隨著中國(guó)智能電動(dòng)車(chē)的滲透率邁過(guò)40%的分水嶺，汽車(chē)行業(yè)的動(dòng)能轉(zhuǎn)換拐點(diǎn)無(wú)限靠近，競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈、同質(zhì)化愈發(fā)嚴(yán)重的中國(guó)新能源車(chē)企正在加速尋找差異化立足點(diǎn)。

 

繼800V、超快充、城市導(dǎo)航輔助駕駛爭(zhēng)先“上車(chē)”以后，行業(yè)需要新的故事來(lái)提振士氣，作為沒(méi)有明顯短板、充電速度快、安全性高、續(xù)航里程長(zhǎng)、被視為電池“終極技術(shù)”的固態(tài)電池被推到了臺(tái)前。

 

近日，蔚來(lái)宣布150kWh半固態(tài)電池包量產(chǎn)下線；上汽集團(tuán)旗下智己汽車(chē)宣布全球首次量產(chǎn)上車(chē)“超快充固態(tài)電池”；廣汽集團(tuán)宣布完成大容量全固態(tài)電池電芯研發(fā)，將在2026年率先在旗下新能源品牌昊鉑上量產(chǎn)搭載。

 

除了車(chē)企外，動(dòng)力電池廠商、科研院所也紛紛下場(chǎng)宣布固態(tài)電池技術(shù)的最新進(jìn)展：中國(guó)科學(xué)院青島生物能源與過(guò)程研究所先進(jìn)儲(chǔ)能材料與技術(shù)研究團(tuán)隊(duì)宣布解決了制約硫化物全固態(tài)電池疊層工藝的關(guān)鍵痛點(diǎn)和技術(shù)瓶頸；寧德時(shí)代近日在互動(dòng)平臺(tái)透露“公司非常重視固態(tài)電池，已經(jīng)進(jìn)行了多年的布局，最近加大了很多投入，在固態(tài)電池領(lǐng)域處于行業(yè)領(lǐng)先地位”……

 

固態(tài)電池的消息一波接著一波，量產(chǎn)上車(chē)、超長(zhǎng)續(xù)航、相關(guān)概念股一度出現(xiàn)漲停潮。但固態(tài)電池真的來(lái)了嗎？

 

多位業(yè)內(nèi)人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，從嚴(yán)格意義上講，目前市場(chǎng)上搭載的固態(tài)電池多是半固態(tài)電池，仍需要加入傳統(tǒng)的液態(tài)電解質(zhì)，與當(dāng)前常規(guī)液態(tài)鋰離子電池并無(wú)本質(zhì)的差異，稱其為半固態(tài)電池或準(zhǔn)固態(tài)電池更加準(zhǔn)確。

 

需要注意的是，全固態(tài)電池已成為全球動(dòng)力電池領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)的技術(shù)高地，中國(guó)、日韓、美國(guó)均將其作為下一代電池技術(shù)的制勝點(diǎn)，試圖搶占先機(jī)獲得一定的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，成為“未來(lái)的寧德時(shí)代”。

 

然而，量產(chǎn)固態(tài)電池成本高、難度大，部分基礎(chǔ)技術(shù)、生產(chǎn)工藝等問(wèn)題仍未解決，短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)規(guī)�；瘧�(yīng)用，行業(yè)普遍認(rèn)為固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化時(shí)間集中在2027年～2030年。

 

“全固態(tài)電池開(kāi)發(fā)難度巨大，需要在高性能全固態(tài)電解質(zhì)及正負(fù)極材料，創(chuàng)新極片及電芯設(shè)計(jì)，高速連續(xù)化制造工藝及裝備以及系統(tǒng)集成設(shè)計(jì)等領(lǐng)域開(kāi)展技術(shù)攻關(guān)。”廣汽方面人士對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示。

 

顛覆新能源汽車(chē)的下一代電池技術(shù)？

 

事實(shí)上，固態(tài)電池和液態(tài)電池均是鋰電池的分支，差別主要在于電解質(zhì)的使用，分別采用固態(tài)和液態(tài)電解質(zhì)材料，半固態(tài)電池是液態(tài)電池和全固態(tài)電池的折中方案。

