3月2日，中國電動汽車百人會在清華大學(xué)召開了電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施研討會，有來自政府部門、協(xié)會、學(xué)會、大學(xué)、電網(wǎng)、通訊、能源、汽車制造業(yè)等跨部門、跨行業(yè)、跨學(xué)科的近百人與會。

　　本次研討會圍繞以下話題展開討論：電動汽車、電池技術(shù)的進步；充換電模式的轉(zhuǎn)換；基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)商業(yè)運行模式的發(fā)展等。

　　同時，針對充電樁的發(fā)展嚴重滯后于電動汽車的發(fā)展，影響到了電動汽車私人消費市場的擴大的事實，研討會重點探討了如何突破瓶頸，實現(xiàn)充電樁市場的快速發(fā)展？

　　根據(jù)與會者的討論，歸納為以下六大觀點：

　　一、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后于電動汽車發(fā)展。

　　大眾、奔馳、寶馬、奧迪聯(lián)合在北京進行了關(guān)于電動汽車充電設(shè)施的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)2010年、2011年，北京電動汽車和充電設(shè)施的比例為1：1，2012年、2013年為1：2，2014年為1：3，平均3輛車才有一個充電樁。美國統(tǒng)計，私人乘用車充電14%在辦公場所、66%在家里；日本的做法很明確，以慢充為主，慢充和快充設(shè)施的比例是4：1。歐洲有1萬多個慢充樁，只有100多個快充站。

　　充電樁應(yīng)該多于電動汽車或者至少1:1持平，然而，我國新能源汽車市場卻出現(xiàn)了車多于樁的不平衡現(xiàn)象。權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，2014年，我國新能源乘用車的保有量已經(jīng)接近9萬輛，但是建成的充電樁只有3萬多個。私人充電樁少，慢充樁少，這是現(xiàn)在老百姓抱怨最多、或者是電動轎車推不開的主要原因。

　　充電難制約了電動汽車的發(fā)展。京滬高速公路充電站全線開通后，大眾(中國)派出一個小組去做運行試驗，結(jié)果遇到在這個充電站這輛車能充電，那輛車不能充電，到下一個充電站，那輛車能充電了，這輛車又不能充電的尷尬事。東風(fēng)日產(chǎn)曾對市場上出售的多種充電樁進行測試，結(jié)果有的樁把車的充電器燒毀了。去年國網(wǎng)出臺了一項政策，對紅線內(nèi)、紅線外接線的事情進行規(guī)定，但規(guī)定不細。各地電力公司執(zhí)行口徑不一，有的拉到小區(qū)院墻外，有的放到離小區(qū)兩三公里遠就不管了，用戶接線成本很高。

　　標準有待統(tǒng)一。標準化的問題要引起注意，充電接口是一樣的，就是不能進行通訊，因為各個車廠沒有把通訊接口統(tǒng)一。充電設(shè)施標準不完善，已影響電動汽車的使用和推廣。要加快標準出臺速度，還希望有一個認證制度，充電樁進入市場之前有一個認證，否則是一個巨大的浪費。

　　私人、企事業(yè)單位、公用充電樁的比例應(yīng)該為70-80%、15-20%、5-10%，就是今后主要用在私人領(lǐng)域。 中國普天今年計劃采購1.5萬個充電樁，一月份準備先期采購5000個，但卻被充電樁沒有統(tǒng)一完善的標準所困擾。擔(dān)心先期布的樁和后期布的樁標準不一致，導(dǎo)致無法正常使用。
  二、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后于電動汽車發(fā)展的原因分析。

　　我國前期新能源汽車發(fā)展的重點是公共服務(wù)領(lǐng)域，以公交、出租、專用車為主。充電設(shè)施也是圍繞著公共需求進行的，以快充樁建設(shè)為核心。現(xiàn)在的觀念和做法還沒有完全轉(zhuǎn)換過來。

　　權(quán)、責(zé)、利的關(guān)系沒有處理好。在新能源汽車發(fā)展中，大家不是在一個平臺上說話，有弱勢群體、有弱勢企業(yè)、也有弱勢個人。很多正確的觀念不能得到響應(yīng)，很多正確的例子只有幾年以后被歷史證明才能得到認知。

　　電動汽車本身的發(fā)展路徑還不是特別清晰和明確�，F(xiàn)在充電設(shè)施的運營還沒有特別好的或者能夠被市場接受的運營模式。充電技術(shù)發(fā)展日新月異，充電設(shè)施應(yīng)該怎么建，特別是對市場化程度逐漸提高的私人用車，該用什么樣的手段、按什么樣的模式建設(shè)，規(guī)劃制定者心里不是完全有底。

　　現(xiàn)在建設(shè)的充電樁都是為滿足企業(yè)自己的需要，都是獨立的“孤島”，“孤島”之間不聯(lián)網(wǎng)，浪費了很多公共資源。

　　私人電動汽車對充電基礎(chǔ)設(shè)施的要求是不一樣的，未來的充電樁建設(shè)應(yīng)該以固定的交流慢充樁為主，公共的快充樁為輔。但目前私人充電樁建設(shè)面臨的主要問題是建設(shè)條件不足，物業(yè)配合不積極。

　　三、為何要積極發(fā)展私人充電樁市場。

　　現(xiàn)在最著急的事，是私人用車的基礎(chǔ)設(shè)施怎么建？國家應(yīng)該有一個統(tǒng)一的建設(shè)規(guī)劃。國家負責(zé)什么？

