6月28日晚，寧德時(shí)代與特斯拉訂長(zhǎng)期供應(yīng)鋰離子動(dòng)力電池產(chǎn)品的消息，引起眾議，坐實(shí)之前傳聞寧德時(shí)代在上海特斯拉工廠附近建造電池廠，系為供貨特斯拉。

       第二天開盤，寧德時(shí)代高開4%，股價(jià)沖破500元/股，估值突破150倍，市值突破1.2萬(wàn)億，搶走五糧液的“深市一哥”寶座。

       不少機(jī)構(gòu)繼續(xù)看好寧德時(shí)代，紛紛上調(diào)目標(biāo)價(jià)。在中金公司最新報(bào)告里，寧德時(shí)代的目標(biāo)價(jià)由原本的550元提高至600元，認(rèn)為由于協(xié)議沒有明確規(guī)定寧德時(shí)代只能為特斯拉中國(guó)提供動(dòng)力電池，意味著寧德時(shí)代將以配合特斯拉全球市場(chǎng)供應(yīng)為契機(jī)推動(dòng)產(chǎn)品加速走向全球。

       有趣的是，就在去年2月3日，寧德時(shí)代發(fā)布公告稱，向特斯拉供應(yīng)鋰離子動(dòng)力電池產(chǎn)品。隨后兩天，寧德時(shí)代連續(xù)收獲兩個(gè)漲停板。

       在國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池市場(chǎng)里，寧德時(shí)代一家的市場(chǎng)份額約等于其余所有電池廠商份額的總和，牢牢盤踞在國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池第一的位置。

       然而一邊是風(fēng)光無(wú)限，另一邊卻是尸骨累累，許多二線動(dòng)力電池廠商一直都在經(jīng)營(yíng)盈虧線的邊界掙扎。

       如果把寧德時(shí)代、比亞迪和LG化學(xué)的份額扣掉，全市場(chǎng)只剩下1/3的機(jī)會(huì)讓二線動(dòng)力電池廠商們廝殺搶奪。
 

       據(jù)GGII數(shù)據(jù)，包括國(guó)軒高科、中航鋰電、億緯鋰能、孚能科技、蜂巢能源、力神、鵬源科技、塔爾菲等廠商都曾擠進(jìn)裝機(jī)量前十排名，還有更多無(wú)名之輩被納入“其他”。

       對(duì)這些二線電池廠商來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)最好的時(shí)代，也是最壞的時(shí)代，是剩者為王、敗者為寇的時(shí)代。新能源行業(yè)高景氣吸引他們?nèi)雸?chǎng) ，但如何活下去？并活得更好？這是一個(gè)大問(wèn)題。

       弱肉強(qiáng)食，二線蟄伏

       2017-2020年，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)份額不斷朝頭部企業(yè)聚攏，寧德時(shí)代的份額由29%上漲至50%（含時(shí)代上汽），尾部企業(yè)的市場(chǎng)份額則不斷被蠶食，行業(yè)CR3、CR5和CR10都進(jìn)一步提升。

       變化的關(guān)鍵就在2018年，政府對(duì)新能源行業(yè)的補(bǔ)貼政策大幅退坡，導(dǎo)致連續(xù)7年正增長(zhǎng)的新能源汽車產(chǎn)量首次出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，進(jìn)而傳導(dǎo)到整條產(chǎn)業(yè)鏈。

       2018年2月，國(guó)家財(cái)政部、工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，上調(diào)新能源商用車和乘用車的補(bǔ)貼門檻，補(bǔ)貼政策朝高能量密度、高續(xù)航里程方向發(fā)展。

       新的補(bǔ)貼政策下，只有續(xù)航里程在300-400km和≥400km的純電動(dòng)乘用車補(bǔ)貼上漲，其余車型補(bǔ)貼或多或少都下調(diào)了金額，而續(xù)航里程在100-150km的EV乘用車則不再納入補(bǔ)貼范圍。

       但彼時(shí)大量在售新能源車型的續(xù)航里程僅為150~250km，300km以上的車型屈指可數(shù)，單車帶電量也只有23kw/h，完全不及現(xiàn)在的一半。

       在高門檻的補(bǔ)貼資格下，許多車企要求電池供應(yīng)商能提供能量密度更高的三元電池，導(dǎo)致大量磷酸鐵鋰電池企業(yè)拿不到訂單，再加上動(dòng)力電池屬于資金密集型行業(yè)，要求前期投入大量現(xiàn)金購(gòu)買設(shè)備和土地，企業(yè)不得不借助高財(cái)務(wù)杠桿，結(jié)果直接引爆財(cái)務(wù)危機(jī)，其中最具代表性的就是沃特瑪。

