補貼政策不完善,讓“騙補”成新能源汽車生產(chǎn)“潛規(guī)則”
在我國的新能源汽車領域,有一個令人不解的現(xiàn)象。2014年底,在電動汽車技術沒有取得重大突破的情況下,國內(nèi)宣布進入或已經(jīng)進入電動汽車領域的企業(yè)數(shù)量,已遠遠超過了最早從事新能源汽車研發(fā)的日本。
現(xiàn)在,一些企業(yè)如此積極的原因揭曉——為了拿國家的補貼。國家的補貼有多好拿呢?《經(jīng)濟觀察報》報道的一個案例很能說明問題:某大型主機廠的兩位員工,辭職去了江蘇某地級市做電動車改裝公司,一臺車國家補貼10幾萬,去年一年就掙了幾個億。
用電動汽車騙補早已屢見不鮮
補貼如此好拿,是因為我國對新能源汽車的補貼力度巨大,在汽車生產(chǎn)的多個環(huán)節(jié)都有補貼,政策則是多部門共同出臺的,沒有形成有效的監(jiān)管。結果,有的企業(yè)生產(chǎn)出汽車就賺錢,根本不用想賣得出去賣不出去;有的企業(yè)則在銷售環(huán)節(jié)作假,一手建廠,一手成立汽車租賃公司,簡易組裝“生產(chǎn)”電動車,獲取補貼;隨后轉(zhuǎn)賣給自己的租賃公司,拆下電池循環(huán)利用,反復騙補。
本月初,國家信息中心資源開發(fā)部主任徐長明表示,2015年前10月新能源汽車累計銷量達17.4萬輛,對應的上牌量累計僅10.8萬輛,兩者相差近7萬輛,很可能存在車企假售之后將電池拆分倒賣獲利的騙補行為。
除了“騙補”,地方保護是用好補貼的又一大障礙
大氣污染嚴重,新能源汽車自然受到重視,更重要的是,新能源汽車被寄予了“彎道超車”的厚望,政策支持巨大。不但國家有補貼,地方政府也有1:1的配套資金,而這卻催生了嚴重的地方保護主義。
中央巨額補貼新能源汽車,是為了讓企業(yè)早日形成規(guī)模效應,提升技術水平,在國際競爭中占居領先地位;但對地方來說,GDP增長是官員最重要的政績之一,中央的補貼不能不拿,配套資金更不能白花。結果,有的地方以市場準入換新能源汽車企業(yè)在當?shù)亟◤S;有的地方制定支持哪種新能源汽車政策的依據(jù),很可能就是看當?shù)赜心欠N新能源汽車廠(新能源汽車包括燃料電池汽車、電池電動汽車和插電式混合動力汽車);有的地為了產(chǎn)量和銷量增長,完成考核指標,對“騙補”睜一只眼閉一只眼。
層層壁壘讓好的汽車企業(yè)和產(chǎn)品難以推廣,有業(yè)內(nèi)人士指出,2015年11月純電動乘用車銷量排名,排名前17位電動汽車絕大部分都是低速電動汽車,根本沒有什么技術可言。雖然去年年底出臺的《關于“十三五”新能源汽車充電設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知(征求意見稿)》要求市場公平開放,但地方保護動機未變,政策效果有待觀察。
一些國產(chǎn)汽車就是用電池堆出來的,沒有多少技術含量
相關部門的“父愛主義”,可能會讓補貼打水漂
以公共電動車為例,專家們一直有發(fā)展超級電容還是發(fā)展鋰電池的技術路線之爭。鋰電池雖然續(xù)航能力強,但充電時間長,自重過大;超級電容車雖然續(xù)航能力差,但自重輕,而且碰撞不會爆炸。在不少專家看來,公共交通的基本原則是減輕自重,運載更多乘客,綜合考慮各種因素,超級電容車的優(yōu)勢更大。
然而,2013年9月13日,四部委下發(fā)的《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》,改變了原來兩種車相同的補助標準。電池電動客車的補助標準為50萬元,超級電容客車僅補貼15萬元,加上地方等額配套,使電容公交車和鋰電池公交車之間70萬元的價格差異。這不僅壓縮了超級電容的創(chuàng)新空間,還讓本在國際上有優(yōu)勢的超級電容客車企業(yè)陷入困境。
鋰電池過重被認為是鋰電池公交車的不利因素
實際上,新能源汽車剛剛處于起步階段,未來的發(fā)展具有巨大的不確定性,無論是那個部委,都不可能預測未來的發(fā)展方向。無微不至的“父愛主義”關懷,則可能誤導新能源汽車的發(fā)展的方向,而這在現(xiàn)實中已有征兆。當前另一種新能源汽車——氫動力汽車發(fā)展迅速,它只排放熱量和水,沒有尾氣污染,更為清潔環(huán)保,加氫的速度與加油一樣快,幾乎彌補了電動車的所有缺陷。2014年底,豐田公司在日本已經(jīng)推出了一款氫動力汽車,政府補貼后的售價大約為27萬人民幣,奔馳、現(xiàn)代等汽車廠商也正在進行研發(fā)。
這便是政府管得過多過細的問題所在,只支持電動車不合適,但在投入天量資源發(fā)展電動汽車的情況下,再投入同樣的資源發(fā)展氫動力汽車困難重重;如果不發(fā)展,萬一氫動力汽車才是新能源汽車的未來,現(xiàn)在的投資不是打水漂了嗎?
