“美國市場，寧德時代一定要進去。”

在今年2月份的投資者調(diào)研活動上，面對坊間盛傳的美國制裁寧德時代的謠言，寧德時代董事長曾毓群親自站臺，并放出豪言要堅決進入美國市場。

時至今日，更是有消息傳來，寧德時代的出海戰(zhàn)略已經(jīng)邁出決定性一步，其正計劃投資50億美元，在北美修建動力電池工廠，目標年產(chǎn)能高達80GWh。

盡管因為“妖鎳”、上游原材料價格飆漲等問題，國內(nèi)動力電池市場留下了一地雞毛。

但對于寧德時代、國軒高科這樣排得上名號的電池廠商來說，除了要發(fā)揮在產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)“承上啟下”的作用之外，如何突破現(xiàn)有的市場桎梏，開拓更多的增量市場，依舊屬于企業(yè)發(fā)展的重中之重。

2022年中國電動汽車百人會論壇上，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示：2025年中國動力電池產(chǎn)能將達到3000GWh，而電池出貨量2025年預計會在1200GWh左右，產(chǎn)能會出現(xiàn)大幅過剩。

可以確定的是，產(chǎn)能擴充已經(jīng)成為各大動力電池企業(yè)心照不宣的發(fā)展途徑之一。然而產(chǎn)能過剩的問題也將隨著各公司擴產(chǎn)計劃的實施，逐漸顯露出來。

所以，未雨綢繆的看，到了動力電池產(chǎn)能過剩的那時，多余的動力電池產(chǎn)能又將何去何從？

仔細推敲，關于解決產(chǎn)能過剩，目前能夠看見的方法，無外乎兩種：其一，促使國內(nèi)新能源汽車的滲透率更進一步，提高基本需求；其二，電池“出海”，打入外國新能源汽車市場，掙外國車企的錢。

第一條路不必多說，目前頭部電池廠商把持著國內(nèi)近70%的市場份額，市場空間不足，競爭也逐步進入白熱化。

對比來看，第二條路的電池“出海”，反而變得更加具有可行性，也更加值得期待。

知易行難，事實是，出門在外，哪有那么容易。如果碰上不講理的，可能真的會“賠了夫人又折兵”。

就在前幾天，韓媒報道稱，“韓國電池廠商，正受到美國企業(yè)的霸凌”。

據(jù)了解，韓國動力電池企業(yè)LG新能源、SK On等，在赴美投資建廠的過程中，均被相關車企要求“共享核心技術資料”。

具體而言，LG新能源已計劃與通用汽車建立電池合資企業(yè)，并在美國設立3個工廠。但在談判過程中，通用汽車卻以“為了確認電池的安全性”為由，向LG新能源索取與電池穩(wěn)定性直接相關的電池輸出實驗數(shù)據(jù)。

無獨有偶，在SK On在與福特汽車協(xié)商電池合資計劃時，也被要求共享電池密度相關的技術。盡管SK On表示，因韓國《產(chǎn)業(yè)技術保護法》技術難以共享，福特卻是直接訪問了韓國產(chǎn)業(yè)資源通商部，要求證實韓國企業(yè)的說法是否有法律依據(jù)。

難道說，美國動力電池技術真的落后？竟然需要通過“霸凌”手段謀求發(fā)展。

盡管相關情況未知，但有一點可以確定，在韓國市場研究機構SNE Research的數(shù)據(jù)中，2021年全球動力電池裝機量的排名前十中，并沒有發(fā)現(xiàn)美國電池廠商的身影。

而且不難發(fā)現(xiàn)的是，全球動力電池市場，一副中日韓三足鼎立的景象，其中，中方的優(yōu)勢更是明顯。

再加上去年的時候，美國總統(tǒng)拜登就曾感嘆過：“幾年前美國是電動車世界第一，中國那時候排在世界第八。怎么幾年之后，中國成了電動車世界第一了，美國倒排在第八了？”

事實不言而喻，面對美系新能源車只有特斯拉“充場面”的情況，美方正迫切地希望能夠破局而出，打破現(xiàn)有局面。

如此一來，作為核心部件的動力電池，就成為了最直接且容易發(fā)力的變革突破點。

值得慶幸的是，韓系電池廠商的處境，給中國動力電池企業(yè)們提了醒。

或許美方的“市場換技術”，算不上什么高端操作，但有了心理預期，中國動力電池企業(yè)在進入美國市場的時候，便能提前規(guī)避掉些許的風險。

至于另外的角度，盡管“霸凌”韓國電池廠商的事情令不少企業(yè)望而生畏，但作為除中國、歐洲市場之外的第三大汽車市場，美國市場對動力電池的需求強勁，這在大多數(shù)的動力電池企業(yè)眼中，雖有危險，但依舊是“肥肉”一塊。
 

