1、特斯拉S/X/3電動汽車技術長板：

 

       2013年進入中國市場的特斯拉S，續(xù)航里程從400公里至500公里，搭載兩臺異步感應電機，適配裝載7000余節(jié)松下圓柱形18650型鈷酸鋰電芯構成的一體式動力電池總成。在這一時期，中國新能源市場依舊處于一個“迷茫”狀態(tài)，量產(chǎn)的電動汽車僅有續(xù)航里程300公里的比亞迪e6、續(xù)航里程175公里的日產(chǎn)啟辰、續(xù)航里程150公里的北汽新能源e150EV、續(xù)航里程150公里的江淮iEV4、續(xù)航里程150公里的長安e30。無論外觀、內(nèi)飾，還是縱置的大屏，都讓國人驚嘆：原來電動汽車可以這么牛B。

 

       2016年進入中國市場的特斯拉X，續(xù)航里程500公里至600甚至700公里，搭載兩臺一步感應電機、適配裝載9000余節(jié)松下圓柱形18650型NCA（鎳鈷鋁）電芯構成的一體式動力電池總成。這一時期，中國新能源市場全速發(fā)展2年有余（自2014年），主流車型續(xù)航里程雖然進化至400公里，但是依舊使用性能提升緩慢的風冷散熱的磷酸鐵鋰電池。

 

       2019年進入中國市場的特斯拉3，續(xù)航里程保持在500公里，搭載一臺永磁同步電機和一臺異步感應電機、適配4000余節(jié)松下圓柱形21700型NCA（鎳鈷鋁）電芯構成的一體式動力電池總成。這一時期，中國新能源市場全速發(fā)展5年，主流車型續(xù)航里程普遍提升至500-600公里，并使用性能更好、帶有液態(tài)熱管理策略的方形或軟包NCM（鎳鈷錳）動力電池。

 

       2020年有中國上海制造的特斯拉3，在同步美國制造的特斯拉3全部技術狀態(tài)同時，進一步將整車售價下探至30萬元區(qū)間，直接與續(xù)航里程600公里級的國產(chǎn)主流車型競爭市場份額。

 

       從技術狀態(tài)看，2008立項、2010年定型、2012年量產(chǎn)的特斯拉S，使用的異步感應電機擺脫中國對稀土出口管控的短板；全鋁車身（包括懸架）直接強化了整車層面的輕量化；松下提供的18650型鈷酸鋰電芯構成的一體式動力電池總成和液態(tài)熱管理策略，都成為特斯拉通殺全球汽車市場的黑馬。

 

       不過，特斯拉S適配的異步感應電機與同時期國產(chǎn)電動汽車適配的永磁同步電機，從根本上存在著技術差距。異步感應電機體積大、能耗高，永磁同步電機體積小、能耗低，最重要的是，制造永磁同步電機所必需的的戰(zhàn)略物資稀土，是歐美國家短缺的，卻是中國富足的。

 

       從特斯拉S適配的18650型鈷酸鋰電芯，至特斯拉X適配18650型NCA（鎳鈷鋁）電芯、再到特斯拉3適配21700型NCA（鎳鈷鋁）電芯；從特斯拉3的全鋁車身、至特斯拉X的全鋁車身優(yōu)化、在到特斯拉3即將使用“多合1”全鋁車身大總成，意味著馬斯克在優(yōu)化電池系統(tǒng)的同時，對整車層面的輕量化和低成本的要求更加嚴格。

 

       特斯拉S/X/3的技術長板，不僅僅局限于電池系統(tǒng)的提升、還有整車層面的輕量化、多系統(tǒng)的整合以及持續(xù)降低的制造成本。

 

       2、特斯拉S/X/3電動汽車技術短板：

 

       前文提及的特斯拉S/X/3的技術長板沒有問題，然而從另一方面看這也是技術短板所在。在長續(xù)航里程的大趨勢下，特斯拉S/X/3更換了2種電芯，以至于在售車型出現(xiàn)了2種規(guī)格、2種材質(zhì)的圓柱形電芯構成的動力電池總成。馬斯克也正是為了增加續(xù)航里程這一終極目的，圍繞著整車、電驅動和動力電池，三大分系統(tǒng)進行持續(xù)不斷地技術提升。不過，整車、電驅動和動力電池三個層面的技術提升，也構成了特斯拉技術短板、甚至是致命的節(jié)點。

