去年以來(lái)，碳酸鋰、六氟磷酸鋰等動(dòng)力電池主要原材料價(jià)格持續(xù)上漲，給電池企業(yè)帶來(lái)不小的壓力，今年上漲趨勢(shì)更是愈發(fā)明顯。是什么原因?qū)е逻@輪漲價(jià)潮，又將持續(xù)多久，會(huì)否傳導(dǎo)至新能源汽車(chē)市場(chǎng)？帶著這些問(wèn)題，記者深入調(diào)查了動(dòng)力電池原材料市場(chǎng)，采訪了多位長(zhǎng)期關(guān)注動(dòng)力電池市場(chǎng)的專(zhuān)家，逐一解開(kāi)疑問(wèn)。

 

       主要原材料價(jià)格飆漲

 

       今年以來(lái)，動(dòng)力電池原材料經(jīng)歷了一波明顯的價(jià)格暴漲。市場(chǎng)交易數(shù)據(jù)顯示，碳酸鋰是鋰電池正極材料和電解液不可或缺的原材料，去年5～11月是價(jià)格低谷期，此后一路攀升，今年3月初，已經(jīng)飆漲到8.7萬(wàn)元/噸，相比去年底4.8萬(wàn)元/噸的價(jià)格，上漲了80％。另一種電解液主要原材料六氟磷酸鋰，價(jià)格從2020年最低6.4萬(wàn)元/噸漲至2021年1月的11.5萬(wàn)元/噸，今年3月的報(bào)價(jià)更是達(dá)到20萬(wàn)元/噸左右。

 

       三元前驅(qū)體是三元正極材料的半成品，價(jià)格由2020年7月的7.2萬(wàn)元/噸，上漲到今年3月的12萬(wàn)元/噸左右，增長(zhǎng)67％。磷酸鐵鋰正極材料價(jià)格從今年1月進(jìn)入上行通道，尤其在2月大幅走高，最新數(shù)據(jù)顯示，3月初報(bào)價(jià)在4.3萬(wàn)～4.8萬(wàn)元/噸，且價(jià)格仍有上漲趨勢(shì)。1月以來(lái)，磷酸鐵鋰正極材料價(jià)格漲幅在24％以上。

 

       3月初，鋰電池重要原材料6μm銅箔和8μm銅箔均價(jià)分別漲至11.7萬(wàn)元/噸、10.3萬(wàn)元/噸，相較于1月初的9.9萬(wàn)元/噸和8.3萬(wàn)元/噸，分別上漲18％和24％。三元電池重要原材料鈷較年前也有大幅上漲，從去年12月底的26萬(wàn)元/噸上漲至今年3月的40萬(wàn)元/噸，但目前有小幅下滑趨勢(shì)。此外，鋰電池正極原材料正丁醇上漲180％、硫磺上漲153％。

 

       受原材料價(jià)格上漲影響，1月以來(lái)，遠(yuǎn)東電池、卓能、億緯鋰能、鵬輝、橫店?yáng)|磁、德朗能等電池供應(yīng)商紛紛發(fā)出了調(diào)價(jià)函，希望調(diào)高電池價(jià)格。但動(dòng)力電池裝車(chē)價(jià)格并未出現(xiàn)上漲的趨勢(shì)。盡管行業(yè)普遍都感受到了較大的原材料價(jià)格上漲壓力，但主流動(dòng)力電池供應(yīng)商都未提出提高動(dòng)力電池裝車(chē)價(jià)格。

 

       美元超發(fā)是漲價(jià)主因

 

