朱軍：電池成本再降30%，電動汽車才有競爭優(yōu)勢

時間:2020-10-10 10:36來源:汽車商業(yè)評論 作者:張霖郁
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       北京車展前的9月23日，上汽乘用車和新華社共同主辦了一場“3.0T綠色澎湃動力 中國品牌力量”思享會，這是上汽集團向全球展現(xiàn)自己的插電強混技術。
 
       “3.0T綠色澎湃動力”技術集成全球首款第二代10速EDU智能電驅變速箱、“最強大腦”IEM智能能量管理系統(tǒng)、HCU智能混動中央控制器等一系列全球最先進的混動技術，傳動效能高達94%以上。
 
       3.0T發(fā)動機的動力，排放相當于0.3升發(fā)動機的數(shù)據(jù)，NEDC綜合油耗是1.1L，而這項技術的負責人是上汽集團技術中心副主任朱軍。
 
       “在接下來的十年中，插電混動會成為汽車電動進程中的重要環(huán)節(jié)。”朱軍當天說，現(xiàn)在大家都講新四化，第一化是電動化，既然是電動化就應該是純電，為什么要做插電混動？
 
       第一個原因，這更符合個人消費者現(xiàn)在的用車習慣，以及現(xiàn)階段的充電基礎設施，它能消除消費者充電的憂慮。
 
       第二個原因是成熟的歐洲汽車市場，今年PHEV的占比實現(xiàn)了快速增長，PHEV的同口徑同比增長了400%。EV也在增長，但今年上半年總體比例PHEV的銷量超過50%，這就意味著插電混動更受歡迎。
 
       歸國博士朱軍從2007年7月開始負責上汽自主新能源汽車研發(fā)。1個多月前的8月12日，他在第十二屆中國汽車藍皮書論壇上指出目前我國新能源汽車占比3%，普及電動化還需要漫長的努力：和燃油車相比，電動車整體要實現(xiàn)更安全、成本更低、系統(tǒng)更高效、使用更便利這四方面的優(yōu)勢，才能與燃油車充分競爭，獲取更多的市場份額。
 
       他認為電池成本還需下降30%，這樣與燃油車相比才有競爭優(yōu)勢。電機系統(tǒng)的效率要提高，充電要讓消費者感覺方便而不是負擔。
 
       朱軍說，從成本的角度考慮，現(xiàn)階段整車廠不可能什么都自己研發(fā)自己做。這個產業(yè)鏈，應該出現(xiàn)大家都能使用的技術，這樣會幫我們把這個過渡期縮的更短一些。    
 
       以下是演講摘錄。
 
       今天我演講的主題是“新能源汽車往何處去”。我們看看現(xiàn)在的市場狀態(tài)，目前是幾個因素的疊加，比如補貼退坡，疫情以及國外一些品牌的進入，導致2020年上半年，我們整體國內新能源車的銷量下滑很快。
 
       從下降到增長有一個過程。這個過程大家都知道這個曲線，未來我們還是認為會實現(xiàn)一個穩(wěn)定快速的增長。但是如何來實現(xiàn)，新能源汽車的市場在哪里？
 
       我的觀點是，全球一年新車的銷量有七八千萬輛，中國乘用車兩千萬輛，所以新能源車要真正成為主要解決方案的話，必須要跟傳統(tǒng)燃油車進行充分競爭。
 
       我們國內的新能源汽車，整體上比國外早走了幾年，所以我們產業(yè)鏈的成熟度比國外高，應該會有一些車企去競爭全球市場。
 
       同時，整個的消費趨勢是在升級。我們看到今年上半年，在比較低迷的情況下，高端車和豪華車銷量還是在比較穩(wěn)定的增長，另外一個趨勢就是往高端走。
 
       現(xiàn)在新能源車占全球市場份額大概是2%—3%，中國市場2018、2019年高峰接近5%，現(xiàn)在大概是在4%左右，其他全部是傳統(tǒng)車。所以這個空間還是巨大的。但前提條件就是，我們新能源汽車跟傳統(tǒng)車比要有競爭力。
 
