2014(第十三屆)北京國際汽車展覽會(AutoChina 2014)將于2014年4月21在北京中國國際展覽中心新、老展館同時拉開大幕，為世界上六大A級車展之一。
    根據(jù)目前披露的車型統(tǒng)計，2014北京車展共有14個國家和地區(qū)的2000余家廠商參展，本次北京車展將展出多達1132臺A級車型，全球首發(fā)車118款，其中跨國公司全球首發(fā)車31款、跨國公司亞洲首發(fā)車45款、概念車71款、新能源車79款。
    這幾日看到關(guān)于新能源汽車有兩個趨勢，一方面大家都看到了新能源汽車的熱度，打開任何一家汽車媒體的頁面，基本上都能看到新能源汽車的新聞，關(guān)于北京車展方面，發(fā)布會還特意談到了新能源汽車的情況，這次能夠展出79款，數(shù)量也說明了這一點。
    但是，“人怕比人、貨怕比貨”，我們看到A級車型有1132款，這點咱們先把話頭暫時放下。
    再看第二個趨勢，新能源汽車仍然賣的不好，另外，從反饋的信息來看，整車制造商對于新能源汽車的研發(fā)投入等方面，并沒有太過于亮點的東西出現(xiàn)。
    為什么會出現(xiàn)這個問題？到底是誰擋住了新能源汽車的路子？我想北京車展數(shù)據(jù)中的1132輛A級車型和79款新能源汽車車型，或許能讓我們看到些什么。
    第一、應(yīng)“門檻而生”的新能源能否替代。
    這個話題首先要扯到汽車制造商為什么發(fā)展新能源汽車，如果你說為了節(jié)能環(huán)保，這些都不正確，因為節(jié)能環(huán)保，這些是政府提出的東西，提出的根本原因是相應(yīng)老百姓的訴求。汽車制造商之所以想要發(fā)展新能源汽車，只有兩個字“掙錢”。
    這里面有個疑問出現(xiàn)了，傳統(tǒng)汽車不掙錢？這個觀點恰恰是相反的，當(dāng)下傳統(tǒng)汽車是非常賺錢的，但是新能源汽車是不賺錢的。而政府為了響應(yīng)老百姓的節(jié)能環(huán)保訴求，讓汽車制造商發(fā)展新能源汽車，否則砸你攤子，不讓賣車賺錢，這點是新能源汽車發(fā)展的根本原因。
    但是，問題來了，政府設(shè)定的門檻，有沒有被替代的可能性？
    咱們首先看一下當(dāng)下政府設(shè)定的門檻，這個門檻的指導(dǎo)性文件是，此前國家發(fā)布了相關(guān)的新能源汽車目標(biāo)：“按照《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020年)的通知》(國發(fā)[2012]22號)要求，為進一步完善汽車節(jié)能管理制度，實施乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理，逐步降低我國乘用車產(chǎn)品平均燃料消耗量，實現(xiàn)2015年和2020年我國乘用車產(chǎn)品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目標(biāo)，特制定本辦法。”
    之后國家根據(jù)這個總綱性質(zhì)的文件提到了另外一個標(biāo)準(zhǔn)，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》提到：“為鼓勵發(fā)展節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)品，在統(tǒng)計企業(yè)達到國家乘用車平均燃料消耗量目標(biāo)的情況時，對企業(yè)生產(chǎn)或進口的純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅(qū)動模式綜合工況續(xù)駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車，綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，并按5倍數(shù)量計入核算基數(shù)之和；綜合工況燃料消耗量實際值低于2.8升/100公里(含)的車型(不含純電動、燃料電池乘用車)，按3倍數(shù)量計入核算基數(shù)之和；其他插電式混合動力乘用車，按實際數(shù)量核算。”
    國家的本意很簡單，你現(xiàn)在依靠大排量的B級車和C級車賺錢，這些持續(xù)下去，都沒有問題，但是你需要輔助相應(yīng)的新能源汽車的銷量，這樣的使得你的平均油耗降低，對于滿足這個政策還是有可能的，這些政策是看好新能源汽車的人認(rèn)定的鐵律。
    但是，回到我們的開題，有沒有可以通過其它途徑來滿足這個標(biāo)準(zhǔn)的方式，或者換句話來講，新能源汽車最大的敵人是誰？
    那就是我們看到的小排量汽車，包含在北京車展的1132輛A級車之中，包括我們即將看到的一些小排量發(fā)動機系統(tǒng)，因為國家看到的是“平均燃油消耗”，意味著只要你有足夠多的小排量車型銷售出去，你的賺錢方面的大排量就不會受到處罰，這些是制定新能源汽車發(fā)展政策的一個漏洞了，也是我們看到新能源汽車進展不如預(yù)期速度的主要原因。
    第二、、成功的傳統(tǒng)車企一手抓錢、一手抓量。
    事實上，在不久的未來，我們能夠看到很多汽車制造商，特別是合資汽車制造商會在低于百公里油耗5升的車型上下大功夫，這些就是筆者提到的用來拉低平均燃油消耗的另外一條方法。
    這樣做的方法有兩個好處，第一個好處是花錢少，傳統(tǒng)汽車制造商，在發(fā)展傳統(tǒng)汽車的小排量車型的時候，不需要像發(fā)展新能源汽車那樣，動輒花費上億元的研發(fā)，并且這些研發(fā)能否被市場接受尚未可知，而傳統(tǒng)的小排量發(fā)動機，只要你定位準(zhǔn)確，性價比具有優(yōu)勢，就能夠看到更加實現(xiàn)的未來，即便這部分市場的利潤比較低，對于滿足門檻來講，不賠錢已經(jīng)是不錯的方式了。這就是我們談到的汽車制造商的“一手賺錢、一手抓量”。
    這里為什么談到合資汽車這么做呢，因為對于一些自主汽車制造商來講，由于要和政府的相關(guān)政策相契合，勢必要做一些調(diào)整來迎合政府的需求，所以新能源汽車發(fā)展的推廣，至少從表面上來講，也更加積極一些。
    所以，這個時候我們要談新能源汽車發(fā)展為什么這么緩慢，這是個原因之一。
    當(dāng)然回到另外一個問題上，2020年的能否滿足？去年和多家汽車制造商的同行討論，對于滿足百公里5升油耗的小排量車型來講，多家汽車制造商已經(jīng)或者正在積極開發(fā)類似車型，只要量能夠上去，平均的話，也有可能，所以這個時候來講，我們想要新能源汽車有個更快速的發(fā)展，完善政策細(xì)節(jié)或是個明智之舉。
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