 

與目前行業(yè)普遍搭載的液態(tài)鋰電池相比，固態(tài)電池在能量密度、安全性和工作溫度等方面更具優(yōu)勢(shì)，一定程度上可以提高電動(dòng)車(chē)的續(xù)航里程、減少當(dāng)前液態(tài)鋰電池存在的熱失控和電池燃燒等潛在風(fēng)險(xiǎn)。

 

“為什么要發(fā)展全固態(tài)電池？第一，通過(guò)用固態(tài)電解質(zhì)替代有機(jī)電解液，可顯著提高鋰電池的安全性。第二，基于固態(tài)電解質(zhì)的高穩(wěn)定性，有利于兼容更高電壓的正極材料以及更高比容量的含鋰負(fù)極材料，可進(jìn)一步提升鋰電池的能量密度”。中國(guó)電子科技集團(tuán)第十八研究所研究員肖成偉認(rèn)為。

 

固態(tài)電池的技術(shù)路線主要分為三種：氧化物路線、聚合物路線與硫化物路線。其中聚合物是最早實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池裝車(chē)測(cè)試的技術(shù)路線，柔韌性和界面接觸性良好，與現(xiàn)有鋰電池工藝接近，但其劣勢(shì)在于室溫下離子電導(dǎo)率（鋰離子在正負(fù)極之間游動(dòng)的速度）低，需要加熱到60℃高溫才能正常工作，但超過(guò)200℃又會(huì)發(fā)生燃燒，很難符合動(dòng)力電池的安全性要求；氧化物的離子電導(dǎo)率要高于聚合物，但仍不如液態(tài)電解質(zhì)，且還原穩(wěn)定性略低，正負(fù)極固固界面接觸差；硫化物電解質(zhì)離子電導(dǎo)率高，延展性較好，但化學(xué)穩(wěn)定性差，機(jī)械性能差，規(guī)模化量產(chǎn)難度較高。

 

目前日韓企業(yè)如豐田、三星SDI則押注硫化物，歐洲企業(yè)側(cè)重聚合物路線，國(guó)內(nèi)電池企業(yè)如清陶能源、北京衛(wèi)藍(lán)、贛鋒鋰電、重慶太藍(lán)等普遍選擇氧化物路線。

 

紛至沓來(lái)的量產(chǎn)上車(chē)和落地應(yīng)用讓2023年火爆一時(shí)的固態(tài)電池概念再次掀起風(fēng)暴。

 

去年6月，衛(wèi)藍(lán)新能源宣布將360Wh/kg鋰電池電芯正式交付蔚來(lái)汽車(chē)；去年底，蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌直播實(shí)測(cè)了150kWh（即150度電）電池包行駛距離達(dá)1044公里；今年4月，率先搭載行業(yè)首個(gè)量產(chǎn)上車(chē)的“超快充固態(tài)電池1.0”的智己L6發(fā)布，智己方面稱其將“突破1000公里超長(zhǎng)續(xù)航”；太藍(lán)新能源宣布在“車(chē)規(guī)級(jí)全固態(tài)鋰電池”研發(fā)方面取得重大進(jìn)展，制備出實(shí)測(cè)能量密度達(dá)到720Wh/kg的超高能量密度體型化全固態(tài)鋰金屬電池；4月9日，廣汽集團(tuán)官宣實(shí)現(xiàn)了全固態(tài)電池能量密度達(dá)到400Wh/kg以上，較當(dāng)前量產(chǎn)的液態(tài)鋰離子電池體積能量密度提升52%以上，實(shí)現(xiàn)超1000公里續(xù)航。

 

根據(jù)研究機(jī)構(gòu)GGII預(yù)測(cè)，2024年將是固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，年內(nèi)有望實(shí)現(xiàn)（半）固態(tài)電池的大規(guī)模裝載應(yīng)用，預(yù)計(jì)全年裝機(jī)總量將歷史性突破5GWh大關(guān)。

 