       盛極一時(shí)的沃特瑪，曾在2017年登上國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量排名榜第三，市占率也達(dá)到6%，僅次于寧德時(shí)代和比亞迪。

       這家專注于磷酸鐵鋰電池的企業(yè)成立于2003年，總經(jīng)理李瑤非�？春昧姿徼F鋰，認(rèn)為日韓企業(yè)在三元電池技術(shù)方面遙遙領(lǐng)先，中國(guó)難以實(shí)現(xiàn)彎道超車。磷酸鐵鋰電池則不同，主要對(duì)手來(lái)自美國(guó)，但中美技術(shù)水平相差不大。此外，磷酸鐵鋰電池還有高安全、低成本的特征，因此沃特瑪all in磷酸鐵鋰，打算一條道走到黑。

       在國(guó)家沒有出臺(tái)高能量密度要求時(shí)，國(guó)內(nèi)電動(dòng)車裝機(jī)量有70%~80%是磷酸鐵鋰，三元占比很少，沃特瑪磷酸鐵鋰電池也產(chǎn)銷兩旺，生意做得順風(fēng)順?biāo)�，曾一度吸引�?shù)千家上下游供應(yīng)商和客戶進(jìn)入“沃特瑪創(chuàng)新聯(lián)盟"，力圖打造一種大產(chǎn)業(yè)集群模式。

       但成也磷酸鐵鋰，敗也磷酸鐵鋰。固執(zhí)的沃特瑪在國(guó)家補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向時(shí)，因缺乏相關(guān)技術(shù)儲(chǔ)備，更拿不出成熟可量產(chǎn)的電池，客戶紛紛取消訂單，但前期大舉外債197億元卻已全部投入磷酸鐵鋰的生產(chǎn)線中。

       2019年上半年，我國(guó)純電動(dòng)乘用車配套的三元?jiǎng)恿﹄姵匮b機(jī)量約19.51GWh，占比92.96%，而磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量只有約1.47GWh。

       沃特瑪也開始意識(shí)到需三元鋰電池的重要性，但改造生產(chǎn)線需要時(shí)間和大量資金，而資金卻恰恰是沃特瑪面臨的最大困境，最終導(dǎo)致公司難以抵御行業(yè)變化趨勢(shì)。

       不僅如此，2017年沃特瑪被曝出電池連續(xù)出現(xiàn)多起安全事故，被央視點(diǎn)名批評(píng)。

       其實(shí)，退坡補(bǔ)貼只是引爆沃特瑪財(cái)務(wù)危機(jī)的導(dǎo)火索，在政策推出不到半年內(nèi)，風(fēng)光無(wú)限的沃特瑪就對(duì)外宣布資金緊缺、暫時(shí)停工。

       根據(jù)上市公司堅(jiān)瑞沃能（母公司）的年報(bào)，沃特瑪急于擴(kuò)張自身客戶，對(duì)下游客戶回款要求松，截止至2017年12月31日，賬面上應(yīng)收賬款高達(dá)82.92億，占總營(yíng)收85.8%，下游第三大客戶五洲龍汽車和奇瑞萬(wàn)達(dá)還被財(cái)政部列入新能源車騙補(bǔ)名單。

       沃特瑪自身也依靠商業(yè)票據(jù)等賒賬方式來(lái)采購(gòu)原材料，根據(jù)沃特瑪宣布停工時(shí)的公告顯示，公司主要債務(wù)221.38億元，其中應(yīng)付票據(jù)和賬款合計(jì)122.3億元，銀行借款54.74億元，融資租賃形成長(zhǎng)期應(yīng)付款25.93億元，非金融機(jī)構(gòu)借款3.32億元，股東借款15.09億元。公司逾期債務(wù)19.98億元，主要是應(yīng)付票據(jù)和銀行借款。

       而彼時(shí)，沃特瑪?shù)拈_工率只有20%左右，最終公司運(yùn)營(yíng)難以為繼，陷入現(xiàn)金流斷裂，最后引得無(wú)數(shù)供應(yīng)商上門討債，不久便進(jìn)入破產(chǎn)清算流程。

