié)能環(huán)保，促進產(chǎn)業(yè)升級，發(fā)展"新經(jīng)濟"的重要抓手，也是從汽車大國邁向汽車強國最有效的路徑。

　　燃油車曾經(jīng)被稱為改變世界的機器，而在今天，電動汽車將再度改變世界。這是極具里程碑意義和顛覆性意義的。可喜的是，近年來，我國政府順應新能源汽車產(chǎn)業(yè)變革大潮，戰(zhàn)略性地推動我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，在發(fā)展規(guī)模、創(chuàng)新能力、產(chǎn)業(yè)鏈配套以及應用環(huán)境等諸多方面，與世界并行甚至領跑。

　　需要說明的是，中國的汽車市場體量巨大，具有每年近3000萬輛的規(guī)模慣性，在短期內完全禁售傳統(tǒng)燃油車很難實現(xiàn)。即便是將時間表訂在2045年前后，也意味著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，要用不到30年的時間，從70萬輛發(fā)展到3000萬輛，能完成如此大的跨越堪稱奇跡。單從這個方面來看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的投資空間超乎想象。

　　其二，顛覆傳統(tǒng)“任重道遠”，動力電池CPK值的提升最為關鍵

　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈冗長、繁雜，推動新能源車變革的正是處于產(chǎn)業(yè)鏈中游的動力電池產(chǎn)業(yè)。動力電池不僅是新能源汽車“三電系統(tǒng)”中最核心、最具價值的部分，也是整個產(chǎn)業(yè)鏈上技術進步空間最大的部分。

　　現(xiàn)在全球的動力電池之爭是中日韓之爭，而中日韓各有特色，雖然使用的化學體系以及材料等大同小異，但由于制造能力和管理水平的差距，產(chǎn)品合格率及一致性存在較大差異，傳統(tǒng)汽車要求核心零部件企業(yè)的CPK值為1.67，而我國動力電池企業(yè)大部分都在1.5以下。CPK值反映的是電池的品質，直接影響的是電池的安全和成本，上述因素也是實現(xiàn)從政策驅動轉向市場驅動，決定新能源汽車性價比優(yōu)勢，確保用戶使用方便及安全性的重要因素。

　　持續(xù)創(chuàng)新能力是中國在新能源汽車領域引起國外產(chǎn)業(yè)界重視的重要原因。歐洲很多企業(yè)之所以把中國的動力電池廠商作為首選，是因為他們認可了中國動力電池產(chǎn)業(yè)的進步，尤其是發(fā)展?jié)摿Α?br />
　　更為重要的是，我國健全的新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈配套體系讓國外難以企及，尤其是動力電池四大核心材料已全部實現(xiàn)國產(chǎn)化。但就目前而言，新能源汽車如果離開政府財政扶持，其價格和續(xù)航里程等與傳統(tǒng)燃油車型相比，尚無競爭優(yōu)勢，這是擺在面前的一個不爭的事實。

　　從產(chǎn)品角度而言，新能源汽車要想全面顛覆傳統(tǒng)燃油車，除了在產(chǎn)品成本、續(xù)駛里程、充電時間、耐久性等方面要有新的突破，更要在商業(yè)模式創(chuàng)新方面加強研究。相比燃油車，電動汽車的最基本屬性是，一次性購買成本高，運營成本低，電動汽車應該基于這一屬性來構建以動力電池為核心的商業(yè)模式，比如裸車銷售電池租賃，公交和出租車的換電模式等。綜上所述，這些“重任”基本上都落在了動力電池身上。如果不能將電動汽車在全生命周期中的優(yōu)勢發(fā)揮出來，仍然按傳統(tǒng)汽車的各種模式去構建，新能源汽車就不可能和傳統(tǒng)汽車媲美甚至是抗衡。所以，一方面新能源汽車產(chǎn)品的性價比必須要保持一個極具競爭優(yōu)勢的提升節(jié)奏，同時要不斷創(chuàng)新商業(yè)模式，才能打破補貼退坡帶來的桎梏，走上健康、寬松、自行發(fā)展的市場道路。