“固態(tài)電池的安全性好，能量密度高，是電動(dòng)交通下一代動(dòng)力電池發(fā)展的重要方向。但大多數(shù)固態(tài)電解質(zhì)中的離子擴(kuò)散速率與液態(tài)電解質(zhì)存在數(shù)量級(jí)差異、固固界面難以始終保持良好接觸、與鋰金屬和高比能電極材料的匹配性等問(wèn)題需要解決。”有業(yè)內(nèi)人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，此外也需要大力度推進(jìn)固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，除了應(yīng)用層面，在源頭的技術(shù)研究更重要，可以從源頭上設(shè)計(jì)更好的電解質(zhì)，做出性能更好的電池。

 

技術(shù)、成本掣肘，產(chǎn)業(yè)化前路漫漫

 

值得一提的是，近期關(guān)于固態(tài)電池上車(chē)究竟是創(chuàng)新還是噱頭在業(yè)內(nèi)引起熱議。

 

智己L6上市前將“搭載行業(yè)首個(gè)量產(chǎn)上車(chē)的超快充固態(tài)電池”作為重要宣傳點(diǎn)，騰勢(shì)汽車(chē)總經(jīng)理趙長(zhǎng)江在社交媒體發(fā)文稱“這個(gè)時(shí)候宣傳半固態(tài)車(chē)用電池的就是在玩文字游戲”，隨后這一發(fā)言被刪除。

 

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，智己L6搭載的固態(tài)電池采用固態(tài)電解質(zhì)替代了部分液態(tài)電解質(zhì)，提高能量密度進(jìn)而提高續(xù)航里程，從嚴(yán)格意義上講是半固態(tài)電池，全固態(tài)電池不該再使用電解液。

 

這也得到了清陶能源總經(jīng)理李崢的印證（智己L6搭載的固態(tài)電池由上汽集團(tuán)投資的清陶能源供應(yīng)），他于近日表示，清陶能源的固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化分為三步：第一代半固態(tài)電池在智己汽車(chē)上裝車(chē)量產(chǎn)；2025年會(huì)開(kāi)發(fā)第二代固態(tài)電池；最終實(shí)現(xiàn)的第三代固態(tài)電池才是全固態(tài)電池。

 

“目前中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)內(nèi)卷嚴(yán)重，各車(chē)企宣布固態(tài)類(lèi)電池上車(chē)、智能駕駛上車(chē)等，甚至進(jìn)行高管實(shí)測(cè)，一方面是電池等零部件的先進(jìn)技術(shù)有所進(jìn)展，另一方面則是為了吸引投資人或消費(fèi)者而給出的自選動(dòng)作。”4月15日，車(chē)夫咨詢合伙人曹廣平在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示。

 

曹廣平認(rèn)為，以固態(tài)類(lèi)電池來(lái)說(shuō)，各家的技術(shù)路線、供應(yīng)商以及樣品水平并不相同。但總體而言，問(wèn)題存在于固態(tài)類(lèi)電池的界面阻抗、量產(chǎn)工藝、樣品壽命、能量密度指標(biāo)以及價(jià)格等方面，發(fā)展程度有所不同，有的還需要逐漸完善。

 

除了基礎(chǔ)技術(shù)、制造工藝、鋰枝晶抑制、固固界面問(wèn)題等技術(shù)難點(diǎn)之外，固態(tài)電池落地的另一個(gè)核心挑戰(zhàn)是成本高企帶來(lái)的量產(chǎn)困難，短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)規(guī)�；瘧�(yīng)用。

 

華金證券曾做過(guò)測(cè)算，以蔚來(lái)2023年7月上線的150kWh電池包信息測(cè)算，其半固態(tài)電池成本約為1.7~2.2元/Wh，遠(yuǎn)高于同期車(chē)用方形三元電芯、鐵鋰電芯均價(jià)0.73、0.65元/Wh。截至2024年4月3日，方形三元電芯、鐵鋰電芯均價(jià)已降至0.465、0.375元/Wh。

 