補貼新能源汽車,國外策略大有不同
推廣新能源汽車,國家給予支持或補貼沒有錯。因為一項新技術不可能一開始就非常完善,只有產(chǎn)品數(shù)量達到一定規(guī)模,積累一定經(jīng)驗后,技術才可能趨于成熟,補貼就是為了幫企業(yè)走過初始的艱難階段。但如何補貼則是一門學問,發(fā)達國家對新能源汽車也有補貼政策,和中國并不相同。
北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授、博士生導師趙堅在《財新網(wǎng)》撰文指出,中國與美日德等汽車強國存在很大差異,中國是巨額財政資金補貼新能源汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)和購買環(huán)節(jié),美日德等國更重視補貼電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的研發(fā)環(huán)節(jié),重視生產(chǎn)性價比高的新能源汽車,主要通過稅收優(yōu)惠促進市場發(fā)育。
在他看來,美國加州根據(jù)碳排放交易市場原理的交叉補貼政策更為公平有效。加州規(guī)定各汽車廠商在加州汽車銷售總量中“零排放”車必須達到一定比例,達不到可向其他公司購買指標,新能源汽車公司特斯拉每年得到幾億美元補貼就來自這種交易。這種交叉補貼是汽車企業(yè)之間的交易,不影響政府稅收。政府的職能是建立降低碳排放的交易平臺,并進行監(jiān)管。
企業(yè)間的碳排放交易幫助有助于特斯拉發(fā)展
他認為,加州的補貼制度在中國更有實用價值。一是它能更好地界定政府和市場的關系,把新能源汽車的技術路線、產(chǎn)品類型、補貼方式等問題交給市場;二是中國新能源汽車的發(fā)展領域更為寬廣,不僅有轎車還有大量的公交車,進行減排交易時,一臺純電動公交車可以相當于10輛—20輛純電動小汽車,企業(yè)可以有更多的選擇空間。
但為什么中國這種模式難以實現(xiàn)呢?答案或許是,這種補貼模式與政府關系很小,讓一些政府部門顯得“沒有必要存在”了。
如此補貼,很可能會留下一個產(chǎn)能過剩的“新興行業(yè)”
我國對新能源行業(yè)給予巨額財政補貼和政策支持,造成行業(yè)性產(chǎn)能過剩,并非沒有前車之鑒,光伏行業(yè)即是典型代表。2008年金融危機后,光伏產(chǎn)業(yè)在政策激勵下急速擴張,最終產(chǎn)能嚴重過剩,大量社會財富化為泡影,以至于曾有人哀嘆,“政府開始支持哪個行業(yè),那個行業(yè)就離死不遠了”。
光伏產(chǎn)業(yè)急劇擴張,短短幾年內(nèi)就出現(xiàn)嚴重的產(chǎn)能過剩
國內(nèi)的新能源汽車行業(yè),在國家補貼、地方支持甚至利用政策騙補上,都和過去的光伏產(chǎn)業(yè)有著驚人的相似。在產(chǎn)能上,新能源汽車也在急速擴張。2015年11月,我國新能源汽車生產(chǎn)7.23萬輛,同比增長6倍;12月份產(chǎn)量飆升至9.98萬輛。面對產(chǎn)能過剩的質(zhì)疑,汽車協(xié)會連忙辟謠稱,“沒那么夸張”。但現(xiàn)在沒事不代表未來沒事,考慮到補貼政策依然持續(xù),企業(yè)數(shù)量增加,新能源汽車產(chǎn)能出現(xiàn)過剩并非不可能。
更關鍵的是,新能源汽車能否成功推廣,不由補貼政策決定,而是看消費者能否接受。至少目前看來,新能源汽車仍未被廣泛認可。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的《中國汽車消費者白皮書》顯示,新能源汽車補貼政策總體知曉比例僅有53.9%。連補貼政策都不清楚,有購買新能源汽車愿望的人有多少就可想而知了。
去年發(fā)改委新興產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長陳東升曾表示,到2020年我國新能源汽車將達到200萬輛。我們不禁要問,如果企業(yè)還是為了補貼而生產(chǎn),生產(chǎn)的凈是質(zhì)次價高的產(chǎn)品,當補貼停止,又有多少輛能賣出去呢?
結語
對于新興行業(yè),政府可以補貼,但簡單粗暴的補貼往往適得其反,甚至會誤導產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向,讓巨額補貼白白浪費。
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