1、鋰電積累深厚，動(dòng)力電池龍頭地位穩(wěn)固

1.1、消費(fèi)鋰電積累深厚，動(dòng)力電池應(yīng)勢(shì)而起

消費(fèi)鋰電奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，動(dòng)力電池巨頭企業(yè)誕生。寧德時(shí)代新能源科技有限公司 （CATL）成立于 2011 年，原為新能源科技集團(tuán)（ATL）的動(dòng)力電池分部，專注于 新能源汽車動(dòng)力電池系統(tǒng)、儲(chǔ)能系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，致力于為全球新能源 應(yīng)用提供一流解決方案。前身 ATL 在消費(fèi)鋰電的技術(shù)積累為后續(xù)動(dòng)力電池的研發(fā) 打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2001 年，ATL 順利解決貝爾專利電池鼓包問(wèn)題并成功量產(chǎn)；2002 年憑借低成本和高能量密度的優(yōu)勢(shì)迅速開(kāi)拓 3C 電子市場(chǎng)；2004 年開(kāi)發(fā)出異形聚 合物鋰電池，為蘋(píng)果 MP3 供貨；2007 年成為蘋(píng)果手機(jī)四大供應(yīng)商之一，并順利獲 得三星、華為等一線品牌訂單。

2008 年，國(guó)家借奧運(yùn)東風(fēng)集中展示 500 余輛新能 源汽車并于次年首次提出補(bǔ)貼政策，大力發(fā)展新能源汽車，ATL 順勢(shì)成立動(dòng)力電 池事業(yè)部；2011 年國(guó)內(nèi)新能源客車市場(chǎng)初具規(guī)模，政府將使用外資動(dòng)力電池的產(chǎn) 品剔除出新能源汽車補(bǔ)貼目錄，ATL 動(dòng)力電池部門(mén)剝離，公司正式成立。

政策利好，公司緊抓機(jī)遇借勢(shì)崛起。頂著前身 ATL 蘋(píng)果供應(yīng)商的光環(huán)，2012 年公 司便成為華晨寶馬供應(yīng)商，一舉打響品牌知名度。2015 年工信部發(fā)布《汽車動(dòng)力 蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，即“白名單政策”，只有名單上的企業(yè)可為國(guó)內(nèi)整車廠提 供動(dòng)力電池，公司成為首批入選企業(yè)之一，所獲優(yōu)待一直持續(xù)到 2019 年 6 月。2017 年補(bǔ)貼政策引入能量密度標(biāo)準(zhǔn)，補(bǔ)貼向高能量密度和低耗能技術(shù)傾斜，三元鋰電 借勢(shì)崛起，公司首次超越松下和比亞迪，榮登動(dòng)力電池全球出貨量榜首；2018 年 在深交所創(chuàng)業(yè)板上市；2020 年成為特斯拉全球動(dòng)力電池供應(yīng)商；2021 年 5 月 31 日，公司當(dāng)日收盤(pán)價(jià)達(dá) 434.10 元/股，一躍成為創(chuàng)業(yè)板首家萬(wàn)億市值公司。

創(chuàng)始人實(shí)權(quán)控制，核心成員經(jīng)驗(yàn)豐富。據(jù) wind 顯示，公司第一大股東為瑞庭投資， 持股比例為 24.43%，由創(chuàng)始人之一曾毓群持有瑞庭投資 55%的股權(quán)。公司核心高 管黃世霖和李平分別持有 11.20%和 4.81%的股權(quán)，三人累計(jì)持股達(dá) 40.44%。此外， 公司骨干成員曾為 ATL 效力，在此期間豐富的經(jīng)驗(yàn)為公司的后續(xù)發(fā)展提供了重要 保障。

垂直布局全產(chǎn)業(yè)鏈，力圖實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)全覆蓋。礦廠資源方面，公司通過(guò)直接參 股或子公司參股境內(nèi)外的鋰礦、鎳礦和鈷礦；鋰電材料方面，涉足正極前驅(qū)體、 硅碳負(fù)極、電解液等材料；動(dòng)力電池方面，設(shè)立多家全資子公司，同時(shí)與上汽集 團(tuán)、廣汽集團(tuán)等一線車企成立合資公司；儲(chǔ)能業(yè)務(wù)方面，與科士達(dá)、國(guó)網(wǎng)綜合、 福建閩投、永福電力合資，在儲(chǔ)能 pack、電力工程等領(lǐng)域開(kāi)展深度合作。

1.2、動(dòng)力電池穩(wěn)中有進(jìn)，儲(chǔ)能材料相輔相成

公司傳統(tǒng)業(yè)務(wù)包括動(dòng)力電池系統(tǒng)、儲(chǔ)能系統(tǒng)和鋰電池材料。動(dòng)力電池系統(tǒng)包括電 芯、模組/電箱及電池包，產(chǎn)品以方形為主，應(yīng)用領(lǐng)域涵蓋新能源乘用車、新能源 商用車以及其他新能源出行工具及非道路移動(dòng)機(jī)械等；儲(chǔ)能系統(tǒng)產(chǎn)品包括電芯、 模組/電箱和電池柜等，可用于發(fā)電側(cè)、電網(wǎng)側(cè)和用電側(cè)儲(chǔ)能；鋰電池材料主要為 子公司廣東邦普通過(guò)回收或購(gòu)買(mǎi)有價(jià)金屬合成的三元前驅(qū)體，用于生產(chǎn)三元鋰離 子電池正極材料。

1.3、三大業(yè)務(wù)協(xié)同發(fā)展，資本結(jié)構(gòu)穩(wěn)定高效

公司營(yíng)收與歸母凈利潤(rùn)同步高增。2017-2020 年，公司連續(xù)四年登頂全球動(dòng)力電 池出貨量榜首，龍頭地位持續(xù)鞏固。2021 年前三季度公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)收 733.62 億元， 同比增長(zhǎng) 132.7%，實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn) 77.51 億元，同比增長(zhǎng) 130.9%，在低基數(shù)效應(yīng) 和下游需求高增的雙重推動(dòng)下，營(yíng)收凈利增速雙創(chuàng)近五年同期新高。2021 年全年 公司預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn) 140-165 億元，同比高增 181.38%-228.28%。

動(dòng)力電池業(yè)務(wù)仍是營(yíng)收貢獻(xiàn)主力軍，儲(chǔ)能業(yè)務(wù)有望成為新的增長(zhǎng)引擎。2017-2020 年，公司動(dòng)力電池業(yè)務(wù)收入占總營(yíng)收的 80%以上，是公司營(yíng)收的主要來(lái)源。隨著 新能源汽車滲透率的提高及公司新建產(chǎn)能的釋放，2021 上半年公司動(dòng)力電池業(yè)務(wù) 營(yíng)收達(dá) 304.51 億元，同比增長(zhǎng) 125.9%，營(yíng)收占比 69.1%。儲(chǔ)能方面，受益于全球 市場(chǎng)發(fā)電側(cè)與電網(wǎng)側(cè)儲(chǔ)能需求的增長(zhǎng)，2021 上半年公司儲(chǔ)能業(yè)務(wù)收入達(dá) 46.93 億元，同比高增 727.36%，營(yíng)收占比首次超過(guò) 10%，為公司整體營(yíng)收提供重要增量。 此外，公司進(jìn)一步加大在鋰電池材料回收及生產(chǎn)領(lǐng)域的投資建設(shè)力度，2021 上半 年鋰電材料收入達(dá) 49.86 億元，超過(guò) 2020 年度總和，營(yíng)收占比 11.3%。

公司財(cái)務(wù)表現(xiàn)良好，多項(xiàng)指標(biāo)領(lǐng)先同行。資本結(jié)構(gòu)方面，2017-2021 年，公司處 于快速增長(zhǎng)期，股權(quán)融資和債權(quán)融資成為其獲取發(fā)展資金的重要途徑，公司資產(chǎn) 負(fù)債率由 2017 年的 47%攀升至 2021 年的 68%，目前負(fù)債水平處于行業(yè)中上游。短 期償債方面，公司的流動(dòng)比率長(zhǎng)期高于行業(yè)內(nèi)其他公司，2021 年前三季度應(yīng)付票 據(jù)和應(yīng)付賬款大幅上升導(dǎo)致流動(dòng)比率下降。

