全國人大代表邵志清：提升電池能量密度 重視回收經(jīng)濟性

時間:2020-05-29 16:40來源:新華號 消費日報社 作者:李豪悅
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       動力電池的路線之爭，一直以來都圍繞三元正極和磷酸鐵鋰正極之爭。值得一提的是，三元電池和磷酸鐵鋰電池盡管各有優(yōu)缺點，但磷酸鐵鋰電池能量密度低、回收經(jīng)濟性差、低溫性能差的缺點卻很難改進。對此，全國人大代表、致公黨中央委員、上海市委專職副主委邵志清，在今年兩會提出《關(guān)于制定動力電池引導(dǎo)政策的建議》，他表示，要重視電池回收經(jīng)濟性和電池安全性，并提升電池能量密度，堅持這些原則，才能給企業(yè)明確穩(wěn)定的指導(dǎo)方向。
 
       動力電池發(fā)展出現(xiàn)“偏科”
 
       對于國內(nèi)動力電池發(fā)展現(xiàn)狀，邵志清表示我國對磷酸鐵鋰電池路線一直高度重視。“因為磷酸鐵鋰電池具有技術(shù)門檻低、制造成本低、安全性高等特點，各類產(chǎn)業(yè)資本很容易跨界投產(chǎn)，便于低價參與競爭電動公交車、電動出租車、電動公務(wù)車、電動物流車等政府重點采購項目。”
 
       自2013年我國出臺新能源補貼政策后，各路資本就蜂擁進入磷酸鐵鋰電池產(chǎn)業(yè)。“雖然受2017年新能源政策影響，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能擴張有所放緩，但2019年新能源政策再次調(diào)整，降低了對三元電池扶持力度，又讓磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能再次進入加速擴張期。”
 
       但大力發(fā)展磷酸鐵鋰電池產(chǎn)業(yè)的同時，也帶來了一些問題。一份2019年10月的券商研究報告指出，企業(yè)用濕法處理一噸廢舊磷酸鐵鋰電池時，凈虧損430元，處理一噸廢舊三元電池時，凈收益近2萬元。邵志清指出，這表明三元電池制造成本雖然高，但廢舊三元電池殘值也很高，可以吸引資源企業(yè)積極回收廢舊三元電池，從而自動形成電池產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。而磷酸鐵鋰電池，雖然造價便宜，但殘值很低，無法吸引資源企業(yè)主動回收，只能依靠政府補貼并嚴格監(jiān)督才能規(guī)范回收，其社會保有量越多，政府未來財政負擔(dān)必然越重。
 
       制定動力電池引導(dǎo)政策
 
       談到上述問題，邵志清表示相較于磷酸鐵鋰電池呈現(xiàn)的缺點，三元電池“安全性差、造價高、循環(huán)壽命短”的問題，隨著CTP技術(shù)（Cell To Pack，無模組電池包）、干電極技術(shù)、電解液鈍化技術(shù)、單晶NCA正極、固態(tài)電池技術(shù)的出現(xiàn)，已經(jīng)能夠解決。此外，他補充道，“美日韓電池企業(yè)和研發(fā)機構(gòu)早在十幾年前就放棄了磷酸鐵鋰技術(shù)路線。”
 
       對此，邵志清認為制定動力電池引導(dǎo)政策時，應(yīng)明確兼顧三個原則。
 
       一方面，要重視電池回收經(jīng)濟性，不鼓勵生產(chǎn)低殘值電池，提升電池回收經(jīng)濟性。對于這點，邵志清建議可以建立國家電池殘值評估中心，對每個品牌每個型號車輛的動力電池進行成分測定，確定其可回收金屬的種類和數(shù)量，由評估中心根據(jù)每日金屬價格，動態(tài)發(fā)布各型號車輛的電池殘值和所有型號車輛的平均電池殘值。在各地建立廢舊電池回收中心，由回收中心按照各車型當(dāng)日電池殘值與當(dāng)日平均電池殘值的差值情況來確定回收廢舊電池時是收費還是付費，當(dāng)電池殘值低于平均電池殘值時，按差值向車主收費；當(dāng)電池殘值高于平均電池殘值時，按差值向車主付費。
 
       另一方面，要重視電池安全性，對事故責(zé)任企業(yè)有明確懲罰措施，加強對電池安全的監(jiān)督和管理。邵志清認為，通過制定電池安全事故責(zé)任追究機制，對于因電池質(zhì)量引起的傷亡事故，各電池企業(yè)要承擔(dān)經(jīng)濟賠償責(zé)任。同時，要分等級降低電池企業(yè)稅率優(yōu)惠幅度，直至優(yōu)惠完全取消，以最近一次電池安全事故為準(zhǔn)，滿一定期限后無安全事故的，可逐步恢復(fù)稅收優(yōu)惠。
 
       最后，重視提升電池能量密度，引導(dǎo)企業(yè)研發(fā)、生產(chǎn)和銷售高能量密度電池。“對電池廠家和汽車制造廠家，實行按電池能量密度分檔的稅收優(yōu)惠政策，定期調(diào)整各稅收優(yōu)惠檔次所對應(yīng)的電池能量密度范圍，穩(wěn)步提升動力電池能量密度。”
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
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