11月17日，2023第二十一屆廣州國際汽車展覽會隆重開幕，長安汽車在第21屆廣州車展發(fā)布其自研電池品牌長安“金鐘罩”，發(fā)布進(jìn)軍電池行業(yè)“進(jìn)階路線圖”。長安汽車宣布將深耕半固態(tài)、固態(tài)電池，不晚于2027年推動重量能量密度達(dá)到350-500Wh/kg、體積能量密度750-1000Wh/L，并逐步量產(chǎn)應(yīng)用，2030年實(shí)現(xiàn)全面普及。“金鐘罩”的誕生，意味著又一家整車企業(yè)開始下場自研電池。

長安汽車發(fā)電池品牌“金鐘罩”

“長安汽車電池規(guī)劃，是長安汽車在新能源“香格里拉”計(jì)劃指引下，加速向智能低碳出行科技公司轉(zhuǎn)型邁出的堅(jiān)實(shí)一步。”長安汽車總裁王俊表示，根據(jù)規(guī)劃，未來，長安汽車將打造國際領(lǐng)先的自研電池品牌長安“金鐘罩”，通過電池與整車的內(nèi)外兼修，全面解決用戶在能量密度、充放電效率、循環(huán)壽命、低溫性能等方面的焦慮。

王俊認(rèn)為，隨著新能源汽車市場化進(jìn)程不斷推進(jìn)，當(dāng)下，產(chǎn)業(yè)供需關(guān)系快速變化，供給側(cè)已不再是制約新能源汽車發(fā)展的短板；產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈已基本完整成型，市場培育出一大批優(yōu)質(zhì)的“大三電”、“小三電”零部件企業(yè)；同時(shí)，優(yōu)勢企業(yè)的集中度不斷提升，以電池系統(tǒng)供應(yīng)企業(yè)為例，TOP5企業(yè)占據(jù)了84%的市場份額。“這些特征，預(yù)示著中國新能源產(chǎn)業(yè)即將進(jìn)入新階段。”王俊說。

目前長安已經(jīng)布局長安啟源、深藍(lán)汽車、阿維塔三大智能電動品牌，打造大、中、小三大純電專屬平臺。王俊表示，長安也一直關(guān)注以電池系統(tǒng)為代表的新能源技術(shù)迭代，布局打造有韌性、可持續(xù)的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈，思考構(gòu)建可預(yù)期的產(chǎn)業(yè)規(guī)則與秩序。

按長安汽車的規(guī)劃，其電池規(guī)劃將聚焦用戶痛點(diǎn)與出行場景限制，重點(diǎn)突破電芯技術(shù)瓶頸，全方位守護(hù)電池全生命周期，為用戶帶來長壽命、真安全、高集成、快補(bǔ)能的使用體驗(yàn)。此外，將升級液態(tài)電池，實(shí)現(xiàn)快補(bǔ)能，里程無憂。攻關(guān)電池（磷酸鐵鋰、三元）材料改性、體系優(yōu)化，不斷提升電池能量密度，在充電倍率方面做到應(yīng)用3C，普及5C，預(yù)研7C，實(shí)現(xiàn)充電7分鐘，續(xù)航400公里。

值得注意的是，長安的電池規(guī)劃還包括，將深耕半固態(tài)、固態(tài)電池，實(shí)現(xiàn)高效能，超長續(xù)航。推進(jìn)全新電解質(zhì)材料開發(fā)、關(guān)鍵工藝開發(fā)，將不晚于2027年推動重量能量密度達(dá)到350-500Wh/kg、體積能量密度750-1000Wh/L，并逐步量產(chǎn)應(yīng)用，2030年實(shí)現(xiàn)全面普及，徹底解決用戶里程焦慮。在電池隔熱性能以及應(yīng)用微核高頻脈沖加熱技術(shù)方面，長安汽車亦有所規(guī)劃。目前，長安汽車正在開展鋰硫電池、金屬電池等新型電池的原型電芯設(shè)計(jì)，預(yù)計(jì)能量密度將突破1300-1500Wh/kg，力爭在2035年實(shí)現(xiàn)搭載應(yīng)用。

基于以上技術(shù)規(guī)劃，長安汽車將推出一系列新電池產(chǎn)品。計(jì)劃到2030年，推出液態(tài)、半固態(tài)、固態(tài)等8款自研電芯，形成不低于150GWh的電池產(chǎn)能，首款標(biāo)準(zhǔn)電芯即將在長安汽車與寧德時(shí)代合資的全球領(lǐng)先工廠投產(chǎn)下線。首款CTV技術(shù)將于2024年開始量產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)成組效率≥86%。