       我們看到今年全球都經歷了疫情，中國新能源車的銷量在下滑，但全球整體是在快速上漲的過程中，尤其是歐洲。同時我們早幾年看到主要的電動車銷量是在A00級上，前年和去年逐漸到了A級車，現(xiàn)在B級車很多也出現(xiàn)新能源車，它們的市場份額在快速上漲。所以這個往高端走也不失為一個方向。
 
       我們知道往哪里走，但如何來實現(xiàn)呢？
 
       從純電這個技術來看，整體要實現(xiàn)更安全、成本比燃油車更有競爭力、系統(tǒng)更高效、使用更便利這幾項優(yōu)勢。
 
       安全現(xiàn)在最大的問題，我們以前講高壓安全，現(xiàn)在最大的是電池的熱失控安全，這個問題也是我們現(xiàn)在電池系統(tǒng)層面開發(fā)的一個最重要的方向。
 
       要做到零熱失控，這件事迫在眉睫。如果新能源車的市場達到20%、30%，按照現(xiàn)在的狀態(tài)比例，我覺得要想穩(wěn)定快速發(fā)展是很困難的事。
 
       當然，還有一些隨著智能駕駛這些技術和應用的出來，會出現(xiàn)其他功能安全的需求。所以最高等級的就是不會出現(xiàn)熱失控，更安全做到ASIL D（ASIL是汽車安全完整性等級，D為最高級）這個等級。
 
       第二個就是成本，這是一個例子。我們假設一輛A級轎車，續(xù)航里程在500公里左右，現(xiàn)在的市場價格大概在15萬元左右，這個數(shù)據(jù)只是作為一個參考，大家看看就好。
 
       一個傳統(tǒng)的A級家轎，應該是在10萬左右。我們來看一下使用成本。假設5年10萬公里，傳統(tǒng)車有燃油成本、維修成本以及保險費用。
 
       能源跟維修的成本在新能源車上很少，大頭主要是保險。我們可以看到，5年10萬公里以后，傳統(tǒng)家轎大概是要花8萬塊錢使用它。新能源車花4萬，加起來總價，現(xiàn)在還是比較高。當然這個15萬售價還是假設在補貼情況下。
 
       再看一下，如果我們電池的成本，如果降30%，傳統(tǒng)轎車可能還要面對一些“咖啡”（CAFC）的罰分，可能每輛車還不止這么多錢。這個時候總價開始變的差不多。
 
       但是有一個問題，消費者還是不太愿意買單，就是初始的購置成本，我要花13萬、14萬，跟油車的10萬塊比，我可能還是不太愿意，雖然后面總成本會下降。
 
       所以可能要借助一些商業(yè)模式，如果我把這個電動化里面的電池系統(tǒng)變成了不用消費者來買，而是通過融資租賃的方式，那么我的初始購置成本就會變到10萬以內，就比燃油車便宜，總成本還是比它低。
 
       如果這個狀態(tài)實現(xiàn)了，那么我覺得往下走，和傳統(tǒng)汽車領域競爭，應該是很有希望的。這個30%，我覺得目標不是特別的激進，我們知道過去5年，三電系統(tǒng)的總成本應該下降了60%—70%，再繼續(xù)下30%，還是有很大可能性。
 
       但純粹地靠跟供應商談價錢，這個實現(xiàn)30%是很困難，任何一個供應商，如果賣給整車廠的價格降30%，估計都沒有辦法承受。當然他們會在技術進步，但是整車廠也要做一些技術進步的工作。整車的一些工作，能夠減少對三電系統(tǒng)的依賴。
 
       同樣的續(xù)航里程，同樣的加速性能，我可能可以通過這些，對電池電量的要求降低，對驅動動力要求也可以降低。大致是幾個方向，一個是整車的效率要做到很高，風阻系數(shù)降低是很重要的一塊，尤其是高速這一塊。
 
       有一個問題，我們的電池包都是在底盤底下。電池包的厚度，很大程度上決定了造型。很多新勢力企業(yè)都是在熱衷于做SUV的車，因為它車子比較高，電池能放的下去。作為一個轎車，對我們主流的電池包的厚度都在140mm左右，是很難放進去，放進去人機工程也不是很好，或者是人坐著不舒服，或者是造型不太好。
 
