純電動研發(fā)平臺之爭：傳統(tǒng)改進還是全新打造？

時間:2015-11-24 09:11來源:21世紀經(jīng)濟報道 作者:西顧
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       “上汽純電動車都是在全新的平臺上開發(fā)。”11月20日，上汽集團副總裁乘用車公司總經(jīng)理王曉秋稱，雖然開發(fā)新平臺投入成本更高，研發(fā)時間也更長，不過從長期來看 ，這是開發(fā)高性能純電動車的必走之路。
 
        國家對新能源汽車的支持態(tài)度日益明朗，此次廣州車展也成為一場新能源的“盛宴”。特別是自主車企，幾乎每家都公布了自己的新能源計劃，基本都包含插電式強混和純電動車。插電式強混由于電池所占空間較小，且同樣具備傳統(tǒng)車功能，所以幾乎每家都有推出，且產(chǎn)品都是在傳統(tǒng)車平臺上研發(fā)。而純電動汽車，則漸漸分為開發(fā)全新平臺和以傳統(tǒng)車為原型研發(fā)兩條路線。
 
        王曉秋認為開發(fā)全新平臺，才能與純電動不斷提升的高性能無縫對接。而以北汽、江淮、奇瑞為代表的車企，其純電動產(chǎn)品，基本都有原型車。
 
        江淮營銷公司副總經(jīng)理張金漢認為，電動車普及成本是最關鍵的，在量產(chǎn)原型車基礎上開發(fā)，能優(yōu)化成本。如果電動車不能與量產(chǎn)車共享配件，規(guī)模難以擴大，從長期來看不利。
 
        也有介于兩者之間的路線。吉利研究院院長馮擎峰告訴記者：“吉利中高端電動車在帝豪的平臺上研發(fā)，而小型電動車則開發(fā)了全新平臺。”
 
250公里續(xù)航需要全新平臺?
 
        “上汽電動車2017年才上市，不過，我們希望它上市后就能成為標桿。”上汽內(nèi)部人士向記者透露了該企業(yè)的純電動車定位，即一開始就瞄準中高端。
 
         雖然上汽目前只有榮威e50一款電動車，但由于定價過高，銷量并不主流，不過，上汽在電動車上的布局并不懈怠。在其純電動汽車產(chǎn)品計劃中，純電動SUV、A 級車和高性能的SUV都有規(guī)劃。其中高性能的SUV將競爭對手直接指向了特斯拉。不過，僅僅是性能對標，在價格上將低于特斯拉不少。
 
        “現(xiàn)在一個新的純電動車項目，如果續(xù)航里程不在250公里以上，都不敢說出來。”上汽集團乘用車公司技術中心副主任、捷能公司總經(jīng)理朱軍說，250公里以上的續(xù)航里程，必須開發(fā)全新平臺，才能真正解決在傳統(tǒng)車平臺上開發(fā)純電動汽車的局限。
 
         如果在傳統(tǒng)車平臺上開發(fā)更高續(xù)航里程的純電動車，因為續(xù)航里程越高，電池用量越多，而傳統(tǒng)車的底盤空間容易受到各種拓展限制，有可能有座位離地距離過短、頭部空間過小，或后備箱減小等問題。
 
        現(xiàn)在銷量較好的特斯拉、寶馬i3等高續(xù)航里程電動車，都是在全新平臺上開發(fā)。
 
        傳統(tǒng)平臺能較快降成本?
 
        “開發(fā)全新平臺和使用現(xiàn)有車型平臺開發(fā)并不對立。”張金漢告訴記者，兩者只是選擇的開發(fā)方式不同。
 
        以江淮iev5純電動車為例，雖然是在江淮未上市的一款傳統(tǒng)A級車平臺上開發(fā)，但由于電動車和傳統(tǒng)車特點不同，所以該車底盤也經(jīng)過調(diào)教，完全按照正向流程開發(fā)。
“相對傳統(tǒng)車，純電動車前后的軸承更均勻，是電轉(zhuǎn)向，不需要進氣排氣，布置與傳統(tǒng)車完全不同，加上涉水、熱管理等系統(tǒng)，跟燃油車完全不同，所以正向開發(fā)是必須的。”張金漢說。
 
        江淮電動車也不得不與傳統(tǒng)車共享平臺。比如車的外型，如果單獨開發(fā)，不僅面臨高額的設計、模具成本，而且產(chǎn)品的分攤成本也很高，不利于電動車的價格更親民。
而跨國車企也大都采取電動車與傳統(tǒng)車共享平臺。比如日產(chǎn)聆風Leaf與騏達同一平臺，大眾則以高爾夫為原型打造e高爾夫。
 
        張金漢認為，從趨勢上看，電動車的競爭力是體現(xiàn)在補貼政策結(jié)束后，是否還有市場。如果能夠?qū)?00公里續(xù)航里程的電動車，在沒有補貼的情況下，車價控制在10萬元以內(nèi)，未來將極具市場競爭力。
 
        從續(xù)航里程上看，雖然張金漢也認同全新平臺能夠有更多的電池預留空間，不過他認為作為一輛滿足消費者使用需求的電動車，只需要滿足一周充一次電，大約300公里續(xù)航里程就足夠了。
 
        “電池技術日新月異、能力密度提升很快。比如江淮iev5使用的電池，已經(jīng)從之前的180瓦時每公斤，提升到240瓦時每公斤，也就是說，同樣重量的電池，續(xù)航里程增加了三分之一。”張金漢說。
 
         吉利汽車研究院院長馮擎峰也告訴記者：“現(xiàn)有平臺研發(fā)電動車受影響的主要是輕量化工作，其他并無太大改變。”他認為，開發(fā)新平臺，更大的意義在于降低成本，采用新材料。比如，特斯拉采用了全鋁車身，寶馬i3采用了碳纖維材料。
 
         不過，王曉秋并不認為全新開發(fā)平臺會減弱上汽在成本上的競爭力。他認為，電動車與傳統(tǒng)車一樣，競爭力關鍵在于規(guī)模效應，上汽之所以愿意投入真金白銀，開發(fā)全新平臺造電動車，一個很重要的原因是看好未來的電動車市場。
 
         “未來電動車和傳統(tǒng)車的關系，就像打火機與火柴的關系。”王曉秋略帶幽默地說，上汽之所以愿意從一開始就大手筆投入，是因為相信未來電動車就像打火機一樣普及，前期開發(fā)平臺的費用完全能被分攤掉。
 
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