營(yíng)運(yùn)能力方面，2017-2021 年，公司應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率持續(xù)上升且逐漸拉開(kāi)與業(yè)內(nèi) 其他公司的差距，2021 年前三季度公司應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率為 5.72 次，周轉(zhuǎn)天數(shù)降 至 47.17 天，產(chǎn)業(yè)鏈地位愈發(fā)強(qiáng)勢(shì)。隨著業(yè)務(wù)規(guī)模的快速擴(kuò)張，公司的存貨周轉(zhuǎn) 率水平持續(xù)下降，目前處于行業(yè)中游。2021 年，由于上游原材料價(jià)格大幅上漲， 公司備貨量明顯增加，Q3 存貨達(dá) 349.61 億元，同比增長(zhǎng) 164.37%，存貨周轉(zhuǎn)率降 至 2.21 次。

盈利能力方面，2017-2021 年，公司動(dòng)力電池售價(jià)和成本均持續(xù)下降，但受原材 料價(jià)格波動(dòng)等因素的影響，成本降幅不及售價(jià)降幅，動(dòng)力電池毛利率持續(xù)下降。 但受益于客戶優(yōu)勢(shì)、品牌優(yōu)勢(shì)及規(guī)模效應(yīng)、技術(shù)優(yōu)勢(shì)帶來(lái)的成本競(jìng)爭(zhēng)力，公司動(dòng) 力電池毛利率仍高于同行業(yè)可比公司的毛利率均值。此外，公司期間費(fèi)用管控卓 有成效，銷售凈利率維持在較高水平。

成長(zhǎng)性方面，當(dāng)前整個(gè)動(dòng)力電池行業(yè)處在高速成長(zhǎng)階段，各家公司的業(yè)務(wù)規(guī)模隨 訂單量的增加而增長(zhǎng)。不論是從營(yíng)收增速還是產(chǎn)能建設(shè)，公司均走在行業(yè)前列。 2020 年上半年，受到到疫情影響，公司營(yíng)收凈利大幅下滑，2021 年前三季度，公 司新建產(chǎn)能釋放與下游需求增長(zhǎng)幫助公司營(yíng)收凈利強(qiáng)勢(shì)高增。

1.4、專業(yè)團(tuán)隊(duì)穩(wěn)步發(fā)展，股權(quán)激勵(lì)維持穩(wěn)定

員工人數(shù)逐年增長(zhǎng)，高層次人才隊(duì)伍建設(shè)加強(qiáng)。隨著公司業(yè)務(wù)規(guī)模擴(kuò)張，員工數(shù) 量逐年上升，技術(shù)人員占比近 20%。截至 2021 年 6 月 30 日，公司擁有研發(fā)技術(shù) 人員 7878 名，其中，擁有博士學(xué)歷的 134 名、碩士學(xué)歷的 1524 名。此外，公司 擁有專業(yè)化、多元化、國(guó)際化的管理團(tuán)隊(duì)，核心管理成員在動(dòng)力電池領(lǐng)域積累了 深厚的專業(yè)知識(shí)和豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。在成熟穩(wěn)定的管理團(tuán)隊(duì)和群英薈萃的研發(fā)團(tuán) 隊(duì)的共同助推下，公司研發(fā)技術(shù)水平持續(xù)提升，在動(dòng)力電池市場(chǎng)上繼續(xù)保持領(lǐng)先 地位。

高頻次、廣覆蓋的股權(quán)激勵(lì)計(jì)劃綁定中層管理人員和核心技術(shù)骨干。自成立以來(lái)， 公司共發(fā)布 4 次股權(quán)激勵(lì)計(jì)劃，涉及約 1.39 萬(wàn)人次，均為中層管理人員和核心技 術(shù)人員，主要標(biāo)的物為限制性股票，每次授予價(jià)格約為授予時(shí)公司股價(jià)的一半。 隨著業(yè)務(wù)規(guī)模的擴(kuò)大與股價(jià)的攀升，公司股權(quán)激勵(lì)計(jì)劃的覆蓋人數(shù)增多，而激勵(lì)總股數(shù)壓縮，稀釋了被激勵(lì)者的平均持股數(shù)。2021 年，公司采取股票期權(quán)和限制 性股票激勵(lì)形式，向 4254 名激勵(lì)對(duì)象授予 187.918 萬(wàn)股限制性股票，其中首次 授予 4208 人，預(yù)留授予 46 人，授予價(jià)格為 306.04 元/股；同時(shí)向 348 名激勵(lì)對(duì) 象授予 239.259 萬(wàn)份股票期權(quán)，其中首次授予 277 人，預(yù)留授予 71 人，行權(quán)價(jià)格 為 612.08 元/份。

2、新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展步入正軌，下游需求保持強(qiáng)勁

2.1、中國(guó)：政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向產(chǎn)品驅(qū)動(dòng)，市場(chǎng)規(guī)模保持高增速

國(guó)內(nèi)新能源車補(bǔ)貼政策平穩(wěn)過(guò)度，補(bǔ)貼力度逐漸減小，市場(chǎng)轉(zhuǎn)向用戶的產(chǎn)品需求 驅(qū)動(dòng)。政府針對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼政策是新能源汽車加速發(fā)展的重要驅(qū)動(dòng)之一， 而隨著補(bǔ)貼政策帶動(dòng)的新能源汽車市場(chǎng)蓬勃發(fā)展，補(bǔ)貼政策逐漸退坡，市場(chǎng)由政 策驅(qū)動(dòng)平穩(wěn)轉(zhuǎn)向用戶的產(chǎn)品需求驅(qū)動(dòng)。2010 年，為有效緩解能源和環(huán)境的壓力， 加快汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，國(guó)家發(fā)布了《關(guān)于開(kāi)展私人購(gòu)買(mǎi)新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的 通知》，有關(guān)個(gè)人的新能源汽車補(bǔ)貼政策就此拉開(kāi)序幕。2013，適用城市名單從試 點(diǎn)的 5 個(gè)城市擴(kuò)增至全國(guó) 88 個(gè)城市，新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模呈爆發(fā)式增長(zhǎng)。2014 年 2 月，鑒于推廣工作進(jìn)展順利，政策效果良好，國(guó)家財(cái)政部發(fā)布通知對(duì)新能源 汽車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)整，2014 年在 2013 年標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上退坡 5％，2015 年在 2013 年標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上退坡 10％。2016 年起，補(bǔ)貼政策進(jìn)入調(diào)整期，補(bǔ)貼邏輯由“面面俱 到”轉(zhuǎn)為“扶優(yōu)扶強(qiáng)”，補(bǔ)貼門(mén)檻全面提高，補(bǔ)貼退坡加速。2017 年補(bǔ)貼政策引 入能量密度衡量指標(biāo)，引導(dǎo)行業(yè)進(jìn)行技術(shù)升級(jí)，2017-2018 年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在 2016 年 基礎(chǔ)上退坡 20％，2019 年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在 2018 年基礎(chǔ)上退坡 50%，原預(yù)計(jì) 2020 年底 退坡到位。然而，受疫情、經(jīng)濟(jì)等因素的影響，2020 年財(cái)政部等四部委再次發(fā)文 延長(zhǎng)補(bǔ)貼期限，平緩補(bǔ)貼退坡力度和節(jié)奏，2020-2022 年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年 基礎(chǔ)上退坡 10%、20%、30%。具體到車型來(lái)看，國(guó)內(nèi)主流車型的國(guó)補(bǔ)退坡金額在 2000-5400 元不等，以續(xù)航里程大于 400km 的車型為例，非公共純電動(dòng)乘用車的 里程補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)從 2019 年的 2.5 萬(wàn)元降至 2022 年的 1.26 萬(wàn)元，降幅達(dá) 50%，補(bǔ)貼 政策退坡明顯。

以特斯拉 model 3 為例，2020 年交付的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版（磷酸鐵鋰版本）續(xù)航里 程為 468 公里，里程補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn) 22500 元，能量密度調(diào)整系數(shù) 0.9，車輛耗能調(diào)整 系數(shù) 1.1，實(shí)際補(bǔ)貼金額為 19800 元。2021 年，里程補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)退坡 20%，能量密 度與能耗調(diào)整系數(shù)不變，實(shí)際補(bǔ)貼金額為 15840 元；2022 年補(bǔ)貼繼續(xù)退坡 30%， 補(bǔ)貼金額降為 11088 元，國(guó)補(bǔ)退坡金額達(dá) 4752 元。受此影響，2021 年 11 月 24 日，Model 3 補(bǔ)貼后售價(jià)從 250900 元上漲 4752 元至 255652 元，2022 年 1 月 1 日再次上調(diào) 10000 元，當(dāng)前補(bǔ)貼后起售價(jià)為 265652 元。