       “這輪動(dòng)力電池原材料價(jià)格上漲，根源不是供需問(wèn)題，更多是來(lái)自資本市場(chǎng)的壓力。”中國(guó)化學(xué)與物理電池行業(yè)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)劉彥龍?jiān)诮邮堋吨袊?guó)汽車(chē)報(bào)》記者采訪時(shí)強(qiáng)調(diào)，表面上看，有些原材料供應(yīng)緊張，但實(shí)質(zhì)上并非供應(yīng)不足，而是有些原材料供應(yīng)商持貨待售，故意為之。去年以來(lái)，歐洲和中國(guó)的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量持續(xù)上升，因此帶動(dòng)了動(dòng)力電池裝機(jī)量的持續(xù)上漲，進(jìn)入2021年，新能源汽車(chē)市場(chǎng)繼續(xù)保持了不錯(cuò)的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。盡管動(dòng)力電池裝車(chē)量處于總體上升的區(qū)間，但并未出現(xiàn)產(chǎn)能不足的問(wèn)題，因此，原材料環(huán)節(jié)也不存在供應(yīng)不足。

 

       真鋰研究首席研究員墨柯表示：“市場(chǎng)交易價(jià)格處于上升期，本來(lái)應(yīng)該今天供的貨，供應(yīng)商就會(huì)想著明天再出貨，認(rèn)為明天可能價(jià)格會(huì)再漲一點(diǎn)，這樣人為造成了某些原材料的供應(yīng)緊張。但實(shí)際上，市場(chǎng)總體仍處于供大于求的狀態(tài)，長(zhǎng)期看，不會(huì)出現(xiàn)價(jià)格暴漲的問(wèn)題。”不過(guò)，墨柯也表示，原材料價(jià)格上揚(yáng)可能會(huì)持續(xù)一段時(shí)間，短期內(nèi)不太可能大幅回落。“今年內(nèi)可能都會(huì)處于上漲區(qū)間，但不會(huì)出現(xiàn)持續(xù)上揚(yáng)的發(fā)展曲線，短期內(nèi)可能會(huì)出現(xiàn)波動(dòng)。”

 

       “我和很多業(yè)內(nèi)人士的觀點(diǎn)一致，普遍認(rèn)為，美國(guó)貨幣超發(fā)是引起此輪動(dòng)力電池原材料價(jià)格上漲的重要因素。”墨柯如是說(shuō)，“大通脹來(lái)了，大宗貨物價(jià)格必然上漲。”劉彥龍也持同樣的判斷。

 

       據(jù)了解，3月6日，為了應(yīng)對(duì)疫情給經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的影響，美國(guó)決定再次向所有美國(guó)人每人發(fā)放1400美元救濟(jì)金，以及延長(zhǎng)美國(guó)人領(lǐng)取失業(yè)補(bǔ)助金的時(shí)間等，總計(jì)發(fā)放約1.9萬(wàn)億美元。這已經(jīng)是2020年以來(lái)，美國(guó)第三次實(shí)行經(jīng)濟(jì)刺激法案。去年3月，美國(guó)第一次發(fā)放2萬(wàn)億美元，隨后第二次又發(fā)放9000億美元，在加上這次的1.9萬(wàn)億美元，美國(guó)在過(guò)去一年多時(shí)間里總共發(fā)放了近5萬(wàn)億美元貨幣。美元作為世界貨幣如此大規(guī)模超發(fā)，傳導(dǎo)到資本市場(chǎng)，引發(fā)原材料價(jià)格上漲不可避免。

 

       未來(lái)裝車(chē)價(jià)仍將持續(xù)下降

 

       “雖然原材料價(jià)格有一定的上漲趨勢(shì)，但動(dòng)力電池的裝車(chē)價(jià)格不太可能會(huì)上漲，反而會(huì)呈現(xiàn)總體下降的趨勢(shì)。”全國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)認(rèn)為，對(duì)于動(dòng)力電池企業(yè)而言，隨著規(guī)模的提升，成本下降是必然。墨柯介紹：“總體而言，今年原材料上漲大約20％左右。目前，圓柱型電池價(jià)格有小幅上漲，但多用于消費(fèi)類(lèi)電子產(chǎn)品、電動(dòng)工具、電動(dòng)自行車(chē)等，而非新能源汽車(chē)動(dòng)力電池。據(jù)我了解，方型、軟包（動(dòng)力）電池都沒(méi)有漲價(jià)，也確實(shí)漲不動(dòng)了”。