 

       整車層面，特斯拉S/X/3車型適用的是全鋁車身架構，并且前后懸架（包括副車架）、驅動電機懸置、動力電池總成外殼體，都是用鋁合金材質(zhì)。全鋁合金的整車架構對于容納5000余節(jié)、7000余節(jié)、甚至9000余節(jié)圓柱形18650型或21700型電芯構成的一體式動力電池，可以有效的“稀釋”通過“增加電池電量獲得的續(xù)航里程”。

 

       電驅動層面，整車立項、定型、量產(chǎn)與2012年的特斯拉S適配的前后各一組異步感應電機實屬無奈，雖然0-100加速比肩甚至超過了售價“百萬級”美園的法拉利、蘭博基尼等超級跑車。但是綜合百公里電耗增加，部分原因是整車自重導致，全“油門”加速消耗，還有就是先天高能耗的異步感應電機自身導致。實際上，在2010-2012年量產(chǎn)前，特斯拉在全球范圍幾乎找不到可大規(guī)模量產(chǎn)、且成本控制更好的永磁同步電機。2016年上市的特斯拉X依舊適配特斯拉S上使用的2組異步感應電機。2019年上市的特斯拉3適配前永磁同步電機、后異步感應電機，有效的降低百公里電耗大的問題（不過，這也是因為定位更低端、售價更便宜的特斯拉3，主打續(xù)航而不是性能原因有關）。

 

       動力電池層面，與選用異步感應電機的原因大體相同，在2012年之前，馬斯克在全球范圍幾乎很難找到一家可以大規(guī)模量產(chǎn)、成本控制更好的車軌級鋰電池供應商。

 

       當然，18650型鈷酸鋰電芯已經(jīng)被淘汰、18650型NCA（鎳鈷鋁）和21700型NCA（鎳鈷鋁）電芯，成為特斯拉S/X/3的主要裝車電芯。

 

       可是，馬斯克圍繞增加續(xù)航里程，在全鋁車身持續(xù)的輕量化、永磁同步驅動電機和21700型NCA（鎳鈷鋁）電芯的換裝，卻構成了重大安全隱患。

 

       以往50余宗特斯拉系電動汽車，在停放、行駛、充電及碰撞工況，發(fā)生的自燃、燃燒、二次燃燒及爆炸的50余宗事故中，輕量化顯著的全鋁車身幾乎都被燒成殘骸。

 

       需要注意的是，在停放、充電、行駛或碰撞工況引發(fā)的自燃、燃燒、二次燃燒及爆炸事故，多集中在裝載松下提供的18650型電芯的特斯拉S車型。而使用松下提供的18650型電芯的特斯拉X，則出現(xiàn)碰撞引發(fā)的燃燒事故和鋁合金材質(zhì)懸架斷裂的事故。上市只有1年，使用松下提供的21700型NCA（鎳鈷鋁）電芯的特斯拉3，尚未爆出燃燒或爆炸事故。

 

       綜合多方信息看，源自動力電池的安全短板，使得原本輕量化效果顯著的全鋁車身設定，成為安全事故加重的載體。而能耗較大的異步感應電機的適配，提升了通過“堆積電池電量”換取續(xù)航里程增加、降低整車安全性的矛盾程度。

 

       由此可見，特斯拉S/X/3的全鋁車身、異步感應電機和圓柱形18650型和21700型電池系統(tǒng)的引入，反而在現(xiàn)在這個相對時期內(nèi)，成為技術短板。

 

       備注：在中國新能源市場被歸類為“造車新勢力”的蔚來量產(chǎn)第一款車ES8，幾乎“高仿”特斯拉S的全鋁車身和前后異步感應電機設定。而最大不同的是ES8搭載的寧德時代提供的方形NCM（鎳鈷錳）三元鋰電池系統(tǒng)。不過，在2019年早些時候連續(xù)發(fā)生4宗的燃燒事故中的其中1宗，ES8燃燒后僅存的殘骸凸顯了全鋁車身的弊端。

 

       3、如何發(fā)揮長板規(guī)避短板？

 