接力補(bǔ)貼政策，雙積分政策出臺(tái)。為了確保補(bǔ)貼政策退出之后，新能源汽車扶持力度不會(huì)斷檔，同時(shí)加快傳統(tǒng)燃油車的技術(shù)升級(jí)，2017 年 9 月工信部等五個(gè)部門(mén) 聯(lián)合發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，即“雙 積分政策”，對(duì)乘用車企業(yè)設(shè)立油耗積分（CAFC）和新能源積分（NEV）兩個(gè)考核 指標(biāo)，鼓勵(lì)車企發(fā)展新能源技術(shù)的同時(shí)兼顧傳統(tǒng)燃油車的節(jié)能減排。CAFC=（達(dá)標(biāo) 值-實(shí)際值）×年度生產(chǎn)/進(jìn)口總量，NEV =達(dá)標(biāo)值-實(shí)際值，當(dāng)實(shí)際值低于達(dá)標(biāo)值 時(shí)產(chǎn)生正積分，高于達(dá)標(biāo)值時(shí)產(chǎn)生負(fù)積分。其中，CAFC 正積分只能自行結(jié)轉(zhuǎn)或轉(zhuǎn) 讓給關(guān)聯(lián)企業(yè)，不能用于 NEV 負(fù)積分的抵償，而 NEV 正積分則可以自由交易，可 抵償 NEV 負(fù)積分和 CAFC 負(fù)積分。最終核算時(shí)不同車型的積分相加結(jié)果必須為正， 若產(chǎn)生 CAFC 負(fù)積分，則需向其他正積分企業(yè)購(gòu)買(mǎi) CAFC 正積分或 NEV 正積分，若 產(chǎn)生 NEV 負(fù)積分，則只能向其他正積分企業(yè)購(gòu)買(mǎi) NEV 正積分。

雙積分政策調(diào)整優(yōu)化，降耗節(jié)能與新能源技術(shù)并行發(fā)展�！斗e分辦法》的實(shí)施， 有力促進(jìn)了行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和新能源汽車生產(chǎn)推廣。2019 年行業(yè)平均油耗實(shí)際值為 5.5 升/100 公里，較 2016 年下降 10%以上，傳統(tǒng)能源乘用車平均油耗年均降幅為 1.6%。但是，由于第一階段的“雙積分政策”對(duì)新能源汽車給予了過(guò)高的產(chǎn)量?jī)?yōu) 惠倍數(shù)且設(shè)置了較低的技術(shù)門(mén)檻，導(dǎo)致多數(shù)企業(yè)過(guò)分追求快速上馬的新能源汽車 項(xiàng)目以“反哺”燃油車，傳統(tǒng)燃油車能效并未得到有效提升，積分交易市場(chǎng)供大 于求。因此，2020 年 6 月，工信部等五個(gè)部門(mén)正式發(fā)布《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè) 平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》，即新版“雙積分政 策”，并于 2021 年 1 月 1 日起正式實(shí)施。主要變化包括：1）提高 2021-2023 年新 能源汽車積分的比例要求，分別為 14%、16%、18%；2）延續(xù)補(bǔ)貼政策“扶優(yōu)扶強(qiáng)” 的邏輯，將能量密度與里程引入積分的計(jì)算公式，純電動(dòng)乘用車車型積分=標(biāo)準(zhǔn)車 型積分 x 續(xù)航里程調(diào)整系數(shù) x 能量密度調(diào)整系數(shù) x 電耗調(diào)整系數(shù)；3）將企業(yè)傳統(tǒng) 能源乘用車平均燃料消耗量作為其新能源汽車積分向后結(jié)轉(zhuǎn)的先決條件；4）新增 低油耗乘用車在積分達(dá)標(biāo)值核算時(shí)的優(yōu)惠條款；5）將燃用醇醚燃料的乘用車納入核算范圍，對(duì)具備節(jié)能減排優(yōu)勢(shì)的車型給予核算優(yōu)惠。新版“雙積分政策”發(fā)布 實(shí)施之后，積分市場(chǎng)供大于求的情況顯著改善，降耗節(jié)能與新能源技術(shù)有望真正 實(shí)現(xiàn)“兩條腿走路”。

中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，滲透率穩(wěn)步上升，2022 年新能源汽車滲透率 將達(dá) 22%。得益于中國(guó)新能源補(bǔ)貼政策，中國(guó)新能源汽車滲透率不斷提高， 2018/2019/2020/2021 滲透率分別為 4.4%/5.0%/6.0%/15.6%，2021 年 12 月單月 滲透率達(dá) 20.6%，乘聯(lián)會(huì)預(yù)測(cè) 2022 年滲透率將達(dá)到 22%。2021 年全年新能源車銷 量達(dá)到 350 萬(wàn)輛，同比增加 165%，其中乘用車 332 萬(wàn)輛，同比增加 176%，12 月 單月新能源車銷量 53.1 萬(wàn)輛，同比增加 114%，其中乘用車 49.8 萬(wàn)輛，同比增加 121%。除政策之外，中國(guó)新能源汽車銷量和滲透率的不斷提高還得益于基礎(chǔ)設(shè)施 建設(shè)加快，新產(chǎn)品不斷優(yōu)化迭代等多方面因素。

2021 年國(guó)內(nèi)新能源乘用車銷量增幅穩(wěn)定。A00 級(jí)車和 A 級(jí)車均有達(dá)峰增長(zhǎng)，2 月 受春節(jié)假期影響環(huán)比下降，5 月份開(kāi)始實(shí)現(xiàn)環(huán)比上漲，12 月份受新能源政策補(bǔ)貼 退坡影響出現(xiàn)搶裝，環(huán)比上漲幅度高達(dá) 25.5%。車型分布中，A00/A0/A/B 級(jí)車同 比增長(zhǎng) 133%/239%/133%/188%,其中 A0 級(jí)車型的高增速主要是由前一年的較低銷 量導(dǎo)致，目前 A0 級(jí)車型銷量占比僅為 10.4%，預(yù)計(jì)后續(xù)會(huì)有更多 A0 級(jí)新車型覆 蓋這一細(xì)分市場(chǎng)。

國(guó)內(nèi)新能源車型豐富、產(chǎn)品亮點(diǎn)突出，可滿足各場(chǎng)景需求。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上不僅有當(dāng) 下最熱的特斯拉 Model 3、Model Y,還有傳統(tǒng)汽車廠商的創(chuàng)新產(chǎn)品，如長(zhǎng)城汽車 歐拉品牌，吉利汽車極氪等，其中，上汽通用五菱憑借其超高性價(jià)比快速放量， 成為國(guó)內(nèi)最暢銷的新能源車型，比亞迪則是通過(guò)磷酸鐵鋰刀片電池等相關(guān)技術(shù)的 成功應(yīng)用，將其一系列車型打造成熱門(mén)車型。而造車新勢(shì)力也依靠顛覆傳統(tǒng)汽車 的互聯(lián)網(wǎng)思維推出優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，理想、小鵬等新勢(shì)力品牌 2021 年下半年實(shí)現(xiàn)月銷破 萬(wàn)的里程碑。從 A00 級(jí)車型到 C 級(jí)車型，從轎車到 SUV，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上均有優(yōu)秀的 車型供消費(fèi)者選擇，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展。（報(bào)告來(lái)源：未來(lái)智庫(kù)）

2.2、其他國(guó)家：政策驅(qū)動(dòng)加緊，美國(guó)市場(chǎng)加速滲透

歐洲政策要求不斷加碼，綠色經(jīng)濟(jì)呼聲強(qiáng)烈。2014 年，歐盟委員會(huì)提出到 2021 年，對(duì)于車企生產(chǎn)的乘用車，碳排放量需達(dá)到 95g／km，2017 年 11 月提出在 2021 年碳排放基礎(chǔ)上，2025 年 CO2排放量減少 15％，2030 年減少 30％的目標(biāo)。2019 年，歐洲相繼出臺(tái)了《重型汽車二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)》、《2019/631 文件》等，明確 指出汽車及貨車碳排放量的排放目標(biāo)為 2025 年較 2021 年下降 15%，2030 年分別 下降 37.5%及 31%。2021 年 7 月 14 日，歐盟委員會(huì)公布了名為“Fit for 55”（“減 碳 55”）的一攬子氣候計(jì)劃，提出了包括新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、汽車排放要 求加嚴(yán)等在內(nèi)的 12 項(xiàng)更為積極的綠色減碳舉措，其中有關(guān)汽車排放的要求相比之 前的政策要求更為激進(jìn)。為了加速向“零碳運(yùn)輸”過(guò)渡，在“Fit for 55”計(jì)劃 中，歐盟制定了更為嚴(yán)格的汽車和貨車的碳排放標(biāo)準(zhǔn)，計(jì)劃到 2030 年，汽車和貨車的排放量較 2021 年將分別下降 55%和 50%，到 2035 年，汽車和貨車碳排放量較 2021 年下降 100%，僅銷售零排放汽車和貨車，具體時(shí)間可根據(jù)汽車公司的實(shí)際情 況考慮延遲至 2040 年。此外，歐盟各國(guó)如法國(guó)，英國(guó)，德國(guó)等也紛紛提出新的新 能源汽車支持政策或調(diào)整已有新能源補(bǔ)貼政策，延長(zhǎng)補(bǔ)貼期限。

