成立一家改裝公司,從商用車整車廠購入車身,換裝電池、電動機,打上出廠合格證,再成立一家新能源車租賃公司,“左手賣、右手買”,國家和地方的兩級補貼便輕松騙到手。
日前,媒體披露個別新能源車企騙取政府補貼的內(nèi)幕,引起各界高度關注。據(jù)稱,去年前10個月新能源企業(yè)銷量與上牌量之間有7萬輛的差距,刨除1—2萬輛在走上牌流程,其余約5萬輛很可能是騙補車輛。有專家表示,個別小企業(yè)和改裝廠“自產(chǎn)自銷”式的騙補,是行業(yè)幾乎公開的秘密。更多的騙補行為是使用低標準電池、虛報續(xù)航里程、利用換電模式的漏洞以少充多……
騙補只是新能源車政府補貼眾多不和諧音符中的一個。補貼政策制定時考慮不夠全面、實施細則過于粗放,讓一些踏踏實實做研發(fā)、重質(zhì)量的企業(yè)吃虧,少數(shù)投機取巧的企業(yè)占便宜,由此帶來的市場機制失靈、劣幣驅(qū)逐良幣,無疑值得警惕。一些專家因此強烈呼吁取消補貼,以免整個產(chǎn)業(yè)被引入歧途。
新能源車商業(yè)化初期要不要政府補貼?答案是肯定的。售價高、充電難、里程恐懼……政府不拿出真金白銀的補貼,消費者可能不會僅僅為了環(huán)保去嘗這個鮮。正因如此,許多國家都對新能源車提供了這樣那樣的優(yōu)惠或補貼。在我國,光有補貼,一些消費者還不肯買賬,直到2014年下半年免牌照費、免搖號、不限行等眾多“特權政策”落地,新能源車才開始火起來。突然取消補貼,辛辛苦苦培育起來的市場和產(chǎn)業(yè)鏈很有可能前功盡棄。因此,當務之急是將補貼標準逐年“退坡”,倒逼企業(yè)加快向市場求發(fā)展,同時調(diào)整完善規(guī)則,堵住漏洞,嚴懲騙補者。
近日,財政部、工信部等四部委已針對新能源補貼發(fā)放組織專項檢查,對查實的騙補問題將依法依規(guī)嚴肅處理,并建立失信企業(yè)黑名單制度。有關部門也在調(diào)整新能源汽車補貼政策,2017年起補貼力度逐漸下降,直至2020年徹底退出。此外,提高補貼門檻、建立遴選機制和淘汰機制等,也都在考慮中。
其實,車企騙補并非無法破解,關鍵是怎樣補貼才最有效,同時經(jīng)得起時間考驗。要知道,騙補并不是新能源車企的“專利”,家電節(jié)能補貼政策實施幾年后,也被曝出類似問題,一批企業(yè)去年已被明令要求退補。
補貼方式多樣化、精準化,或許是一種思路。還以新能源汽車為例,法國給予消費者每輛5000歐元電力補助;德國消費者可享受10年免交行駛稅的優(yōu)惠,2016年后可與家中另一輛車共享車牌,以節(jié)省保險費用……反觀我國,給消費者的車價補貼先由車企墊付,再向政府申領,純電動客車補貼完全由車身長度決定,而乘用車則只看續(xù)駛里程,這樣的補貼標準、補貼方式顯然容易被鉆空子。
而從根本上解決補貼帶來的種種負效應,美國加利福尼亞州實施的積分交易制度值得借鑒。積分交易,簡單說就是政府強制規(guī)定企業(yè)零排放汽車的銷售比例,未達到要求的企業(yè),可以向其他企業(yè)購買零排放積分。造車虧損的特斯拉,正是通過積分交易在2013年第三財季扭虧為盈。相比財政補貼,積分交易制度能徹底杜絕欺騙行為。畢竟,純市場化運作,騙同行的錢要難得多。此外,把技術路線的選擇交給市場,能夠有效確保政府的中立性;而借助市場的力量激勵和倒逼企業(yè)加大技術創(chuàng)新,可避免部分企業(yè)的補貼依賴癥。當然,積分交易也不存在不可持續(xù)性等問題。
“有關部門正準備采取新能源汽車積分交易和傳統(tǒng)能源汽車燃料消耗量限值掛鉤的方式,鼓勵產(chǎn)業(yè)發(fā)展。”工信部副部長辛國斌日前的一番話,讓我們看到了破解騙補的希望。
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