       從2013年特斯拉S進入中國市場，至2020年中國新能源市場爆發(fā)的7年時間，特斯拉S/X/3的技術提升程度與市場爭奪是顯著的�？墒牵�同時期，北汽新能源、上汽新能源、比亞迪、吉利新能源、長安新能源和江淮新能源，受政策紅利的支撐，無論車型、電驅動和動力電池技術發(fā)展增速更加顯著。

 

       除傳統(tǒng)車廠的江淮新能源和歸納為“造車新勢力”的小鵬，堅持采用圓柱形NCM（鎳鈷錳）電池系統(tǒng)；比亞迪、上汽新能源、吉利新能源、長安新能源、北汽新能源以及其他車廠，都堅持采用方形或軟包NCM（鎳鈷錳）電池系統(tǒng)。

 

       縱觀2014年-2020年，中國本土品牌推出的諸多主流電動汽車發(fā)生的燃燒事故，并未有人員傷亡報告。反而，隨著動力電池技術及熱管理策略的快速發(fā)展，整車主動安全和動力電池被動安全設定愈加成熟。

 

       對比同時期存在國外和國內(nèi)市場的特斯拉系電動汽車發(fā)生的諸多安全事故看，整車燃燒和爆炸，伴隨著人員死傷。馬斯克堅持認為特斯拉系電動汽車較傳統(tǒng)車更加安全，然而卻在后續(xù)車型上的安全技術的引入更加豐富。

 

       另外，全球范圍新能源市場增速最大的中國市場，幾乎都被方形和軟包NCM（鎳鈷錳）電池技術及磷酸鐵鋰電池壟斷。而堅持方形或軟包NCA（鎳鈷鋁）電池技術的日本和南韓系電池廠，由于裝車量的不對等，使得市場態(tài)勢持續(xù)走低。

 

       簡答的說，裝車量持續(xù)激增的方形和軟包NCM（鎳鈷錳）電池系統(tǒng)，與增速緩慢的方形和軟包NCA（鎳鈷鋁）電池系統(tǒng)，以及被特斯拉堅持使用和極少中國品牌使用的圓柱形（18650型和21700型）電池系統(tǒng)的市場前景遠不如方形和軟包NCM（鎳鈷錳）電池。換句話說，定位與伺服數(shù)碼產(chǎn)品圓柱型電池系統(tǒng)，在裝車量激增和成本走低，將于定位于車規(guī)級方形和軟包NCM（鎳鈷錳）電池系統(tǒng)愈加難以抗衡。

 

       在售的特斯拉S/X/3甚至即將推出的Y，依舊使用“江河日下”的圓柱形NCA（鎳鈷鋁）電池系統(tǒng)，就是一件很不明智的選擇了。況且，松下已經(jīng)不愿意為特斯拉增加圓柱形18650型或21700型單芯的產(chǎn)量，以至于馬斯克與南韓LG化學（南京工廠）簽署合作協(xié)議采購21700型NCA（鎳鈷鋁）電芯，彌補上海工廠特斯拉3的供應。

 

       所以，特斯拉（上海）與寧德時代的合作，且采購非圓柱形電芯的可能性十分大。甚至，極有可能采購寧德時代引以為傲的CTP電池技術。

 

       筆者有話說：

 

       特斯拉3的動力電池總成內(nèi)部的21700型NCA電芯全部由填縫劑填充，用于熱傳遞和抑制熱失控。從技術角度看，特斯拉3的21700型NCA（鎳鈷鋁）電池系統(tǒng)，與寧德時代推出的CTP（無模組）電池技術高度相似。都是通過取掉模組，降低自重、簡化結構、換取更高的能量密度已獲得續(xù)航里程的延展。

 

       鑒于，特斯拉（上海）與南韓LG（南京）工廠達成采購電池系統(tǒng)合作協(xié)議，基本上可以排除同時向寧德時代采購圓柱形電池系統(tǒng)的可能性（寧德時代也沒有圓柱形電芯及延伸產(chǎn)品）。

 

       通過排除多種可能性看，馬斯克或為由上海制造且尚未量產(chǎn)的特斯拉Y，向寧德時代采購相對圓柱形松下電池系統(tǒng)更安全的方形或軟包電池系統(tǒng)。結合寧德時代力推的以非提升電芯密度，通過優(yōu)化結構換取總體能量密度的CTP電池技術看，特斯拉Y換裝寧德時代CTP電池系統(tǒng)的可能性很大。