美國(guó)多舉措并行，補(bǔ)貼政策加大支持力度，新能源補(bǔ)貼金額上限由 7500 美元提 高至 1.25 萬(wàn)美元。美國(guó)現(xiàn)行的補(bǔ)貼政策于 2009 年通過(guò)，2010 年開(kāi)始實(shí)行。在聯(lián) 邦層面，根據(jù)電池容量的不同，補(bǔ)貼額度在 2500 美元-7500 美元，補(bǔ)貼形式為稅 收抵免，即消費(fèi)者可在額度內(nèi)抵扣當(dāng)年應(yīng)繳納的聯(lián)邦稅，在現(xiàn)行政策下銷量達(dá)到 20 萬(wàn)輛將觸發(fā)的退坡機(jī)制。而根據(jù)最新通過(guò)的議案，美國(guó)有望將對(duì)新能源車的補(bǔ) 貼上限提至 1.25 萬(wàn)美元。在眾議院通過(guò)的重建美好法案（Build Back Better Act） 中，補(bǔ)貼提升為 4000 美元（基礎(chǔ)金額）+3500 美元（2027 年前 40KWh 以上，2027 年后 50KWh）+4500 美元（美國(guó)工會(huì)單位生產(chǎn)的車企，不包括特斯拉、大眾及進(jìn)口） +500 美元（零部件 50%美國(guó)化且電池本土生產(chǎn)），同時(shí)提案取消了 20 萬(wàn)輛的補(bǔ)貼 上限限制。2021 年 11 月 16 日，美國(guó)總統(tǒng)拜登簽署 1.2 萬(wàn)億美元基建計(jì)劃，其中 75 億美元用于包括充電站在內(nèi)的電動(dòng)車基礎(chǔ)建設(shè)。

排放標(biāo)準(zhǔn)收緊，車企面臨更迫切的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型需求。2021 年 12 月 21 日美國(guó)環(huán)保 署（Environmental Protection Agency）署長(zhǎng) Michael Regan 簽署碳排放政策的 最終版，汽車行業(yè) CO2 排放標(biāo)準(zhǔn)較之前不同版本的標(biāo)準(zhǔn)緊縮趨勢(shì)明顯。與提案版 本比較，落地版 2025-2026 年標(biāo)準(zhǔn)分別降至 179 g/mile、161 g/mile，差值為 3 g/mile、12 g/mile。根據(jù)EPA此前公布的數(shù)據(jù)，2020年整體汽車排放為245 g/mile， 其中乘用車平均排放為 195 g/mile，輕卡為 279 g/mile。同時(shí)美國(guó) CAFE 標(biāo)準(zhǔn)大 幅收緊，奧巴馬政府期間 NHTSA 將 CAFE 標(biāo)準(zhǔn)提升速度定為每年 5%，2020 年在特 朗普的壓力下，提升速度修改為每年 1.5%，拜登上臺(tái)后迅速提出計(jì)劃廢除之前的 修改，計(jì)劃將目標(biāo)大幅提升至 8%，目前政策尚在審議中。

全球新能源車產(chǎn)品矩陣逐漸豐富，新車型推出更具針對(duì)性，助推區(qū)域新能源車市 場(chǎng)發(fā)展。以美國(guó)為例，2021 年新能源車銷量 62.7 萬(wàn)輛，其中特斯拉市占率超五 成，相比燃油車市場(chǎng)，由于美國(guó)新能源市場(chǎng)產(chǎn)品相對(duì)單薄，新能源車市場(chǎng)份額分 布明顯偏移。據(jù)此，針對(duì)美國(guó)市場(chǎng)特點(diǎn)，各大公司紛紛推出有吸引力的產(chǎn)品，如 福特的 F-150 lightning 純電動(dòng)皮卡，美國(guó)造車新勢(shì)力 Rivian 的純電動(dòng)皮卡 R1T 和 SUV 車型 R1S 等，2022 年各廠商將給消費(fèi)者帶來(lái)更全面豐富的新能源車選擇。

政策驅(qū)動(dòng)與環(huán)保觀念普及推動(dòng)歐美新能源汽車市場(chǎng)加速放量。2021 年歐洲新能源 汽車銷量達(dá) 220.4 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 73.1%，滲透率達(dá)到 13.5%，較 2020 年的 7.7% 增加 5.8pct，預(yù)計(jì) 2022 年歐洲新能源汽車銷量 279 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 26.6%。美國(guó) 市場(chǎng) 2021 年銷量達(dá) 62.7 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 93.4%，滲透率為 4.1%，考慮 2021 年美 國(guó)市場(chǎng)滲透率較低且 2022 年新車型加速投放的情況，預(yù)計(jì) 2022 年美國(guó)新能源汽 車銷量達(dá)到 150 萬(wàn)輛，同比高增 139.4%。

相比歐洲市場(chǎng)和美國(guó)市場(chǎng)，中國(guó)市場(chǎng)新能源滲透率增速更快。在不考慮汽車整體 銷量波動(dòng)的情況下，乘聯(lián)會(huì)預(yù)測(cè) 2022 年中國(guó)新能源汽車預(yù)期銷量同比增長(zhǎng) 41%。 這一方面是受益于補(bǔ)貼政策，一方面也得益于國(guó)內(nèi)包括造車新勢(shì)力在內(nèi)的公司不 斷推出優(yōu)秀的車型，而公司依靠與國(guó)內(nèi)汽車公司的強(qiáng)合作關(guān)系，裝機(jī)量和全球市 占率也隨之快速上漲。

2.3、全球汽車電動(dòng)化變局加速，新能源車銷量保持高增長(zhǎng)

隨著電動(dòng)化的不斷變革，全球傳統(tǒng)汽車公司對(duì)新能源汽車的投入力度也逐漸提 速。2016 年之前，各大汽車公司對(duì)電動(dòng)化的布局快慢不一，即使是布局較早的大 眾，寶馬等公司，也只是推出了少量車型，然而隨著新能源汽車整體市場(chǎng)的不斷 向好，各公司紛紛加速推進(jìn)電動(dòng)化進(jìn)程。大眾汽車公司在 2018 年提出了“Electric for All”等全新戰(zhàn)略，相比 2016 年的“Together-Strategy 2025”戰(zhàn)略，對(duì)電 動(dòng)化的變革更加堅(jiān)決；寶馬、奔馳、福特等汽車公司從 2020 年開(kāi)始推出新能源車 型的速度也在不斷加快；而本田則提出了未來(lái) 5 年在中國(guó)推出 10 款純電動(dòng)車型， 到 2040 年拋棄燃油車的戰(zhàn)略目標(biāo)；上汽、北汽、吉利、長(zhǎng)城等國(guó)內(nèi)汽車公司對(duì)電 動(dòng)化的轉(zhuǎn)型則更加迅速，2018 年開(kāi)始便陸續(xù)推出多種有高產(chǎn)品力的純電動(dòng)車型和 插電式混合動(dòng)力車型。顯然各大汽車公司對(duì)電動(dòng)化戰(zhàn)略已堅(jiān)定步伐，未來(lái)會(huì)有更 多優(yōu)秀車型投放市場(chǎng)。

3、龍頭地位穩(wěn)固，電池業(yè)務(wù)版圖不斷擴(kuò)張

3.1、全球動(dòng)力電池裝機(jī)量保持高增速，動(dòng)力電池業(yè)務(wù)成長(zhǎng)性確定

伴隨國(guó)內(nèi)新能源汽車迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)，2021 年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量同比增長(zhǎng) 142.9%。2021 年隨著新能源汽車市場(chǎng)的全面爆發(fā)，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝車量實(shí)現(xiàn)翻倍 增長(zhǎng)，全年裝機(jī) 154.5GWh，同比高增 142.9%。

