2014年給我們一個最為直觀的印象是，大街上跑的新能源汽車多了。在北京，可能不經(jīng)意間一輛北汽E150就從你身邊駛過；在上海，眾多車流中已不乏比亞迪“秦”的身影；在深圳，隨手就可以打到一輛比亞迪E6電動出租車。

　　在國家一系列政策的大力支持下，新能源汽車在去年得到了快速發(fā)展。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2014年新能源汽車實現(xiàn)產(chǎn)銷超過7萬輛、同比3倍有余的高增長。國內共生產(chǎn)的各類新能源汽車11.9萬輛中，僅去年產(chǎn)量占比就已超過七成。數(shù)年來新能源汽車終于在艱難推進中開始見到曙光。

　　新能源汽車發(fā)展元年發(fā)力

　　2014年是中國新能源汽車政策出臺密度最高的一年，這也是從2009年國家推出《汽車產(chǎn)業(yè)調整和振興規(guī)劃》以來前所未有的情況。

　　試點城市范圍的擴大，購置稅的減免，充電設施的支持政策，采購的傾斜規(guī)定……同比超過3倍的新能源汽車整體增長和逐漸開啟的私人消費市場，正是受到去年持續(xù)不斷的政策紅利推動——從2014年2月第二批新能源試點城市名單公布，到7月份明確公車采購比例不得低于三成，再到對電動汽車充電電價優(yōu)惠政策，以及8月起三批新能源汽車免征購置車型目錄稅實施和11月中央財政擬安排資金獎勵充電設施建設……2014年，層出不窮的政策支撐，成為新能源汽車發(fā)展的助推器。“電動汽車要能真正推廣出去，有三個要素：一是要有好的產(chǎn)品;二是要有好的技術設施;三是要有好的商業(yè)模式。”早前，時任世界電動車協(xié)會主席的陳清泉曾在“2009國際電動汽車創(chuàng)新發(fā)展論壇”上如此說道。

　　如今幾年時間已經(jīng)過去，除了中央和各地政府給予電動汽車在上牌指標、購置補貼、城市道路不限行上的政策優(yōu)惠，各主流車企也紛紛拿出了自己在電動車領域的主力產(chǎn)品，中國消費者開始逐步了解并接受電動汽車。

　　但在技術設施、或者說是在使用環(huán)境上，新能源發(fā)展卡了殼兒。

　　個人充電樁建設遇到重重困難

　　和傳統(tǒng)汽車相比，安裝充電樁是新能源電動汽車必不可少的環(huán)節(jié)。

　　電動汽車充電設施主要分為三類，包括公共專用、私人自用、社會公用充電樁。

　　私人自用，目前通常是廠商免費為消費者安裝，但是這需要與電力部門、物業(yè)公司的合作才能實現(xiàn)。

　　家住北京右安門的車主熊進，前不久剛剛入手了一輛2013款榮威E50。但家和公司都離公共充電樁遠，4S店又在中關村，去哪兒給車充電，就成了他每天面對的難題。

　　在國家電網(wǎng)將“個人自建充電樁”管控放開、北京市公布自用充電設施建設流程之后，熊進似乎看到了問題解決的希望。然而當他將4S店出具的購車充電條件確認書、固定車位產(chǎn)權證明等材料拿到小區(qū)物業(yè)蓋章時，卻碰了壁。

　　“老舊小區(qū)居民基本供電有時還不足，再建充電樁壓力確實有點大。”熊進所在小區(qū)的物業(yè)負責人說道。該負責人還表示，即便是過段時間增容以后，隨著用電高峰的臨近，首先確保小區(qū)內近800戶居民的基本用電，才是最重要的。

　　在私人充電樁的安裝過程中，小區(qū)物業(yè)是否支持入?yún)^(qū)入戶，成為擺在車主、新能源汽車廠商面前的首要問題。但是，對于私人充電樁的安裝，相關方如何配合或支持，并沒有相關條文加以約定。