“不要浪費一場好的危機。”

機遇和風險并存，美國的動力電池市場不可能放任韓系電池一家獨大，就像國內(nèi)車企積極尋找電池二供、三供的道理一樣，制衡和競爭才是市場的主旋律。

而大概率上，此時此刻，正是中國電池廠商進入美國市場的好時機。

據(jù)了解，目前美國動力電池市場上，主要玩家包括LG新能源、SK On、三星SDI，以及日本的松下。甚至可以說，韓系電池廠商為了綁定美國市場付出了許多代價，比如積極推進與美車企合作建廠，以低于市場40%—60%的價格供應電池……

但另一方面，美國車企們似乎并不愿意對韓系電池太過依賴，此時的他們，也迫切地需要一條鯰魚，進來攪混如今韓系電池一家獨大的局面，就像當初的特斯拉進入中國市場一樣。

越競爭，越公平，也就越有可能從中獲利。對于美國車企而言，如果能夠憑借市場換到技術，進而生發(fā)出“百花爭艷”的局面，無疑也是樂意之至。而以寧德時代為首的中國電池廠商，自然也就成為了最好的選擇。

更何況，除了寧德時代之外，還有不少華系的動力電池企業(yè)，準備來美利堅“闖一闖”。

比如，由大眾控股的國軒高科，也是一個不安分的主兒。

去年12月，國軒高科發(fā)布公告稱，其境外全資“孫公司”美國國軒，成為了美國某家大型上市汽車公司的供應商。

并表示，為滿足該客戶的需求，國軒高科中國內(nèi)地電池生產(chǎn)基地的磷酸鐵鋰電池將會對該客戶進行出口。在2023年-2028年之間，預計該客戶的電池需求總量不會低于200GWh。

而且值得一提的是，雙方還計劃在美國本土化生產(chǎn)和供應磷酸鐵鋰電池，以及共同探討未來成立合資公司的可能性。簡而言之，無外乎那些“合資建廠”的路數(shù)，以謀取“雙贏”。

此外，或許也是因為有了大眾基因的加持，國軒高科除了赴外建廠之外，還謀劃起了“金融出海”，趕赴瑞士上市。

就這樣，一家擁有中國電池技術支持、大眾集團推崇、以及存在潛在海外資金推動的動力電池企業(yè)，會在美國市場激起波瀾嗎？

縱觀國內(nèi)的動力電池行業(yè)，像寧德時代、國軒高科這樣選擇赴美“掘金”的電池廠商，并非個例。

如遠景動力，這家在國內(nèi)都鮮有露面的電池廠商，卻是美國的第二座工廠也將開始動工。

除此之外，還有不少動力電池企業(yè)，在美國開設了研發(fā)中心，未來進軍美國市場的可能性也很大。
 

“公司與美國客戶互動較多，既包括新勢力，也包括傳統(tǒng)車企，雙方共同探討了各種可能的供應及合作方案，以及本地化生產(chǎn)的可能性，但具體情況需考慮到工人培訓、效率、工會等因素對品質(zhì)與成本的影響。”

今年2月的投資者調(diào)研活動中，寧德時代確認即將進入美國市場之后，寧德時代董事長曾毓群，對相關合作背景，以及赴美建廠的相關顧慮進行闡述解釋。

由小及大，對企業(yè)自身而言，“出海”戰(zhàn)略的順利實施，既是對增量市場的開拓，有利于營收；也是對自己技術的考驗，百煉才能成鋼。

但依舊需要注意，應牢記如何把握“技術換市場”的度，總不能“賠了夫人又折兵”。

至于往大了說，以開放的包容心，去交流、去變革、去創(chuàng)新，中國制造就應該在風雨中成長。

作為中國制造的重要組成部分，動力電池企業(yè)們也應該堅定信念，堅定地走好自主創(chuàng)新的路。

恰逢百年未有之大變局，除了眼前的利益，也需要從中國制造向中國智造進階的角度，做好自己的本分。

正如那句話所說，商場如戰(zhàn)場，當對面是美利堅的時候，再怎么謹慎也不為過。

總結來說，赴美“掘金”的背后，其實便是國內(nèi)動力電池企業(yè)的顆顆上進心。

哪怕是在這個荊棘遍布、困難叢生的時間節(jié)點，電池廠商們，也將發(fā)揮好自己“承前啟下”的供應鏈作用，守住現(xiàn)有的局面；在此基礎上，動力電池企業(yè)們也將勇于開拓，用技術的不斷創(chuàng)新，完善出一個更好的新能源汽車時代。

至于這塊美國市場的蛋糕，韓系電池廠商吃得了，華系電池廠商當然也吃得了，而且還會吃得更好。

這一次，輪到我們用技術換市場了！