　　其三，產(chǎn)能過�？皯n，須警惕產(chǎn)業(yè)投資“虛熱”現(xiàn)象

　　值得警惕的是，新能源汽車產(chǎn)業(yè)在高歌猛進發(fā)展的同時，整個產(chǎn)業(yè)也迎來了殘酷的“洗牌期”，并出現(xiàn)結構性產(chǎn)能過剩局面。這一輪產(chǎn)能過剩的出現(xiàn)，在某種程度上來說，是由于一些地方政府對當前新能源汽車產(chǎn)業(yè)的形勢、趨勢等了解不夠，認識不足，盲目地進行招商引資，導致出現(xiàn)“虛熱”現(xiàn)象，最終引發(fā)產(chǎn)能過剩。當前，新能源汽車產(chǎn)業(yè)受到很多企業(yè)、業(yè)外資本及地方政府的熱捧，甚至很多地方呈“大躍進”式的進軍。有不少企業(yè)盲目跟風、擴張產(chǎn)能，抑或圍繞“補貼”定車型。也有不少地方政府為了盤活當?shù)卦�有汽車產(chǎn)能和資源，盲目吸引新能源汽車企業(yè)落戶，卻忽略了最關鍵的因素，比如招商引資的產(chǎn)業(yè)是否具有前瞻性，企業(yè)家的眼界和胸懷是否寬廣，企業(yè)機制是否前衛(wèi)，團隊實力是否雄厚，技術、產(chǎn)品是否可以代表未來。這種招商引資的盲目性，可能會誘發(fā)新一輪地方債務風險，所以，地方政府在招商引資過程中，一定要對企業(yè)加以甄別。否則，這些引進的企業(yè)可能成為新的負擔。在這種狀況下，相關部門還要做好產(chǎn)能預警，同時合理拔高企業(yè)準入門檻。另一方面，還應適度控制投資結構，順應技術進步大勢，根據(jù)市場特點規(guī)劃產(chǎn)能。

　　其四，投資前景依然可期，但要從容應對市場淘汰賽

　　從產(chǎn)業(yè)投資的角度來說，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈板塊的高成長機會還會持續(xù)多年。雖然當前新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資空間非常大，投資機會非常多，但同時投資風險也非常大。今年上半年，雖然新能源汽車推廣戰(zhàn)果輝煌，但實際上并未達到預期目標，新能源汽車創(chuàng)新亟需統(tǒng)籌規(guī)劃。在我國，無論是產(chǎn)業(yè)界還是投資市場，新能源汽車產(chǎn)業(yè)不是周期性或者投機性的投資，而是成長性的價值投資。有媒體報道稱，從2015年至2017年上半年，國內共有超過200個新能源汽車整車生產(chǎn)項目落地，報道的投資金額過萬億元人民幣，報道的產(chǎn)能規(guī)劃達到2000萬輛。盡管這一數(shù)據(jù)不一定準確，但地方政府招商引資熱由此可窺見一斑。我們應該清醒地認識到，并不是所有企業(yè)都能享受到新能源汽車產(chǎn)業(yè)成長的紅利。經(jīng)過殘酷的市場淘汰賽之后，最終只有少數(shù)企業(yè)能夠屹立于行業(yè)前沿。

　　以動力電池為例，我國目前現(xiàn)已經(jīng)建成的電池生產(chǎn)線產(chǎn)出的電池產(chǎn)品能量密度普遍在180Wh/Kg，在2020年以后可能滿足不了300Wh/Kg的電池生產(chǎn)要求，低水平的生產(chǎn)線今后也許會變成“廢鐵”。國內現(xiàn)有的200多家動力電池企業(yè)，三五年后或將僅剩40至50家。而位居前五家的企業(yè)，其市場總額或將超過70%，這與傳統(tǒng)的發(fā)動機企業(yè)頗為類似。

　　但從另一個角度來看，電池技術的提升空間很大，新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革將帶來無數(shù)的投資機會和創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)機會。目前，雖然部分動力電池企業(yè)目前“名不見經(jīng)傳”，但是在新技術、新產(chǎn)能、新工藝的推動下，可能五年以后會進入前五名，甚至成為行業(yè)里的翹楚。

　　作者簡介：方建華，國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金執(zhí)行事務合伙人兼總裁，國家新能源汽車推廣應用專家組成員，中國電動汽車百人會成員。
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