磷酸鐵鋰裝機(jī)量實(shí)現(xiàn)反超，全年裝機(jī)占比持續(xù)走高。2021 年，上游原材料價(jià)格上 漲導(dǎo)致成本占優(yōu)的磷酸鐵鋰受到更多公司的青睞，全年磷酸鐵鋰實(shí)現(xiàn)裝機(jī) 79.8GWh，占比 51.7%，同比增長(zhǎng) 227.4%，三元鋰實(shí)現(xiàn)裝機(jī) 74.3GWh，占比 48.1%， 同比增長(zhǎng) 91.3%。2022 年，伴隨新能源車高增速，動(dòng)力電池需求也高速增長(zhǎng)，預(yù) 計(jì) 2022 年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池需求量超過(guò) 250GWh，而磷酸鐵鋰相比三元鋰的低成本優(yōu) 勢(shì)有望助推磷酸鐵鋰占比短期內(nèi)進(jìn)一步提高，長(zhǎng)期來(lái)看，高鎳三元體系有望借助 大圓柱電芯優(yōu)勢(shì)發(fā)力，兩種化學(xué)體系依然有穩(wěn)定的應(yīng)用場(chǎng)景。

頭部聚集效應(yīng)維持高位，頭部公司市占率穩(wěn)定，二線廠商競(jìng)爭(zhēng)激烈。2020/2021 年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量 CR3 為 63.4%/67.3%，CR5 為 84%/84.5%，CR10 為 93.2%/92.8%，頭部聚集效應(yīng)明顯,公司與比亞迪市占率穩(wěn)中有升。而除頭部?jī)杉?廠商以外，其他廠商的出貨量排名波動(dòng)明顯，其中，中航鋰電依靠 2021 年對(duì)廣汽 的供貨將 2021 年的排名穩(wěn)定在 3~4 名，蜂巢能源則依靠對(duì)長(zhǎng)城汽車的穩(wěn)定供貨， 從 2021 年 7 月開(kāi)始，排名穩(wěn)定在前 7 名。整體來(lái)看，3-10 名排名波動(dòng)仍舊頻繁， 二線廠商競(jìng)爭(zhēng)依然激烈。

公司龍頭地位穩(wěn)固，國(guó)內(nèi)裝機(jī)量占比超五成。2021 年公司國(guó)內(nèi)裝機(jī)量 80.5GWh， 同比增長(zhǎng) 153.3%，國(guó)內(nèi)市占率達(dá) 52.1%，較 2018 年的 41.3%新增近十個(gè)百分點(diǎn)， 連續(xù) 5 年國(guó)內(nèi)市占率第一，且連續(xù)三年市占率超過(guò) 50%，龍頭地位穩(wěn)固。

全球市場(chǎng)維持高增速，公司抓住國(guó)內(nèi)市場(chǎng)發(fā)展機(jī)遇，全球裝機(jī)量連續(xù) 5 年排名全 球第一。2020 年，公司在全球裝機(jī)量?jī)H略勝 LG 一籌，全年累計(jì)有 6 個(gè)月出貨量 排名第一，但從 2021 年開(kāi)始，國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)的高增速一舉奠定了公司裝機(jī)量的 龍頭地位。2021 年，全球裝機(jī)量達(dá) 296.8GWh，同比增長(zhǎng) 107.8%，公司全球裝機(jī) 量達(dá) 96.7GWh，同比高增 167.1%，市占率 32.6%，較 2020 年的 24.7%提高 7.9pct。

全球市場(chǎng)公司市占率持續(xù)走高，2021 年拉開(kāi)與第二名差距。全球裝機(jī)量競(jìng)爭(zhēng)激烈， 公司與 LG 在 2020 和 2021 年連續(xù)兩年排名前兩位，裝機(jī)量 CR2 占比從 47.5%增加 至 52.9%，頭部公司占比進(jìn)一步集中。2021 年日韓系公司動(dòng)力電池裝機(jī)市占率下 降趨勢(shì)明顯，LGES/松下/三星 SDI 分別下降 2.5pct/5.9pct/1.1pct，僅 SKI 實(shí)現(xiàn) 0.4pct 微增。而公司 2021 全球市占率從 24.7%提高 7.9pct 至 32.6%。國(guó)內(nèi)新能 源市場(chǎng)的高速發(fā)展為公司提供了足夠大的增長(zhǎng)空間，而公司堅(jiān)定的產(chǎn)品選擇，快 速的研發(fā)進(jìn)展，也為公司業(yè)務(wù)快速上量提供了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

3.2、產(chǎn)能規(guī)�？焖贁U(kuò)張，生產(chǎn)基地布局全國(guó)

生產(chǎn)基地布局全國(guó)，產(chǎn)能釋放加速落地。為了適應(yīng)國(guó)內(nèi)以及全球市場(chǎng)對(duì)電池需求 的高速增長(zhǎng)，公司加速布局全國(guó)的生產(chǎn)基地，在不同區(qū)域進(jìn)行布局，輻射全國(guó)主 要汽車生產(chǎn)基地。寧德本部作為公司總部，產(chǎn)能建設(shè)有條不紊。由本部開(kāi)始，開(kāi) 拓產(chǎn)能至湖西，后又?jǐn)U建湖西產(chǎn)能，新建車?yán)餅郴�地和福鼎基地，又在廈門(mén)新建 基地，全部建成后福建產(chǎn)能可達(dá) 193GWh，由于產(chǎn)線建設(shè)最早，寧德基地并無(wú)明顯 的區(qū)域客戶區(qū)分。江蘇溧陽(yáng)基地分四期，產(chǎn)能規(guī)劃 74GWh，主要供貨造車新勢(shì)力 蔚來(lái)，理想，小鵬，以及長(zhǎng)城，戴姆勒，沃爾沃等。四川宜賓基地共分十期建設(shè)， 規(guī)劃產(chǎn)能 180GWh。另外還有青海西寧，廣東肇慶，江西宜春，貴州貴安等基地在 建設(shè)中。合資工廠方面，公司分別與上汽，廣汽，一汽，東風(fēng)，吉利等公司成立 了合資公司，進(jìn)行生產(chǎn)基地的建設(shè)，合資工廠產(chǎn)能規(guī)劃 112GWh。海外主要為德國(guó) 圖林根基地，2022 年產(chǎn)能 14GWh，2026 年計(jì)劃建成產(chǎn)能 100GWh。

公司產(chǎn)能加速落地，有效搶占動(dòng)力電池增量市場(chǎng)，二線廠商加速產(chǎn)能建設(shè)，但難 對(duì)市場(chǎng)起到較大影響。公司 2022 年加快規(guī)劃產(chǎn)能建設(shè)，公司公告顯示，公司新增 規(guī)劃宜春生產(chǎn)基地（2021 年 9 月）、貴州貴安新區(qū)生產(chǎn)基地（2021 年 11 月）、廈 門(mén)生產(chǎn)基地（2021 年 11 月）、宜賓制造基地七至十期項(xiàng)目（2021 年 12 月）等電 池產(chǎn)能建設(shè)項(xiàng)目，積極進(jìn)行擴(kuò)產(chǎn)。國(guó)內(nèi)其他電池供應(yīng)商中，比亞迪汽車使用電池 全部采用自供，僅有小部分產(chǎn)能供給了一汽，東風(fēng)等汽車公司，比亞迪汽車 2022 年 1 月新能源銷量達(dá)到 91736 輛，同比增長(zhǎng) 309%，依靠王朝家族和 2022 年計(jì)劃 發(fā)布多款車型的海洋系列，全年銷量有望繼續(xù)實(shí)現(xiàn)高增速，超九成電池需要自供 的局面不會(huì)得到改善。其他廠商中，在 2022 年的建成產(chǎn)能有限，而產(chǎn)品在產(chǎn)能建 設(shè)過(guò)程中需供樣件給整車廠進(jìn)行測(cè)試驗(yàn)證，從測(cè)試樣件到真正量產(chǎn)裝車，通常還 需要一年到兩年的時(shí)間，所以 2022 年可以實(shí)際形成有效產(chǎn)能供應(yīng)的產(chǎn)品在 2021 年應(yīng)該就已經(jīng)完成在汽車中的搭載測(cè)試驗(yàn)證，而從市場(chǎng)實(shí)際情況來(lái)看，國(guó)內(nèi)頭部 整車廠與公司的合作項(xiàng)目，供貨需求等依然緊密，2022 年新增動(dòng)力電池需求中， 公司有望在原有過(guò)半市占率的情況下，繼續(xù)向上沖擊。