　　在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》中，涉及充電樁的內容較少，僅有“加快充電設施建設，完善產(chǎn)業(yè)配套體系”的相關條文。而在《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》對于私人充電樁建設方面的規(guī)定中，也未涉及物業(yè)公司。但是如何確保充電樁順利入?yún)^(qū)入戶安裝，小區(qū)物業(yè)公司在這其中扮演怎樣的角色、責任和義務都包括哪些并未提及。
  充電樁的安裝涉及到很多層面，如政府的規(guī)劃部門和電網(wǎng)公司、車企、充電設備廠家、設備安裝公司、小區(qū)物業(yè)公司等，在電動汽車未普及的情況下，每個環(huán)節(jié)溝通起來都顯得尤其困難，私家車主若想在所住小區(qū)安裝充電樁顯然不是一件易事。

　　公共充電樁 “建設革命”還需努力

　　市民在自家小區(qū)安裝充電樁屢屢碰壁，那么公共充電樁能否解決問題呢?

　　與個人充電樁形成鮮明對比的是，大量公共充電樁經(jīng)常出現(xiàn)閑置、無人維修、被其他車輛占用、分布不均等現(xiàn)象，使用率偏低，造成了資源浪費。

　　筆者在位于北京馬連道的路面停車場看到，國家電網(wǎng)新建的10多個充電樁雖然均處于開啟狀態(tài)，但只有1個充電樁在為電動汽車充電，一排原本給新能源汽車預留的車位早已被非新能源汽車占據(jù)，成為了一個不折不扣的停車場。

　　即使在網(wǎng)上能查詢充電樁大體方位，去實地尋找過程中也并不順利。尤其是設在寫字樓和商場的地下停車場充電樁，經(jīng)過多方打聽尋找，才能有幸得見其“廬山真面目”。

　　一面是車主找不到充電樁，一面是大量充電樁長期閑置。公眾對公共充電樁信息的知曉度不足和位置的隱蔽性，也是導致許多充電樁不被眾人所知的主要原因。

　　安裝公共充電樁，意在營造良好的新能源汽車使用環(huán)境，促進新能源汽車推廣;按照原先的計劃，充電樁建設將會在北京市鋪開，而實際過程中，卻遠未達到預期效果。

　　國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛曾談道，各部門應該聯(lián)手起來解決基礎設施建設問題，找出解決充電難問題的具體辦法;基礎設施建設不解決，電動車就難以往前走。

　　如何規(guī)劃新能源汽車基礎設施的建設，做到“方便、好找、有用”才是最為重要的。否則，僅靠政策和補貼的推動想必永遠也解決不了根本問題。

　　政策出臺決定新能源汽車使用環(huán)境

　　雖然去年新能源汽車銷量呈現(xiàn)同比3倍有余的高增長態(tài)勢，但仍與此前的理想狀態(tài)差距甚遠——2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛，但完成此目標還是可望不可及。提及原因，除新能源汽車市場化艱難起步外，配套設施建設滯后更是一個無法忽視的關鍵性問題。

　　據(jù)官方數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前全國共有充電樁10萬個左右，以充電接口與新能源汽車數(shù)量比例不低于1∶1這一標準來看，充電設施建設已明顯滯后，根本無法形成有效的服務范圍。這就是當前制約新能源汽車發(fā)展的首要問題。

　　面對當前稀少的電動汽車保有量，充電設施投資商的熱情并不高，有待保有量上升后再投資建設的想法。而作為電動汽車潛在購買者看見充電設施不盡如人意的現(xiàn)狀，自然不會購買，需等待充電設施完善后再考慮。
  為此，充電設施投資者和電動汽車購買者之間就“先有車還是先有充電樁”的老大難問題之爭暗自較著勁，靜觀其變是雙方的態(tài)度，誰也不愿先走出第一步。此外，近些年充電網(wǎng)絡建設一直存在著行業(yè)壟斷，也在一定程度上阻礙了發(fā)展。去年充電市場已向社會資本放開，但目前涉足的企業(yè)還不多。

　　新能源汽車作為一種新興事物，目前僅憑其使用成本和節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢不可能吸引更多消費者選擇購買新能源電動汽車，其推廣與普及必然要以優(yōu)惠政策、配套建設等加以扶持，這是一個復雜且艱難的過程，涉及到各方面的問題并不是一朝一夕就能夠解決的。因此，在已進入春季的2015，針對目前面臨的問題盡快對癥下藥，至少針對環(huán)境的改善與發(fā)展做出相應努力，才能帶來新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。