整車企業(yè)到底該不該下場自研電池？

電池是新能源汽車最重要的零部件之一，占到生產(chǎn)成本的四、五成左右，電池的性能以及品牌等已經(jīng)成為消費(fèi)者買車的重要決策因素。如此高比例的成本占比讓整車企業(yè)不得不對電池令眼相看。

長安汽車董事長朱華榮曾在第12屆中國汽車論壇上直言，“缺芯、貴電”已導(dǎo)致長安汽車在2022年損失60.6萬輛產(chǎn)能。其實(shí)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上并不缺少動力電池供應(yīng)，關(guān)鍵問題是電池太貴。在如此卷的市場生態(tài)下，如果電池成本降不下來，企業(yè)競爭力自然大打折扣，這也是越來越多車企開始選擇自研電池的原因。也有不少車企一邊扶持第二供應(yīng)商，一邊下場造電池，以降低成本。

智能化優(yōu)勢并不明顯的比亞迪能在新能源汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)銷量領(lǐng)先，其在電池方面的成本優(yōu)勢起了很大作用。2022年前十個(gè)月，比亞迪動力電池裝機(jī)量市占率已達(dá)22.66%。不僅供應(yīng)自己，還開始了外供之路。比亞迪的成功，讓不少車企看到了一條電池規(guī)劃路線圖：自研、自產(chǎn)、自供，降低電池成本，甚至可以打造品牌，外供給其他企業(yè)，形成新的增長點(diǎn)。

不過，電池自研這條路其實(shí)并不好走。買電池成本高，自研電池也投入巨大，這是一個(gè)需要真金白銀堆起來的業(yè)務(wù)。

目前，全球動力電池市場已經(jīng)發(fā)展到較為穩(wěn)定的市場格局狀態(tài)，寧德時(shí)代一家獨(dú)大，第二梯隊(duì)LG、比亞迪、松下等動力電池前十大廠商的市場占比超過90%，以今年1-8月的電池裝機(jī)量情況來看，留給前十以外的其他電池廠家的市場份額只有6.4%。在這個(gè)背景下投產(chǎn)電池，只有銷量足夠多，才能攤平研發(fā)成本。

長安汽車已組建先進(jìn)電池研究院，擁有電池研發(fā)人員1200余人，其中包括高級專家、頂尖學(xué)術(shù)人才125人。未來，還將投入100億元資金，到2024年電池團(tuán)隊(duì)研發(fā)規(guī)模達(dá)到3000人。在自研能力建設(shè)方面，長安汽車已構(gòu)建起成熟完備的研發(fā)管理、產(chǎn)能管理、供應(yīng)及營銷管理體系。

不過，即使汽車企業(yè)在自研電池方面有一定的技術(shù)優(yōu)勢。其對原材料的把控能力也是一大考驗(yàn)。從某種程度上來說，游原材料價(jià)格的波動比電池是否自產(chǎn)對車企的影響更大。為了避免這種波動帶來的影響，蔚來就延伸到了產(chǎn)業(yè)鏈最上游，其全資子公司Blue Northstar Limited與澳大利亞礦產(chǎn)勘探和開發(fā)公司綠翼資源有限公司達(dá)成戰(zhàn)略融資交易，計(jì)劃投資Greenwing超億元，以推進(jìn)其阿根廷卡塔馬卡省圣豪爾赫鹽湖鋰項(xiàng)目的勘探計(jì)劃。
 

點(diǎn)評

雖然自研自制電池短期內(nèi)對大多數(shù)車企來說幾乎收效甚微。不過，在殘酷的市場壓力下，企業(yè)汽車不得不有所行動，即使未來看似“模糊”，也下決心邁出電池自研這一步。這或許短時(shí)間內(nèi)難以達(dá)成成本目標(biāo)，但至少可以在談判上增加一些籌碼，也能在一定程度上規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。但假如整車企業(yè)自造的電池不能達(dá)到頂級水平,不僅在市場上很難有銷路，也對自身整車的競爭力拉動有限。況且，電池領(lǐng)域的技術(shù)路線也在發(fā)展之中，說到底，誰掌握了先進(jìn)的電池技術(shù),誰才能掌握電動汽車的未來。