3.3、加速全球客戶合作，與一線汽車公司合作多元

公司與國(guó)內(nèi)一線車企合資建廠，深度綁定造車新勢(shì)力，同時(shí)切入海外主機(jī)廠的供 應(yīng)鏈，形成優(yōu)質(zhì)多元的客戶結(jié)構(gòu)。2016 年起，寧德時(shí)代陸續(xù)與北京汽車、長(zhǎng)安汽 車、長(zhǎng)城汽車等國(guó)內(nèi)整車廠簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，保持長(zhǎng)期深入的合作伙伴關(guān)系。 2017 年起，先后與上汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車、廣汽集團(tuán)、吉利汽車和一汽集團(tuán)共同出 資設(shè)立合資公司共 7 家，直接供應(yīng)對(duì)應(yīng)整車廠，增加與穩(wěn)定公司的市場(chǎng)份額與地 位。2018 年，以“蔚小理”為代表的國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力開(kāi)始交付，公司作為配套車 型最多的主流動(dòng)力電池廠商，順利成為這三家整車廠的主力供應(yīng)商。其中，2021 年蔚來(lái)汽車和理想汽車由寧德時(shí)代獨(dú)供，對(duì)小鵬汽車的供應(yīng)占比超 80%，隨著產(chǎn) 銷量的大幅提升，2022 年預(yù)計(jì)公司對(duì)蔚來(lái)，小鵬，理想均可實(shí)現(xiàn)翻倍供應(yīng)。海外 客戶方面，2012 年，公司成為華晨寶馬首款 EV“之諾 1E”的動(dòng)力電池供應(yīng)商， 打響了進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)的第一槍，2018 年獲得寶馬集團(tuán)、戴姆勒、現(xiàn)代起亞等多家 海外主機(jī)廠的定點(diǎn)信，境外業(yè)務(wù)取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，2020 年公司與特斯拉簽署動(dòng)力 電池框架協(xié)議，2021 年特斯拉超越蔚來(lái)成為公司第一大客戶，而公司也正式取代 LGES，成為特斯拉第一大動(dòng)力電池供應(yīng)商。隨著配套車型的陸續(xù)上市與放量，公 司的全球化布局將更進(jìn)一步。

公司與全球汽車公司深度合作，在全球汽車公司中的供應(yīng)份額逐漸提升。公司通 過(guò)德國(guó)圖林根基地，積極拓展歐洲客戶，通過(guò)特斯拉上海超級(jí)工廠，也可以實(shí)現(xiàn) 配套裝車后出口到歐洲及美國(guó)。隨著特斯拉上海工廠產(chǎn)能爬坡，在滿足國(guó)內(nèi)市場(chǎng) 需求的前提下，能夠有更多的車輛通過(guò)出口供應(yīng)海外市場(chǎng)。而在美國(guó)的業(yè)務(wù)拓展 公司也在積極進(jìn)行。

3.4、上游合作布局全面，新業(yè)務(wù)探索布局不斷

廣泛布局上游關(guān)鍵原材料，下游業(yè)務(wù)版圖持續(xù)擴(kuò)張。為保障行業(yè)關(guān)鍵資源的供應(yīng)， 降低采購(gòu)成本，公司圍繞鋰電池，采用戰(zhàn)略合作、投資入股、簽署長(zhǎng)協(xié)訂單等措 施與上游企業(yè)形成緊密聯(lián)系，合作廠商涵蓋鋰礦、鎳礦、鈷礦等礦產(chǎn)資源開(kāi)發(fā)商， 正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液等鋰電材料的生產(chǎn)商和定制化設(shè)備的供應(yīng)商， 規(guī)劃形成以公司為核心的供應(yīng)鏈體系。中下游除了主營(yíng)的動(dòng)力電池和儲(chǔ)能電池業(yè) 務(wù)之外，公司在新能源汽車相關(guān)的芯片、自動(dòng)駕駛、底盤(pán)電控等領(lǐng)域均有布局。 此外，公司正式進(jìn)軍換電市場(chǎng)，力圖構(gòu)建基于“車電分離”的電池租購(gòu)和電池回 收等新商業(yè)模式，業(yè)務(wù)向產(chǎn)業(yè)鏈下游進(jìn)一步延伸，逐步覆蓋電池產(chǎn)業(yè)高中低端的 各種應(yīng)用場(chǎng)景。（報(bào)告來(lái)源：未來(lái)智庫(kù)）

3.5、儲(chǔ)能業(yè)務(wù)快速增長(zhǎng)，成為公司新增長(zhǎng)極

風(fēng)光發(fā)電量持續(xù)提升，多項(xiàng)政策加強(qiáng)新型儲(chǔ)能推廣應(yīng)用。受益于政策推動(dòng)和硬成 本的下降，國(guó)內(nèi)可再生能源的發(fā)電量和滲透率逐步提升，2021 年光伏發(fā)電量和風(fēng) 力發(fā)電量分別為 1836.6 億千瓦時(shí)和 5667 億千瓦時(shí)，同比增長(zhǎng) 29.2%和 36.7%，合 計(jì)占比從 2017 年的 5.33%提升至 2021 年 9.29%。由于風(fēng)光發(fā)電存在固有的間歇性 和波動(dòng)性，其規(guī)�；�發(fā)展勢(shì)必要求儲(chǔ)能行業(yè)對(duì)應(yīng)發(fā)展以平抑供需矛盾。2021 年 5 月，國(guó)家能源局發(fā)布《關(guān)于 2021 年風(fēng)電、光伏發(fā)電開(kāi)發(fā)建設(shè)有關(guān)事項(xiàng)的通知》， 指出配套儲(chǔ)能設(shè)施為風(fēng)電、光伏發(fā)電項(xiàng)目市場(chǎng)化并網(wǎng)條件之一；同月，國(guó)家發(fā)改 委印發(fā)《關(guān)于“十四五”時(shí)期深化價(jià)格機(jī)制改革行動(dòng)方案的通知》，指出要深入推 進(jìn)能源價(jià)格改革，完善風(fēng)電、光伏發(fā)電、抽水蓄能價(jià)格形成機(jī)制，建立新型儲(chǔ)能 價(jià)格機(jī)制。

儲(chǔ)能裝機(jī)規(guī)模穩(wěn)步增長(zhǎng)，電化學(xué)儲(chǔ)能發(fā)展全面提速。截至 2021 年 9 月，全球已投 運(yùn)儲(chǔ)能項(xiàng)目累計(jì)裝機(jī)規(guī)模為 193.2GW，同比增長(zhǎng) 3.8%，其中電化學(xué)儲(chǔ)能占比 8.5%, 較上年新增 1.6pct，累計(jì)裝機(jī)規(guī)模 16.35GW，同比增長(zhǎng) 50%。中國(guó)已投運(yùn)儲(chǔ)能項(xiàng) 目累計(jì)裝機(jī)規(guī)模為 36GW，占全球 18.6%，同比增長(zhǎng) 8.8%，其中，電化學(xué)儲(chǔ)能占比 10.1%，較上年新增 2.1pct，累計(jì)裝機(jī)規(guī)模 3.64GW，同比增長(zhǎng) 62%。在“碳中和” 目標(biāo)的指引下，各國(guó)紛紛出臺(tái)相關(guān)政策支持新型儲(chǔ)能發(fā)展，電化學(xué)儲(chǔ)能市場(chǎng)的增 長(zhǎng)趨勢(shì)有望長(zhǎng)期延續(xù)，CNESA 預(yù)計(jì) 2025 年全球電化學(xué)儲(chǔ)能累計(jì)裝機(jī)規(guī)模將達(dá) 122.7GW，2022-2025 年復(fù)合增速為 59.2%。2021 年 7 月，國(guó)家發(fā)改委、國(guó)家能源 局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加快推動(dòng)新型儲(chǔ)能發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，明確提出到 2025 年實(shí)現(xiàn) 累計(jì)裝機(jī) 30GW 的發(fā)展目標(biāo)，預(yù)計(jì) 2025 年國(guó)內(nèi)電化學(xué)儲(chǔ)能累計(jì)裝機(jī)規(guī)模將達(dá) 41.39GW，2022-2025 年復(fù)合增速為 54.95%。伴隨儲(chǔ)能市場(chǎng)規(guī)模化發(fā)展元年的到來(lái)， 公司儲(chǔ)能業(yè)務(wù)迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)，2021 年上半年實(shí)現(xiàn)營(yíng)收 46.93 億元，同比增長(zhǎng) 727.4%，預(yù)計(jì) 2021 年公司儲(chǔ)能電池出貨量達(dá) 17GWh，同比增長(zhǎng) 611%。