       全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹曾感慨道：“沃特瑪缺乏應(yīng)有的技術(shù)，寄希望于通過(guò)市場(chǎng)上下游企業(yè)聯(lián)合買賣獲取補(bǔ)貼，使得補(bǔ)貼對(duì)該企業(yè)顯得尤為重要，而在后期隨著補(bǔ)貼政策規(guī)則的改變，讓企業(yè)猝不及防，導(dǎo)致資金斷鏈，甚至出現(xiàn)沃特瑪客戶騙補(bǔ)以及電池質(zhì)量問(wèn)題等，盡管后期也不斷自救，但自身問(wèn)題太多，挽救不見成效而走向消亡。”

       然而就在同一時(shí)間，寧德時(shí)代和比亞迪借助技術(shù)優(yōu)勢(shì)和高端產(chǎn)能擴(kuò)產(chǎn)，既享受了政策補(bǔ)貼，又拿下許多車企訂單。

       2018年6月，寧德時(shí)代成功IPO，一個(gè)多月后，股價(jià)便從發(fā)行價(jià)30元上漲至90元，漲幅高達(dá)200%。

       對(duì)頭部的整車廠來(lái)說(shuō)，出于穩(wěn)固行業(yè)地位、維持市場(chǎng)聲譽(yù)的考慮，少有分配資源對(duì)接行業(yè)新進(jìn)入者，而是與優(yōu)秀電池企業(yè)形成強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的狀態(tài)；優(yōu)秀電池企業(yè)憑借技術(shù)領(lǐng)先性、品質(zhì)穩(wěn)定性獲得口碑，與頭部整車廠的產(chǎn)品口碑形成正反饋。

       最終形成動(dòng)力電池行業(yè)市場(chǎng)份額高度集中，強(qiáng)者恒強(qiáng)的格局，寧德時(shí)代、比亞迪等頭部企業(yè)占據(jù)近7成市場(chǎng)份額，剩下3成由二線動(dòng)力電池廠瓜分，而其中又可以分為三類，從消費(fèi)鋰電跨界而來(lái)的億緯、力神、欣旺達(dá)和比克等，有車企獨(dú)立電池事業(yè)部如蜂巢，還有一批原滋原味的動(dòng)力電池廠包括中航鋰電、國(guó)軒高科等。

       紛紛騷動(dòng)，各顯神通

       進(jìn)入2020年后，全球新能源車市場(chǎng)高度共振，各國(guó)都提出明確的碳減排目標(biāo)，新能源車滲透率提升成為高度確定性之事。

       車企紛紛減少甚至砍掉對(duì)燃油車的研發(fā)投入，轉(zhuǎn)向電動(dòng)車，而動(dòng)力電池、電機(jī)、電控取代了傳統(tǒng)汽車“三大件”發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤，其中電池又是關(guān)鍵，占據(jù)整輛車總成本的30%~40%。

       伴隨行業(yè)進(jìn)入需求爆發(fā)期，車企出于自身掌握電池核心技術(shù)的需求、確保電池供應(yīng)穩(wěn)定、以及引入價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)推進(jìn)電池降本等三大需求，與電池企業(yè)的整零關(guān)系逐漸從單一轉(zhuǎn)向多元，除主供外，還引入二供、三供。

       目前，車企布局電池的主要形式有入股、合資、自建產(chǎn)能三種。

       就在前不久，傳統(tǒng)車企巨頭大眾集團(tuán)宣布入股國(guó)軒高科，總持股26.47%，成為后者的第一大股東；國(guó)內(nèi)軟包電池巨頭孚能科技也與戴姆勒集團(tuán)、北京奔馳簽署協(xié)議確立長(zhǎng)期合作關(guān)系，與戴姆勒簽訂長(zhǎng)單為期7年涉及電池供貨量 140gwh，并引入戴姆勒集團(tuán)持有其 3%股權(quán)；億緯鋰能與 SK 合作建立軟包三元產(chǎn)線，進(jìn)入戴姆勒、寶馬、現(xiàn)代起亞供應(yīng)鏈。

       少數(shù)車企選擇自建電池廠，動(dòng)力電池行業(yè)的資金門檻高，單GWh的投資額高達(dá)2~3億元，如果再加上鋰電設(shè)備和土地建設(shè)等固定成本，投資金額直接翻倍。就連純電動(dòng)車銷量全球第一的特斯拉都表示自建電池廠不過(guò)是為了彌補(bǔ)電池供應(yīng)商的產(chǎn)能不足，并非想直接替代供應(yīng)商。

