即將進入2019年，曾給人無限想象空間的造車新勢力企業(yè)，雖有部分企業(yè)開始量產，但其市場空間和時間窗口已相當緊迫。

　　即將進入2019年，我國造車新勢力企業(yè)已進入達產關鍵時期，這場造車長跑中，目前已有企業(yè)批量造車交付，其中，蔚來、威馬、小鵬三家頭部企業(yè)發(fā)布量產車型并交付。其中，截至2018年11月末，蔚來汽車累計交付8030輛ES8，啟動ES8的84kWh電池組升級計劃，同時發(fā)布蔚來第二款車型ES6;威馬汽車EX5車型已大批交付，日產量200輛左右，計劃年內交付1萬輛;12月12日，小鵬汽車G3開始向車主交付，計劃在2019年3月大批量交付。

　　一邊是風光正盛，但另一邊卻前景撲朔，目前，國內造車新勢力企業(yè)數(shù)量超百家，成功交付者寥寥少數(shù)，已有企業(yè)開始掉隊。即便曾經(jīng)風頭無限的企業(yè)，比如，法拉第未來，曾經(jīng)最耀眼的明星企業(yè)，開發(fā)的要和特斯拉比高下的車型——新物種FF91，本計劃在2018年底交付，現(xiàn)在飽受裁員和債務危機風波困擾，經(jīng)營前景很不明朗。另一家奇點汽車，在2017年4月就發(fā)布了奇點iS6車型，多次交付延期后，12月12日公司回應資金危機報道稱，公司不存在資金問題，但至今仍無確切交付日期。

　　一是在豪華車型領域，新勢力企業(yè)樹立品牌困難重重。

　　困擾新勢力企業(yè)的不只是融資，更重要的是時間，現(xiàn)在留給新勢力企業(yè)市場開拓的時間已相當緊迫，以特斯拉代表的外資企業(yè)加速進入中國，最多還有兩年時間窗口。

　　汽車研發(fā)既燒錢又耗時，一款新車從研發(fā)到最終量產交付，大概需要3至5年，現(xiàn)在，各家造車新勢力企業(yè)真金白銀大量資金投入進去，在2018年中國放開新能源汽車外商投資限制，未來，新勢力企業(yè)將直面外資企業(yè)的沖擊。

　　在豪華車領域，特斯拉有強大的粉絲效應，在中國2020年建成后生產Model 3和Model Y等車型，Model3的超高性價比成為全球增長最快的豪華車型，未來國產化價格定位在三十萬左右。

　　用高售價來承擔研發(fā)成本，這是特斯拉在創(chuàng)辦初期的策略，特斯拉創(chuàng)辦十多年一直在虧損。之前，中國的造車新勢力企業(yè)也是這個邏輯，跟隨特斯拉采取高端策略，比如FF91的售價在200萬，電池容量130KWh。

　　但現(xiàn)在，特斯拉完成利潤和研發(fā)積累，走過了初期階段，開始量產的大眾化電動汽車，爆款Model 3車型，性價比突出。2018年12月14日，財政部宣布暫停加征原產美國的汽車關稅3個月，特斯拉長續(xù)航版Model 3價格下調4.1萬元，至49.9萬元，目前看價格雖高，但也對新勢力企業(yè)形成威脅，若在2019年實現(xiàn)國產，價格還將進一步下滑，將進一步遏制國內新勢力發(fā)展勢頭。

　　二是在中端車型領域，新勢力企業(yè)面臨內外車企的競爭擠壓。

　　目前新勢力企業(yè)發(fā)布的車型看，蔚來推出的車型還能保持在三、四十萬，但威馬和小鵬，售價已經(jīng)不超過20萬，中高端車型已是新勢力企業(yè)爭奪的主戰(zhàn)場。

　　不過，在中高檔車型，經(jīng)過多年的新能源汽車推廣，國內已經(jīng)培育形成相當有競爭力的比亞迪、上汽榮威等自主品牌，比如，要做新能源汽車引領者的比亞迪，進行全產業(yè)鏈技術儲備。

　　而且，大批尚未進入中國的外資品牌，將是中端車型的強有力競爭者。合資品牌在華傳統(tǒng)汽車銷量巨大，在國家的雙積分管理政策(工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心核查乘用車燃料消耗量與新能源汽車積分工作)牽動下，外資企業(yè)已經(jīng)擺脫了觀望態(tài)勢，研發(fā)新能源汽車，大眾、奔馳、寶馬等車企將電動汽車布局中國，奧迪e-tron、寶馬iX3等車型量產時間都定在2020年，這些車型拋棄“油改電”，基于純電動平臺，這些車型規(guī)�；瘮備N成本，最終瞄準是中高端車型。

　　目前看，造車新勢力企業(yè)的市場空間在中高端車型，但企業(yè)尚在起步階段，產品還沒有經(jīng)過大范圍的市場反饋和校正，未來新勢力企業(yè)能否經(jīng)得起市場考驗，還需觀察，必須在經(jīng)營模式和理念上做足創(chuàng)新，才能在中高端市場博取生存空間。

　　三是在中低端車型領域，新勢力企業(yè)雖能生存但難有作為，也將失去新勢力的光環(huán)，這里是傳統(tǒng)車企的天下。

　　當前，已有部分新勢力企業(yè)開發(fā)售價十萬元以下級別的小型轎車，這一領域和傳統(tǒng)車企轉型新能源鎖定的目標客戶高度重疊，比如，北汽新能源、奇瑞、吉利、江淮等車企。尤其微型車，據(jù)統(tǒng)計，2018年前10個月，中國純電動A00級車銷量25.9萬輛，占全國純電動乘用車銷量的48.9%。

　　由于時間窗口有限，而且大部分造車新勢力企業(yè)不具備造車資質(國家發(fā)改委和工信部的“雙認證”，獲得純電動乘用車生產資質)，于是，部分新勢力企業(yè)轉變策略，加快和傳統(tǒng)車企合作開發(fā)新車型，開始通過代工生產、合作建廠等形式，共享共用國內汽車制造過剩產能。

　　但微型車已是一片紅海市場，比拼價格激烈。在雙積分制度推動下，傳統(tǒng)汽車制造商推動轉型，傳統(tǒng)車企微利乃至大筆虧損維持高銷量，以目前售價估算，目前市場在售的微型電動汽車，企業(yè)不能獲利反而要補貼一部分成本，傳統(tǒng)企業(yè)做電動汽車，是在行業(yè)趨勢下的順勢而為。因此，過低車價抑制研發(fā)投入，新勢力企業(yè)在技術沉淀和資金積累還不如傳統(tǒng)車企，即便低價獲取銷量也難以形成品牌和技術優(yōu)勢。未來，政策向高續(xù)航純電動車傾斜，微型車利潤進一步被壓縮，比拼價格的新勢力企業(yè)，也將不符合外界對“新勢力”所含有的“黑科技”和“高品質”的形象。

　　如此看，造車新勢力企業(yè)群體已是國內新能源汽車產業(yè)發(fā)展過程中一波現(xiàn)象級的創(chuàng)新動力源，但“新勢力”僅是階段性產物，產業(yè)成熟后只有數(shù)家能夠存活下來。