公司切入特斯拉供應(yīng)體系，積極拓展海外儲(chǔ)能客戶。特斯拉三大儲(chǔ)能產(chǎn)品 Powerwall、Powerpack、Megapack 適用不同領(lǐng)域的儲(chǔ)能市場(chǎng)，打造多元應(yīng)用場(chǎng)景。 Powerwall 定位家庭儲(chǔ)能產(chǎn)品，二代能量容量 13.5kWh，可與 Solar Panel 和 Solar Roof 無(wú)縫集成，形成“存儲(chǔ)-充放”的有機(jī)循環(huán)。2020 年特斯拉在美國(guó)家庭儲(chǔ)能 市場(chǎng)占有率超 50%，截至 2021 年 11 月，Powerwall 全球累計(jì)安裝量超 25 萬(wàn)套， 較 2020 年 5 月新增 15 萬(wàn)套。Powerpack 聚焦工商業(yè)及小型公共事業(yè)儲(chǔ)能，每個(gè) Powerpack 包含 16 個(gè)獨(dú)立的電池艙，能量容量 210KWh，可根據(jù)場(chǎng)所的空間、電 力和能源需求進(jìn)行擴(kuò)展，為商業(yè)消費(fèi)者和能源供應(yīng)商提供更好的電網(wǎng)控制、效率 和可靠性。3MWh 巨型電網(wǎng)級(jí)儲(chǔ)能設(shè)備 Megapack 專為公共事業(yè)和大型商業(yè)客戶設(shè) 計(jì)，串聯(lián)多組 Megapack 可形成 1GWh 的超大儲(chǔ)能廠。2020 年以來(lái)，特斯拉已在全 球范圍內(nèi)拿下多個(gè) Megapack 訂單，2022 年底前的產(chǎn)能已全部售完。2021 年，特 斯拉儲(chǔ)能裝機(jī)量達(dá)3.99GWh，同比增長(zhǎng)32.1%，光伏裝機(jī)量達(dá)35MW，同比增長(zhǎng)68.3%， 光儲(chǔ)業(yè)務(wù)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大。而公司繼向特斯拉汽車供應(yīng)動(dòng)力鋰電池后，也將在儲(chǔ)能 領(lǐng)域與特斯拉開(kāi)展供貨合作。

產(chǎn)品性能不斷提升的同時(shí)，規(guī)模相應(yīng)帶來(lái)的成本優(yōu)勢(shì)愈發(fā)顯現(xiàn)。儲(chǔ)能產(chǎn)品主要關(guān) 注的性能包括放電深度 DOD(Depth of Discharge)，循環(huán)壽命 Cycle Life，質(zhì)保 年限，而公司用在儲(chǔ)能電柜中的磷酸鐵鋰電芯的循環(huán)壽命已經(jīng)達(dá)到 8000~12000 次，且更長(zhǎng)使用壽命的電芯也在研發(fā)中，而當(dāng)前行業(yè)平均水平在 6000 次左右，公 司產(chǎn)品性能優(yōu)勢(shì)明顯。公司儲(chǔ)能產(chǎn)品所用磷酸鐵鋰電芯與商用車所用電芯為相同 產(chǎn)品，故而產(chǎn)品無(wú)需定制，產(chǎn)品成熟且產(chǎn)能規(guī)模大，具有規(guī)模效應(yīng)優(yōu)勢(shì)。預(yù)計(jì)公 司 2022 年儲(chǔ)能業(yè)務(wù)出貨可達(dá) 50GWh，相比 2020 年的 17GWh 增加 33GWh，并且依靠 海外儲(chǔ)能項(xiàng)目，尤其是海外發(fā)電側(cè)的項(xiàng)目的出貨，保持 36%以上毛利率，儲(chǔ)能業(yè) 務(wù)毛利率邊際穩(wěn)定，依靠量的提升帶動(dòng)業(yè)務(wù)收入繼續(xù)高速增長(zhǎng)。

4、創(chuàng)新技術(shù)推陳出新，新業(yè)務(wù)提前布局

4.1、電池技術(shù)研發(fā)不斷創(chuàng)新，CTP 技術(shù)助力集成效率提升

公司技術(shù)創(chuàng)新加大投入，專利數(shù)量持續(xù)增加。公司現(xiàn)有效及在審中國(guó)專利 4542 項(xiàng)。從 2012 年以來(lái)，專利公開(kāi)數(shù)量呈現(xiàn)總體增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)且 2018 年以來(lái)公開(kāi)的專利 數(shù)量為每年 850 項(xiàng)以上。公司專利布局全面，電池系統(tǒng)，包括模組，BMS，熱管理， 熱安全，以及電芯四大材料，電芯設(shè)計(jì)，測(cè)試，設(shè)備等領(lǐng)域均有涉及。同時(shí)，公 司布局固態(tài)電池、鈉離子電池等前沿技術(shù)。

電池集成領(lǐng)域不斷創(chuàng)新，CTP 技術(shù)不斷迭代，集成效率不斷提高。公司率先將電 池包 CTP 技術(shù)推向市場(chǎng)，通過(guò)簡(jiǎn)化模組結(jié)構(gòu)，使得電池包體積利用率提高 20%~30%， 理論上零部件數(shù)量可以減少 40%，生產(chǎn)效率提升 50%。公司也在不斷對(duì) CTP 技術(shù)進(jìn) 行改進(jìn)優(yōu)化，從最早的 CTP-0，到現(xiàn)在的 CTP-S 方案，集成效率進(jìn)一步提高，零 件數(shù)量進(jìn)一步減少 10%。公司也在布局 CTC 技術(shù)，利用一體化線控地盤(pán)等方式的 布局，有望完成 CTC 技術(shù)的拓展。

4.2、鈉離子電池作為公司低成本技術(shù)路線重要組成部分，應(yīng)用場(chǎng)景多 元

公司第一代鈉離子電池發(fā)布，計(jì)劃 2023 年實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，第二代電池能量密度望 再提升。公司于 2021 年 7 月發(fā)布第一代鈉離子電池，其電芯單體能量密度達(dá)到 160Wh/kg，為目前全球最高水平；在常溫下充電 15 分鐘，電量可達(dá) 80%；在零下 20°C 低溫的環(huán)境下放電保持率 90%以上，系統(tǒng)集成效率 80%以上，且鈉離子電池 熱穩(wěn)定性優(yōu)異。公司已布局無(wú)負(fù)極金屬電池專利，無(wú)需設(shè)置負(fù)極活性材料，僅通 過(guò)設(shè)置負(fù)極集流體并在其表面設(shè)導(dǎo)電涂層來(lái)保證鈉金屬的沉積均勻性及充放電過(guò) 程的可逆性，從而提高電池的能量密度。該項(xiàng)專利包括相關(guān)技術(shù)的材料設(shè)計(jì)與關(guān) 鍵工藝，未來(lái)將應(yīng)用于包括鈉離子電池在內(nèi)的產(chǎn)品量產(chǎn)。在公司材料體系創(chuàng)新成 果的加持下，下一代鈉離子電池能量密度將有望突破 200Wh/kg。循環(huán)壽命方面， 鈉電池的理論循環(huán)可達(dá)到 10000 次，現(xiàn)階段在 3000-6000 次左右，基本相當(dāng)于磷 酸鐵鋰電池的一半。

公司對(duì)正極材料主要研發(fā)方向?yàn)槠蒸斒炕�合物，能量密度高，成本�?yōu)勢(shì)明確。鈉 離子電池主要的正極材料包括層狀過(guò)渡金屬氧化物、聚陰離子化合物、普魯士藍(lán) 類似物，公司主要研發(fā)方向?yàn)槠蒸斒克{(lán)類的材料，能量密度高，結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，但需 要對(duì)規(guī)模生產(chǎn)中的技術(shù)難題進(jìn)行研發(fā)攻堅(jiān)。

鈉離子電池的主要優(yōu)勢(shì)在于成本以及原材料選擇，純堿供應(yīng)充足價(jià)格低廉，負(fù)極 集流體可直接使用鋁箔。鈉離子電池原材料純堿價(jià)格為 2500-3500 元/噸，而鋰離 子電池正極原材料碳酸鋰價(jià)格在 2022 年 2 月已經(jīng)上漲到 40 萬(wàn)元/噸，鈉離子原材 料價(jià)格優(yōu)勢(shì)明顯且資源儲(chǔ)量豐富。負(fù)極集流體 8 微米銅箔/6 微米銅箔 2021 年均 價(jià)分別為 10.26 萬(wàn)元/11.80 萬(wàn)元，而電解鋁原材料為 1.96 萬(wàn)元/噸，12 微米鋁箔 /10 微米鋁箔 2021 平均加工費(fèi)分別為 1.63 萬(wàn)元/噸和 1.90 萬(wàn)元/噸。

AB 電池系統(tǒng)解決方案助力突破能量密度瓶頸。公司開(kāi)發(fā)出鈉離子電池與鋰離子電 池混合集成共用的解決方案，將兩種電池按一定的比例和排列進(jìn)行混搭、串聯(lián)、 并聯(lián)、集成，通過(guò) BMS 的精準(zhǔn)算法進(jìn)行不同電池體系的均衡控制，這樣可以實(shí)現(xiàn) 取長(zhǎng)補(bǔ)短，既彌補(bǔ)了鈉離子電池在現(xiàn)階段的能量密度短板，也發(fā)揮出其高功率、 低溫性能的優(yōu)勢(shì)，為其進(jìn)入高端電池領(lǐng)域創(chuàng)造有利條件。