       2021年Q1的財(cái)報(bào)解讀會(huì)上，馬斯克對(duì)自建電池產(chǎn)能的解釋道：“我們的生產(chǎn)不是尋求替代供應(yīng)商，而是作為供應(yīng)商的補(bǔ)充，我們同寧德時(shí)代，松下和LG都有很強(qiáng)勁的合作關(guān)系，對(duì)他們提出的請(qǐng)求是，只要價(jià)格合適，他們的電池我們都要。期待他們明年的電池供應(yīng)可以比今年在翻番。”

       另一方面，二線動(dòng)力電池廠商也在技術(shù)上也在追趕一線電池廠商。以中航鋰電為例，繼寧德時(shí)代CTP技術(shù)、比亞迪刀片之后，中航鋰電也實(shí)現(xiàn)電池包創(chuàng)新，與廣汽埃安深度合作開發(fā)的LFP彈匣電池通過(guò)了針刺試驗(yàn)，可承受1400度高溫。

       根據(jù)GGII數(shù)據(jù)，中航鋰電已成為廣汽埃安的電池主供商，2020年的配套份額達(dá)到61%，超越CATL；1Q21在產(chǎn)業(yè)鏈供需偏緊的需求溢出下，配套份額進(jìn)一步提升至72%。此外，中航鋰電的LFP電池還成功配套爆款車型宏光Mini EV，后者已經(jīng)蟬聯(lián)新能源車銷量榜首長(zhǎng)達(dá)11個(gè)月，累計(jì)售出20多萬(wàn)輛。

圖源：中金點(diǎn)睛

       據(jù)悉，中航鋰電在去年12月曾獲基石資本、紅杉資本中國(guó)、小米長(zhǎng)江產(chǎn)業(yè)基金、廣汽資本等投資方的投資，注冊(cè)資本從 70 億元上升到了 128 億元，增幅達(dá)到 82.5%。目前，公司5年內(nèi)電池規(guī)劃產(chǎn)能超過(guò)300GWh，其中2021年規(guī)劃產(chǎn)能100GWh，2022年規(guī)劃產(chǎn)能將達(dá)200GWh。

       除了中航鋰電，目前正在籌備B輪30~50億元融資的蜂巢能源在2019年電池日就曾發(fā)布國(guó)內(nèi)首款四元電池和無(wú)鈷電池。

       蜂巢原本是長(zhǎng)城汽車旗下的動(dòng)力電池事業(yè)部，2012年就開始電池研發(fā)業(yè)務(wù)，2018年獨(dú)立，目前已完成A輪35億元融資，由中銀投、國(guó)投招商聯(lián)合領(lǐng)投，金融街資本、常州創(chuàng)業(yè)投資、浙大九智、IDG、凱輝基金、海通開元、德載厚資本、長(zhǎng)城控股等跟投，目前估值達(dá)到260億元。

       無(wú)鈷電池是業(yè)內(nèi)未來(lái)電池突破技術(shù)方向之一，以降低電池鈷含量甚至去鈷為目標(biāo)，達(dá)到電池降本降價(jià)。

       去年2月，特斯拉曾表示將自主研發(fā)含鈷量接近0的新電池技術(shù)，而電池一哥寧德時(shí)代也在2019年業(yè)績(jī)會(huì)上透露公司有無(wú)鈷電池技術(shù)儲(chǔ)備，正在完善供應(yīng)鏈。

       蜂巢能源則先于兩家推出首款可量產(chǎn)的無(wú)鈷電池，于去年5月舉辦的“無(wú)鈷·芯未來(lái)”電池發(fā)布會(huì)上，高調(diào)將無(wú)鈷電池的性能與寧德時(shí)代、比亞迪和特斯拉等企業(yè)進(jìn)行對(duì)比宣傳。

       嚴(yán)格上說(shuō)，這款無(wú)鈷電池并未三元去鈷，而是使用一種原本就不含鈷的材料，鎳錳酸鋰作為電池的活性物質(zhì)，電池的能量密度介于三元和磷酸鐵鋰之間。

       因此，業(yè)內(nèi)對(duì)蜂巢實(shí)現(xiàn)無(wú)鈷電池的技術(shù)路線頗有爭(zhēng)議，但不可否認(rèn)蜂巢在電池技術(shù)創(chuàng)新上有著自己想法，并不僅僅是追隨領(lǐng)先者的腳步。