 

       為提高新能源汽車(chē)的性價(jià)比，新能源汽車(chē)價(jià)格未來(lái)一段時(shí)間還將呈現(xiàn)一定的下降趨勢(shì)，這是不可逆的發(fā)展趨勢(shì)。動(dòng)力電池作為核心零部件，其價(jià)格也必將被不斷壓低。瑞銀證券分析認(rèn)為，到2024年，電動(dòng)車(chē)的整車(chē)價(jià)格將和燃油車(chē)趨于一致。德勤發(fā)布的研究報(bào)告則認(rèn)為，2024年電動(dòng)車(chē)制造成本將與燃油車(chē)持平。寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群日前同樣表示，預(yù)計(jì)到2025年,電動(dòng)車(chē)的初購(gòu)成本將與傳統(tǒng)燃油車(chē)持平。

 

       數(shù)據(jù)顯示，2020年動(dòng)力電池均價(jià)約為137美元/kWh，而10年前，這一數(shù)字為1100美元/kWh。過(guò)去10年間，動(dòng)力電池價(jià)格降幅明顯，這一方面得益于技術(shù)提升帶來(lái)的成本下降，另一方面也受規(guī)模效益影響。未來(lái)，這種趨勢(shì)仍將持續(xù)。

 

       車(chē)企有絕對(duì)話語(yǔ)權(quán)

 

       最為關(guān)鍵的是，在新能源汽車(chē)的采購(gòu)體系中，整車(chē)企業(yè)有絕對(duì)的話語(yǔ)權(quán)，動(dòng)力電池的裝車(chē)價(jià)格不太可能實(shí)現(xiàn)上漲。“整車(chē)企業(yè)在動(dòng)力電池的供求關(guān)系中，處于比較強(qiáng)勢(shì)的地位，一旦電池供應(yīng)商無(wú)法滿足其需求，很容易被替代。特斯拉就放棄松下改用LG。所以動(dòng)力電池供應(yīng)商不敢輕易漲價(jià)。”崔東樹(shù)如是說(shuō)。

 

       從目前市場(chǎng)的反饋看，尚沒(méi)有動(dòng)力電池供應(yīng)商提出漲價(jià)，多用內(nèi)部調(diào)節(jié)等手段消化原材料價(jià)格上漲帶來(lái)的成本壓力。需要注意的是，過(guò)去一段時(shí)間，動(dòng)力電池供應(yīng)商雖然也有來(lái)自整車(chē)企業(yè)的壓價(jià)壓力，但大部分企業(yè)都有一定的盈利空間。“動(dòng)力電池的利潤(rùn)空間還是很可觀的，這讓他們有一定的底氣應(yīng)對(duì)原材料價(jià)格上漲。”崔東樹(shù)告訴記者。

 

       墨柯也表示，一般動(dòng)力電池企業(yè)的毛利率在20％左右，雖然凈利潤(rùn)并不高，但在車(chē)企不接受漲價(jià)的現(xiàn)實(shí)情況下，大多數(shù)企業(yè)都會(huì)有自己的一套辦法應(yīng)對(duì)原材料價(jià)格上漲，不敢輕易提價(jià)。

 

       有消費(fèi)者擔(dān)心，如果動(dòng)力電池原材料價(jià)格持續(xù)上漲，傳導(dǎo)到新能源汽車(chē)領(lǐng)域，會(huì)出現(xiàn)漲價(jià)和減配兩種結(jié)果。但從目前的發(fā)展態(tài)勢(shì)看，短期內(nèi)出現(xiàn)這兩種現(xiàn)象的可能性均不大。除前述的新能源汽車(chē)漲價(jià)可能性較低之外，減配的說(shuō)法也并不成立。“有些車(chē)型的續(xù)駛里程有所降低，但我判斷這并不是動(dòng)力電池成本上漲造成的，更多是補(bǔ)貼退出后，車(chē)企根據(jù)市場(chǎng)需求，綜合自身產(chǎn)品定位制定的策略。”劉彥龍告訴記者。