短期內(nèi)鈉離子電池成本優(yōu)勢(shì)需要規(guī)�；�和產(chǎn)業(yè)化后方能達(dá)到預(yù)期優(yōu)勢(shì)，在特定應(yīng) 用場(chǎng)景下可率先普及。鈉離子電池在推廣期的成本為 0.5-0.7 元/Wh，發(fā)展期 0.3-0.5 元/Wh，爆發(fā)期將降低到 0.3 元/Wh 以下，公司有望依靠自身規(guī)模優(yōu)勢(shì)快 速推廣鈉離子電池的應(yīng)用。預(yù)計(jì)鈉離子電池會(huì)先在儲(chǔ)能和兩輪電動(dòng)車等對(duì)能量密 度敏感度低的領(lǐng)域推廣應(yīng)用。從另一個(gè)方面來(lái)說(shuō)，鈉離子電池的應(yīng)用在多元場(chǎng)景 下，能夠一定程度緩解電池對(duì)鋰資源的依賴。公司規(guī)劃 2023 年鈉離子電池實(shí)現(xiàn)產(chǎn) 業(yè)化，預(yù)計(jì) 2024 年開(kāi)始能夠真正有成熟穩(wěn)定的產(chǎn)量供應(yīng)。

4.3、磷酸錳鐵鋰蓄勢(shì)待發(fā)

磷酸錳鐵鋰材料日趨成熟，大規(guī)模應(yīng)用蓄勢(shì)待發(fā)。磷酸錳鐵鋰和磷酸鐵鋰一樣， 都是橄欖石結(jié)構(gòu)，錳鐵鋰同時(shí)具備磷酸錳鋰和磷酸鐵鋰的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)能夠彌補(bǔ)這 兩種材料的相對(duì)短板。磷酸錳鋰電壓高，但電導(dǎo)率低內(nèi)阻大，結(jié)構(gòu)相對(duì)不穩(wěn)定， 磷酸鐵鋰性質(zhì)穩(wěn)定成本低，但能量密度上限低，低溫性能差，磷酸錳鐵鋰可綜合 兩者的優(yōu)勢(shì)，與磷酸鐵鋰相比，電壓上限可以從 3.7V 提升到 4.1V，能量密度理 論上可做到 20%提升。

材料和工藝不斷優(yōu)化，助力磷酸錳鐵鋰接近量產(chǎn)。磷酸錳鐵鋰中，鐵錳材料比例、 材料分布均勻性、材料顆粒度一致性等材料和工藝參數(shù)，均會(huì)給錳鐵鋰的性能造 成影響，為了達(dá)到理想的能量密度提升幅度，對(duì)加工工藝要求更高，局部區(qū)域的 錳富集也會(huì)影響充放電倍率等，液相法能夠達(dá)到材料好的顆粒度和混合一致性， 能夠幫助錳鐵鋰達(dá)到理想的性能，對(duì)材料的配比，增加的過(guò)渡金屬的研究也幫助 材料愈發(fā)接近量產(chǎn)要求。

磷酸錳鐵鋰通過(guò)提高電壓平臺(tái)提升能量密度，經(jīng)濟(jì)性與性能均有所提升。電壓平 臺(tái)從 3.7V 提升到 4.1V，可以實(shí)現(xiàn)能量密度的提升。雖然在原材料中增加了錳元 素，液相法相比固相法成本略高，但每 Wh 成本可降低�，F(xiàn)有的磷酸鐵鋰，中鎳三元和高鎳三元的供貨體系下，磷酸錳鐵鋰有望可以做到覆蓋 500km 續(xù)航里程的電 動(dòng)車，與中鎳三元相當(dāng)，后續(xù)有望對(duì)中鎳三元體系實(shí)現(xiàn)替代。公司也將磷酸錳鐵 鋰體系為基礎(chǔ)的新一代體系作為公司三大材料發(fā)展路演之一的低成本路線的重要 一項(xiàng)。

4.4、換電業(yè)務(wù)重磅推出，新模式帶來(lái)新機(jī)遇，形成更強(qiáng)用戶粘性

公司布局換電新業(yè)務(wù)，開(kāi)拓車電分離新市場(chǎng)。2022 年 1 月 18 日，公司的全資子 公司時(shí)代電服在線上舉行首場(chǎng)發(fā)布會(huì)，推出換電服務(wù)品牌 EVOGO 及組合換電整體 解決方案，由換電塊、換電站、APP 三大產(chǎn)品共同構(gòu)成。巧克力換電塊采用公司 最新的 CTP 技術(shù)，重量能量密度超過(guò) 160Wh/kg，體積能量密度超過(guò) 325Wh/L，單 塊電池續(xù)航達(dá)到 200 公里，用戶可以根據(jù)里程需求選擇塊數(shù)，而換電站具備了占 地小、流通快、容量大、全氣候的特點(diǎn)。結(jié)合 APP 的使用，用戶有望真正實(shí)現(xiàn)一 電多車的車型選擇自由，按需租電的用電自由和可充可換的補(bǔ)電自由。

換電模式的發(fā)展與相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策推動(dòng)息息相關(guān)。在新能源汽車市場(chǎng)快速擴(kuò)張的背 景下，換電模式憑借其在電池統(tǒng)一管理、梯次利用、可再生利用等領(lǐng)域的發(fā)展?jié)?力進(jìn)入大眾視野；而在“后補(bǔ)貼時(shí)代”，市場(chǎng)又亟需降低整車成本，于是換電模式 所支持的裸車售賣、電池租賃等商業(yè)模式成為市場(chǎng)熱點(diǎn)。一系列旨在推廣車電分 離的宏觀政策的出臺(tái)以及主管部門(mén)對(duì)車電分離法規(guī)、電池標(biāo)準(zhǔn)等實(shí)際問(wèn)題的響應(yīng)， 標(biāo)志著我國(guó)新能源汽車換電模式從“充電為主、換電為輔”切換到“充換電并行 發(fā)展”�，F(xiàn)有政策強(qiáng)調(diào)充電與換電都是新能源汽車補(bǔ)充能量的方式，二者互補(bǔ)而不 對(duì)立；以市場(chǎng)為導(dǎo)向，通過(guò)支持配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)助力完善充換電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管 理制度。我們預(yù)期未來(lái)將會(huì)有更多城市出臺(tái)更多政策細(xì)則，助力換電模式進(jìn)一步 推廣。

電站端：新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)相對(duì)滯后，為換電模式帶來(lái)機(jī)遇。2021 年我國(guó) 新能源汽車產(chǎn)銷分別完成 354.5 萬(wàn)輛和 352.1 萬(wàn)輛，新能源汽車保有量為 784 萬(wàn) 輛，市場(chǎng)占有率達(dá)到 13.4%。與此同時(shí)，充電樁、充電站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)數(shù)量 遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于新能源汽車保有量，難以滿足用戶充電需求。新能源汽車市場(chǎng)已經(jīng)從政 策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)拉動(dòng)的新發(fā)展階段，然而補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施仍是重要的限制因素，這 為換電模式打開(kāi)廣闊市場(chǎng)空間。

電網(wǎng)端：換電模式通過(guò)削峰填谷降低用電成本，具備儲(chǔ)能功能以緩解電網(wǎng)壓力。 換電站出于成本控制原因，需要有序調(diào)整充電時(shí)間和充電狀態(tài)，在夜晚可利用波 谷用電時(shí)間以較低的電價(jià)為電池充電蓄能，有效減小電網(wǎng)用電負(fù)荷、緩解城市用 電壓力。由于換電系統(tǒng)由一組電池構(gòu)成，其本身具備儲(chǔ)能能力，除了從電網(wǎng)獲取 電力之外，也可以將電力注入電網(wǎng)，平滑凈每日電力需求曲線，向整個(gè)電力系統(tǒng) 提供調(diào)頻、負(fù)載跟蹤等服務(wù)。

換電業(yè)務(wù)戰(zhàn)略意義重大，與動(dòng)力電池業(yè)務(wù)形成相互助力。換電站業(yè)務(wù)的推廣，不 僅僅是業(yè)務(wù)的拓展，使用公司換電平臺(tái)的車型，與公司的動(dòng)力電池設(shè)計(jì)需要進(jìn)行 設(shè)計(jì)匹配，換電業(yè)務(wù)有機(jī)會(huì)給動(dòng)力電池業(yè)務(wù)帶來(lái)更強(qiáng)的用戶粘性。

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