       特斯拉可以做到110mm多，如果能夠做到110mm，基本上是可以用在SUV上。
 
       第二個就是電機系統(tǒng)的效率要提高，我們往往過去關注某一個點，但實際上是真實的工況，真實工況效率高的話，我們提出來一個觀點，就是整個電機的扭矩覆蓋區(qū)間，作為一個面積的話，90%以上的面積應該達到90%以上的效率，這是一個組合。
 
       如果是這樣的話，我可以對電池的能量依賴降低很大一塊，跟現(xiàn)在最先進的水平比，可能還會少一個7%—8%，同時電池的能量密度要提升�，F(xiàn)在大家經常談論的是600公里、700公里、500公里電池包多重，我們現(xiàn)在主流的電池包能量密度大概是170Wh/kg、180Wh/kg，180Wh/kg已經很好了，很貴，還不是很安全。
 
       但是，你如果是90度電，100度電，那是500公斤以上的重量，汽車上沒有任何一個零件，能夠達到它一半的重量。所以這一塊，體積又大，重量又重，而且還有很多的保護。所以電池這個系統(tǒng)之間的能量密度要繼續(xù)提升。
 
       另外一個就是用戶使用新能源汽車不能成為他的一個負擔，而是成為他很喜愛的一個工具，從這個角度來講就是要便捷�，F(xiàn)在這個是我們一方面要依賴于社會、政府在基礎設施的投入上更加貼心的滿足消費者的需求。
 
       同時，我們也希望通過技術進步，能夠使得充電的速度提升，當然現(xiàn)在充電的速度已經開始出現(xiàn)了一個受制于充電樁位置的問題了。我們看到了一個不太好的現(xiàn)象，就是國外，歐洲現(xiàn)在新裝的普通車位上的車，就是任何停車位的車的樁，功率都是22千瓦。
 
       我們最多只有7千瓦，要裝22個千瓦，要有一定的門路，還要花很多錢。然后是快充樁，他們都在搞1000V的，那就是最大到350千瓦，這個對我們現(xiàn)有的電池包來說，還承受不了，所以也沒有必要搞這么多。
 
       但是快充速度要提升，同時現(xiàn)在有一些現(xiàn)象，就是說換電�，F(xiàn)在做的都是針對某一個車型，這個是成不了氣侯的，換電要實現(xiàn)，必須有一個電池包，有一個標準的基站，這一點是非常困難的。當然還包括一些架構的進步，很多的服務可以通過刷新來實現(xiàn)更新。
 
       所以總結下來，如果新能源車要能夠實現(xiàn)穩(wěn)定快速的發(fā)展，在三電領域，這幾個是比較基礎的，就是安全、成本、高效、便捷，這是從技術的角度來看。從產業(yè)的層面來看，實際上現(xiàn)在我們很多做新能源的朋友都說，我們是虧損的。
 
       為什么虧損？因為市場的價格競爭，搞的很低。我的售價又不是很高，整車是這樣，零部件也是這樣。原因是家家都要考慮，每個整車廠，我相信跟我同行的，在整車企業(yè)的人都得到了老板的指令，你必須要把這個東西搞起來，最好每個東西都在自己家里。但是形成不了規(guī)模，總體的量就這么一點，我相信沈暉總可能也會要求你的工程師，把這些都抓在自己手里，但是成本不行。
 
       我們看這些科技行業(yè)，智能手機也就是幾年前開始比較起來，但是它迅速形成了一些頭部企業(yè)。我們看比較熟悉的零部件、半導體、工業(yè)半導體也就是三四家頭部企業(yè)。
 
       電芯現(xiàn)在也開始往一些大的頭部企業(yè)走，為什么？它的采購價格，他們買的這個正極負極的成本可能要比你小一些，這樣會產生一個基礎效應，就是越來越往頭部企業(yè)集中。
 
       但是我們整車廠，電池包都要自己做，電池系統(tǒng)、電驅系統(tǒng)都要自己做。這個實際上，如果我們能夠實現(xiàn)一年百萬級別的，像我們發(fā)動機廠，一廠二廠，但是我們現(xiàn)在新能源做不到這樣。
 
       我們現(xiàn)在正在開發(fā)基于上面我講的理念的一些解決方案，在2022年2023年會成熟，我們愿意到時跟大家共享。
 
(責任編輯：子蕊)
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