即便是更快量產(chǎn)、被視為由液態(tài)鋰電池向全固態(tài)電池轉(zhuǎn)型的過(guò)渡的半固態(tài)電池成本也居高不下。蔚來(lái)汽車(chē)總裁秦力洪曾在ET7半固態(tài)電池測(cè)試時(shí)表示，150kWh的固態(tài)電池包的成本接近一輛蔚來(lái)ET5，即超過(guò)29萬(wàn)元。此外，極氪009搭載的首款麒麟電池包也是半固態(tài)電池，據(jù)悉其電池包價(jià)格也“比一輛車(chē)還貴”。

 

“固態(tài)電池目前雖然有樣品概念的電池，但是真要走向產(chǎn)業(yè)化，成本還是相當(dāng)大，固態(tài)電解質(zhì)的穩(wěn)定性、表界面的相互作用和系統(tǒng)的集成等方面都有很多挑戰(zhàn)。”中國(guó)科學(xué)院院士陳軍認(rèn)為。

 

廣汽埃安電池研發(fā)部負(fù)責(zé)人李進(jìn)表示，雖然其全固態(tài)電池步入從實(shí)驗(yàn)室里走向量產(chǎn)的階段，但仍需2年時(shí)間才能上車(chē)，即2026年才能完成全固態(tài)電池開(kāi)發(fā)，并率先搭載于昊鉑車(chē)型。

 

也有觀點(diǎn)認(rèn)為，固態(tài)電池在汽車(chē)上率先應(yīng)用的場(chǎng)景可能在混合動(dòng)力車(chē)型，突破1%替代率的機(jī)會(huì)就在混動(dòng)車(chē)上。

 

盡管大規(guī)模量產(chǎn)全固態(tài)電池現(xiàn)在看來(lái)仍前路漫漫，但在競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈的當(dāng)下，車(chē)企需要新的故事來(lái)提振士氣以及支撐消費(fèi)者對(duì)品牌的信心。

 

廣汽研究院人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，借助AI及高通量計(jì)算等先進(jìn)技術(shù)，可加快全固態(tài)電池的研發(fā)進(jìn)度，加速商業(yè)化進(jìn)程。

 

行業(yè)將固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化時(shí)間普遍定在了2027年～2030年，目前全球不少車(chē)企對(duì)于固態(tài)電池“上車(chē)”有了較為明確的時(shí)間表。

 

大眾表示正在積極研發(fā)全固態(tài)電池技術(shù)，目標(biāo)是2025年前實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)；寶馬承諾在2025年前，推出搭載全固態(tài)電池的電動(dòng)汽車(chē)原型車(chē)，并在2030年前量產(chǎn)；豐田宣布在2027年至2028年實(shí)現(xiàn)“全固態(tài)電池”的量產(chǎn)實(shí)用化，但初期產(chǎn)能不會(huì)很高；日產(chǎn)方面稱其全固態(tài)電池技術(shù)可能讓日產(chǎn)的下一代電動(dòng)汽車(chē)實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍，具有“幾乎是現(xiàn)有電池兩倍的能量密度”，并且具有更快的充電性能和更低的成本。

 

在肖成偉看來(lái)，理想情形下，2027年全固態(tài)電池做到能量密度400Wh/kg、1000次的循環(huán)，2C的倍率性能，實(shí)現(xiàn)百輛到千輛車(chē)級(jí)別的示范運(yùn)營(yíng)；2030年實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池和搭載車(chē)輛的小規(guī)模量產(chǎn)；2035年左右實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池大規(guī)模量產(chǎn)，并實(shí)現(xiàn)普遍使用。

 

曹廣平告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，對(duì)固態(tài)類(lèi)電池技術(shù)或資源的布局，要堅(jiān)持投技術(shù)，測(cè)試看效果，發(fā)展看趨勢(shì)。“目前指標(biāo)好的產(chǎn)品，趨勢(shì)不一定好；目前指標(biāo)差的產(chǎn)品，趨勢(shì)也不一定錯(cuò)，所以要綜合各方面情況，做2~3種的子技術(shù)路線的參與，是相對(duì)比較合理的。比如目前國(guó)內(nèi)硫化物的技術(shù)路線開(kāi)始有所抬頭，就要緊跟測(cè)試，深度分析，評(píng)估結(jié)果。既不能失去機(jī)會(huì)，又要多方把握。”