彭博社近日報道稱，隨著全球對關鍵礦產的爭奪不斷升級，以及各國競相在綠色轉型中脫穎而出，這些隱藏在“中國各地的停車場和車道上的電池貴金屬將成為一種至關重要的資源”，建立一個有效、安全和環(huán)保的電池回收處理產業(yè)將使中國在關鍵礦產和綠色轉型競爭中占據關鍵優(yōu)勢。隨著新能源汽車產業(yè)的爆發(fā)式增長，動力電池“退役潮”接踵而至，推動回收市場日漸火熱。

 

“今年的回收數量成兩三倍增長”
 

據報道，動力電池是新能源汽車的“心臟”，占整車成本的30%—40%。一般來說，車輛使用5—8年，電池容量低于80%，就要退役。退役電池可降級用于備電、兩輪車、小型儲能等場景。對于無法梯次利用的電池則進行再生利用，破碎提煉出鋰、鈷、鎳等有價值的金屬材料循環(huán)利用。

近年來，動力電池大規(guī)模退役，也帶動大企業(yè)和一些小商戶參與到回收產業(yè)中。成都鑫久能信息技術工作室的嚴哥就是在這一背景下加入到動力電池回收產業(yè)中的。他在接受《環(huán)球時報》記者采訪時表示，他從事動力電池回收方面的工作已有兩年時間，充分感受到這一市場正在增長，“我主要以回收報廢車為主，連帶著電池一起回收，去年是平均每天一臺車的樣子。到今年的話可能就是平均每天有3臺到4臺，數量兩三倍的增長，這個速度是比較快的”。

研究機構EVTank預計到2030年，隨著大量的汽車動力電池進入到回收利用環(huán)節(jié)，中國鋰離子電池回收量將達到602.8萬噸，其市場規(guī)模將突破千億元。

中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教在接受《環(huán)球時報》記者采訪時表示，目前布局電池回收的企業(yè)有很多，包括電池企業(yè)、材料企業(yè)、整車企業(yè)、傳統(tǒng)節(jié)能環(huán)保企業(yè)等。工信部已公布了四批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，共88家企業(yè)在列。此外，2023年11月，第五批名單開始公示，新增68家。
 

全球加速布局
 

動力電池回收行業(yè)市場潛力巨大，亦成為全球關注的“藍海 賽道”。2023年6月，美國能源部宣布提供超過1.92億美元的新資金，用于從消費品中回收電池。此外，美國還成立了電池研發(fā)聯(lián)盟，并延續(xù)了始于2019年的“鋰離子電池回收獎”。同樣也是在2023年6月，歐盟議會高票通過《電池與廢電池法規(guī)》，提出多項具體要求，比如提供電池碳足跡聲明和電池護照，設定廢舊電池回收比例等，從而實現降低電池全生命周期碳排放。
 

德國不少車企設有自己的電池回收系統(tǒng)。大眾汽車在薩爾茨吉特開設了一家回收高壓電池的工廠。鋰、鎳、錳和鈷等有價值的原材料將在此進行回收。然而，德國電視一臺曾在報道中稱，盡管這是一項有利可圖的業(yè)務，但是在歐盟建立電池回收系統(tǒng)將是昂貴的，需要耗資約90億歐元。而韓國和中國被認為是電池回收的“先驅”。
 

韓國新能源汽車快速起量，配套的充電樁等產業(yè)快速發(fā)展，其相應的電池回收也將在近年迎來加速增長，但其行業(yè)規(guī)范化也有待提高。值得注意的是，在韓國的動力電池回收體系中，也有中國公司的身影，例如，高新技術企業(yè)格林美在2019年10月與韓國浦項市政府、電池材料生產商ECOPRO，就新能源汽車電池梯次利用及循環(huán)再生項目推進，簽署諒解備忘錄。
 

中國電池產業(yè)鏈上，“廢棄-回收-再生產-再利用”的循環(huán)經濟合作模式目前已經形成。去年2月，梅賽德斯-奔馳宣布與寧德時代、邦普與格林美簽署合作備忘錄，開展動力電池閉環(huán)回收項目。在該項目模式下，車企退役的動力電池將交由電池回收企業(yè)進行處置，并將其萃取的鎳、鈷、錳、鋰等關鍵原材料重新用于生產搭載在新車上的動力電池。此外，中國寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能等動力電池廠商，以及新能源鋰電材料和鈷材料廠商華友鈷業(yè)等都有相應布局。
 

從技術水平來看，于清教認為，中國部分頭部企業(yè)在全球已具備領先優(yōu)勢，但行業(yè)的整體技術水平參差不齊，在退役電池無損檢測、資源高值化利用、先進工藝推廣等方面還有待提升，頂層設計也有待完善。“中國已是全球最大的新能源汽車和動力電池產銷市場，供應鏈優(yōu)勢明顯，未來電池回收市場規(guī)模增量空間巨大。”他說。

 

“小、散、亂”的產業(yè)格局尚未改變
 

彭博社注意到，目前中國動力電池回收產業(yè)中一些所謂的“小作坊”扮演著重要的角色。截至2023年7月，注冊“電池回收”的企業(yè)超過10萬家，其中注冊資本100萬元人民幣以下的占比50%以上。
 

“動力電池回收‘小、散、亂’的整體產業(yè)格局尚未改變。”于清教介紹稱，其實，電池回收最開始就是“小作坊”在做，后面才有了白名單“正規(guī)軍”，目前“小作坊”仍占據較大比例。
 

嚴哥告訴《環(huán)球時報》記者，現在各地參與動力電池回收的“散戶”不在少數，他在社交媒體上經常遇到詢問如何參與到電池回收業(yè)務的人。他表示，對于個人想要參與到這個行業(yè)的門檻還是比較高的，“因為這個行業(yè)類似鑒寶，對電池的知識儲備要求很高，需要評鑒一塊電池達到什么樣的程度。行業(yè)鋰電池的品牌、規(guī)格、材料有很多”。
 

伴隨著越來越多的“入局者”，很多地方政府也陸續(xù)出臺相關補貼和規(guī)范措施。1月5日，福建省工信廳、省財政廳聯(lián)合制定《支持全省新能源汽車廢舊動力蓄電池回收利用的若干措施》，鼓勵對符合條件的新能源汽車廢舊電池回收處理企業(yè)予以補助，單家企業(yè)最高可獲補助1000萬元。

于清教表示，目前中國動力電池回收行業(yè)處于剛剛起步階段，電池回收的網絡監(jiān)管體系不完善，各種商業(yè)模式都處于探索期，隨著政策之手不斷發(fā)力，行業(yè)正逐步走向規(guī)范。政策方面重點關注《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法》。此外，嚴哥認為，動力電池在運輸和倉儲方面的安全非常重要，這方面未來也需要進一步完善。