你手中的電蠅拍、電動小風扇,甚至是電子煙,這些物品所用的
電池可能來自特斯拉等電動汽車。
在二手物品交易平臺搜索“特斯拉18650鋰電池”,會得到成千上百條貨源信息。這些拆機電池的用途五花八門:
電動車、各種電動工具,甚至是手持小風扇。
電商平臺更是充斥著大量的拆機電池貨源,賣家多為個人或者中小企業(yè),顯然不在工信部退役電池回收企業(yè)的“白名單”之列。這些商家對于拆機電池,采取薄利多銷的策略,報價往往很低,因此成交量還不錯。據(jù)了解,僅在閑置物品交易平臺,不少商家發(fā)布的產(chǎn)品售出數(shù)量都達到了幾十件。就這樣,通過各種各樣的渠道,這些廢舊電池輾轉經(jīng)由小作坊再次流入大眾市場。
1塊20克的手機電池可使1平方公里土地污染50年左右,重量以噸計的電動車動力電池含有大量鈷和錳等有害重金屬,電解液也會產(chǎn)生有毒物質,處理不當會產(chǎn)生更大的污染。這些新能源車舊電池一旦落入私人市場,很難再次回收,當再次被廢棄時,形成的環(huán)境污染將難以估量。
可怕的是,這些流入非正規(guī)渠道的退役電池的數(shù)量正在不斷攀升。
中國汽車技術研究中心數(shù)據(jù)顯示,2020年中國動力電池累計退役量約20萬噸,2025年累計退役量可以達到78萬噸。但多位電池行業(yè)人士表示,流入工信部“白名單”動力電池回收企業(yè)的廢舊電池僅占退役總量的極小部分,還不及一半。
作為一個被業(yè)內(nèi)預測,數(shù)年后就將發(fā)展為一個千億規(guī)模的藍海市場,為何如此有“錢景”的生意卻鮮有正規(guī)軍問津?
入局者雖多,合規(guī)者卻寥寥
在不少人看來,回收退役電池是一門性感且極具前景的生意。
從2009年的“十城千輛”計劃開始,中國新能源汽車市場經(jīng)歷了萌芽階段,正進入蓬勃生長時期。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,2020年新能源汽車銷量同比增長10.9%至136.7萬輛,占據(jù)汽車市場5%的份額。
這個數(shù)字還在快速增長,今年5月新能源汽車銷量達21.7萬輛,所占市場份額已超10%。比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福表示2030年新能源車滲透率將飆升至70%以上,蔚來創(chuàng)始人李斌更是樂觀地認為,2030年智能電動汽車將占新車銷量的90%。
與此同時,廢舊動力電池的規(guī)模也在不斷擴大。一位電池行業(yè)從業(yè)者告訴未來汽車日報,一般鋰電池的使用年限是5至6年,按此推算,今年開始就將迎來動力電池退役高峰期。
這將催生出一個新的千億級市場。東方證券預計,到2025年中國動力電池回收利用市場規(guī)模有望達到370億元。國際市場研究機構MarketsandMarkets則預計,到2030年全球動力電池回收行業(yè)規(guī)模將達181億美元(約合1162億元人民幣),中國將成為最大的動力電池回收市場之一。
在此背景下,寧德時代、比亞迪等大型企業(yè)開拓了動力電池回收業(yè)務,也出現(xiàn)了像格林美、四川長虹潤天等第三方動力電池回收企業(yè)。天眼查數(shù)據(jù)顯示,中國目前有超過3000家企業(yè)名稱或經(jīng)營范圍包括“電池回收”的相關企業(yè),電池回收市場異;鸨。
與之形成鮮明對比的是,入局者雖多,合規(guī)者卻寥寥無幾。目前只有27家企業(yè)進入符合工信部“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件”的名單,也就是“正規(guī)軍”。
一個更棘手的問題是,正規(guī)軍不僅占比小,力量也非常薄弱。新華社曾發(fā)文揭露新能源汽車電池回收行業(yè)的亂象,稱大量退役電池流入小作坊等非正規(guī)渠道,帶來安全和環(huán)境隱患。據(jù)深圳商報報道,作為深圳唯一一家廢舊電池正規(guī)軍企業(yè),深圳深汕特別合作區(qū)乾泰技術有限公司面臨“無米下鍋”的尷尬,每年3萬噸的退役動力電池系統(tǒng)產(chǎn)線,現(xiàn)在利用率不足20%。
正規(guī)軍拼不過小作坊
為何正規(guī)部隊拼不過雜牌軍?在這些亂象背后,暴露出電池回收產(chǎn)業(yè)無法形成完整閉環(huán)的問題。
新能源電池云平臺創(chuàng)始人吳奇斌稱,目前處于“白名單”中的電池回收企業(yè),主要的回收源來自B端市場的“資產(chǎn)持有方”,包括公交車公司和物流運營公司。但這部分電池占比并不大,以5月份電池裝機量為例,中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示,純電動乘用車的動力電池裝機量占比為78% ,而純電動客車以及純電動專用車裝機量相近,合計占比僅為15.2%。
大部分廢舊電池來源于C端市場,但面對這個龐大的“貨源地”,吳奇斌透露,由于貨源過于分散,運輸和人工等成本居高不下,白名單企業(yè)幾乎集體“消失”了。
多位電池行業(yè)從業(yè)者認為,針對分散卻規(guī)模龐大的C端市場,車企和動力電池企業(yè)最容易打造一個產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán),通過電池可追溯體系完成動力電池全生命周期的管理。
這在國外已有先例,歐盟和日本都是以生產(chǎn)者為主體開展動力蓄電池回收利用,在中國,也有不少車企行動起來。6月18日,寶馬(中國)服務有限公司高級副總裁施博翰在第11屆中國汽車論壇上表示,寶馬建立了經(jīng)銷商高壓動力電池回收管理流程,此前比亞迪也建立了類似的廢舊電池回收業(yè)務。
電池回收未形成有效鏈條,令白名單企業(yè)舉步維艱。此外,為了符合環(huán)保要求,這些白名單企業(yè)需要投入高昂成本,導致電池回收利潤率低,企業(yè)經(jīng)營動力不足。盈利難,是它們面臨的另一個難題。
相比之下,一些小作坊由于投入成本少,報價更有優(yōu)勢,反而在市場里更有競爭力。
這些小作坊回收到退役電池后,通過暴力拆解進行二次利用,這些被使用過的電池搖身一變再次流入大眾市場,出現(xiàn)在手持小風扇、電蠅拍等常見的小件物品中。一位動力電池行業(yè)從業(yè)者說,目前大量的退役電池流入非正規(guī)渠道,主要集中在廣東地區(qū)。這些小作坊缺乏電池回收的專業(yè)設備和專業(yè)技術,很容易發(fā)生電池內(nèi)短路導致的燃燒或者爆炸等事故。
不少業(yè)內(nèi)人士表示,想解決電池回收企業(yè)盈利難的問題,需要相關部門在加強監(jiān)督管理的同時,引導企業(yè)探索可持續(xù)的商業(yè)模式。
(責任編輯:子蕊)