       這一技術(shù)在20年前就有了理論基礎(chǔ)，可受限于電解液和循環(huán)性能問(wèn)題，一直未能產(chǎn)業(yè)化。蜂巢能源通過(guò)陽(yáng)離子摻雜、單晶、包覆等技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)這種電池的規(guī)�；�生產(chǎn)。

       經(jīng)歷了慘烈的排位賽的二線動(dòng)力電池廠商們，紛紛抓住整車廠拋出的橄欖枝，并在技術(shù)研發(fā)儲(chǔ)備上加緊步伐，為即將到來(lái)的黎明做好準(zhǔn)備。

       一半培育，一半收獲

       從2021年1-5月國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量表現(xiàn)看，寧德時(shí)代穩(wěn)居第一，但分月看，寧德時(shí)代的市場(chǎng)份額已從1月53.1%下滑至5月的43.67%。

       二線動(dòng)力電池廠商的份額有所增加，特別是中航鋰電、國(guó)軒高科，1-5月累計(jì)裝機(jī)量分別達(dá)到2.92GWh和2.13GWh，占全市場(chǎng)份額的7%和5%，位列第四、第五，以小幅優(yōu)勢(shì)領(lǐng)先其他二線動(dòng)力電池廠商。

數(shù)據(jù)來(lái)源：GGII、中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟，繪制：鹿鳴財(cái)經(jīng)

       受益于去年10月啟動(dòng)的磷酸鐵鋰電池回春潮，許多二線動(dòng)力廠商們的裝機(jī)量有了明顯提升。得到大眾入股的國(guó)軒高科，其磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能占其總產(chǎn)能的 80%以上，相較于其他二線品牌將更加充分受益于磷酸鐵鋰電池市場(chǎng)的快速增長(zhǎng)。

       據(jù)國(guó)軒高科財(cái)報(bào)顯示，公司結(jié)束連續(xù)11季度經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流凈流出的情況，從2020年Q4起轉(zhuǎn)為凈流入，說(shuō)明在后補(bǔ)貼政策背景下，公司自身造血能力正不斷提升。

       伴隨著新能源車整個(gè)行業(yè)景氣高漲，行業(yè)擴(kuò)產(chǎn)加速，其中二線企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)速度并不遜于一線。根據(jù)公開資料顯示，二線電池廠商擴(kuò)產(chǎn)速度普遍超過(guò)寧德時(shí)代和比亞迪。

數(shù)據(jù)來(lái)源：GGII、中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟，繪制：鹿鳴財(cái)經(jīng)

       其中最為激進(jìn)的當(dāng)屬蜂巢能源，2020年電池產(chǎn)能只有4GWh，但預(yù)計(jì)今年將達(dá)到44.6GWh，一年翻10倍，并且2022年還要翻番，產(chǎn)能將超過(guò)100GWh。

       進(jìn)擊的蜂巢還打算在2022年登陸科創(chuàng)板，而未來(lái)1~2年鋰電行業(yè)也將再度迎來(lái)企業(yè)上市潮。6月7日，有媒體報(bào)道稱，中航鋰電正籌備IPO，預(yù)計(jì)明年上市，而據(jù)此前，比亞迪汽車品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛在重慶品牌活動(dòng)日上透露，未來(lái)一至兩年，比亞迪旗下的弗迪電池將申請(qǐng)IPO。

       要知道，在2018年前，比亞迪的電池都是自產(chǎn)自銷，并不外供，也給了像寧德時(shí)代等動(dòng)力電池供應(yīng)商大舉攻占市場(chǎng)的機(jī)會(huì)。伴隨著政策補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向，比亞迪啟動(dòng)外銷計(jì)劃，而長(zhǎng)安汽車成為其首位客戶。

       2019年，比亞迪又將電池業(yè)務(wù)獨(dú)立出來(lái)成立弗迪電池，據(jù)財(cái)聯(lián)社報(bào)道，弗迪的三元電池已搭載在福特野馬系列電動(dòng)車。

       由于IPO有“單一大客戶股比不能超過(guò)30%”的規(guī)定，未來(lái)1~2年弗迪電池將會(huì)邀請(qǐng)更多股東加入，而比亞迪所占比重將逐步降低。

       在全球新能源車市場(chǎng)迎來(lái)高度共振之際，中國(guó)作為新能源車消費(fèi)第一大國(guó)，蘊(yùn)含著無(wú)數(shù)機(jī)會(huì)，也為二線動(dòng)力電池廠商提供巨大的成長(zhǎng)空間。