　　電動汽車要實現(xiàn)規(guī)�；�、商業(yè)化，最核心的問題是要解決家用車慢充電樁的推廣問題。不同用途的車輛充電模式是不同的，不能用一種模式來對應(yīng)所有的車。要根據(jù)車輛的技術(shù)條件、使用規(guī)律、電網(wǎng)情況、土地資源等確定充電模式。

　　公交車以及專用車，特別是公交車，可以實現(xiàn)快充甚至快換，但是私人用車快換肯定是不可行的。以公用為主的充換電站建得再多，也解決不了私人汽車充電問題。公共用車再怎么推廣，數(shù)量也是有限的，形不成一個產(chǎn)業(yè)，更形不成戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)。

　　戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)一定是轎車上規(guī)模，一定要打開私人市場。我們國家充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)設(shè)的重點，應(yīng)該轉(zhuǎn)向私人電動汽車，這是一個量大、面廣，目前以及今后工作的重中之重。私人電動車以慢充為主、社會快充為輔。從國家層面應(yīng)該確定一定快慢充設(shè)施建設(shè)的比例，對指導(dǎo)社會充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是非常有必要的。負責(zé)將新建小區(qū)的電纜接到充電位置上去。已經(jīng)建成的小區(qū)、有停車位的小區(qū)改造也要出一個規(guī)范。老小區(qū)，連停車位都沒有的小區(qū)，要參考日本建小型立體車庫的辦法。

　　四、如何發(fā)展私人充電樁市場。

　　充電設(shè)施建設(shè)是一個系統(tǒng)問題，不是技術(shù)問題，既有政府的職責(zé)，也有社會的職責(zé)、企業(yè)的職責(zé)。電動汽車發(fā)展和充電設(shè)施的發(fā)展應(yīng)該互相促進、互相磨合、互相推動、相互滾動，靠兩個輪子驅(qū)動推進。

　　每個方面的著力點不一樣，特別是在政府和市場的關(guān)系上要把握好。有些東西政府就要下決心管，該出手就出手，有些東西就交給市場。哪個交給市場？私人用戶交給市場完全可以。

　　充電設(shè)施的技術(shù)路線，從原來的單一技術(shù)路線到現(xiàn)在的多種技術(shù)路線基本清晰下來了。充電設(shè)施技術(shù)路線有幾個特點，第一個要規(guī)�；�，規(guī)�；�以后車主才能放心。第二個要多樣化，不同的車型、不同的車、不同的用途，可能有不同的技術(shù)路線，不是靠一個技術(shù)路線解決所有問題。針對公交車、出租車、物流車、私人用車，應(yīng)該有不同的技術(shù)路線。不同的技術(shù)路線要有不同的解決方案，不同的解決方案要由不同的商業(yè)模式來進行，不能一個商業(yè)模式解決所有問題。
  連接城市間的線路，如京滬高速路上的充電網(wǎng)絡(luò)是“線”，應(yīng)該主要采用快充模式。城市內(nèi)的充電設(shè)施建設(shè)是“面”，應(yīng)該主要靠地方政府來實現(xiàn)。一種是快充，以10公里為半徑設(shè)一到三個快充樁，能夠滿足百姓日常出行需求。車輛停留較長時間的區(qū)域，比如超市、影院、球場，一輛車一般可停留2小時，充2小時電可以行駛70-80公里，這樣的慢充樁投資是很低的。對有車位的，在車位上建樁，對沒有車位的，小區(qū)做樁共享項目。小區(qū)用車 3、5天充一次電就可以。如果一個小區(qū)有20輛電動車，采用預(yù)約充電，有5個充電樁就夠了。

　　五、充電樁建設(shè)要考慮智能化。

　　基礎(chǔ)設(shè)施絕對不能和電動汽車的發(fā)展割裂開來，電動汽車作為一種新的用電產(chǎn)品，它是幾個行業(yè)、幾個專業(yè)、多種專業(yè)的耦合和交融，不能孤立的看待這個問題。電動汽車的發(fā)展，充電設(shè)施的建設(shè)，要跟電網(wǎng)結(jié)合起來，跟交通結(jié)合起來，形成一個整體，形成智能化網(wǎng)絡(luò)。建議建設(shè)信息、甚至支付平臺。

　　平臺建設(shè)是非常重要的，政府為了監(jiān)督整個電動汽車的安全運行，需要有一個平臺，但現(xiàn)在我們的平臺都是封閉的。公交公司、出租公司有自己的平臺，電樁企業(yè)有自己的平臺，可是都沒聯(lián)系上。這個平臺有非常大的商業(yè)空間，是非常重要的話題。

　　如果把車看作手機，把充電位看作基站，這個基站只有一個信道，因為只有一臺車上去能充電。其實計量、計費支付，所有的平臺都可以用通信的4G、5G的核心網(wǎng)移植過來，充電用的只是小的子集。如，在德國，一個人開一輛特斯拉從瑞士到柏林，行程將近1千公里。他走之前通過手機上的APP，預(yù)約到什么地方去哪個充電站充電。這些充電站事先給他預(yù)留了位置，他把車往那兒一放，半個小時喝杯咖啡接著走。

　　我國的公共和半公共充電站加上支付寶就可以建設(shè)信息平臺、甚至支付平臺，對節(jié)約社會資源，提高各種充電站的利用效率會有極大幫助。有了這么一個平臺，可以做幾件具體的事情。一是建立充電銀聯(lián)機制，把分散的充電運營商整合起來。二是把充電站發(fā)展成加盟店，讓一些小的企業(yè)主自己投資建幾個充電位，但是必須有一個強大的信息共享平臺解決認證健全、計量、計費支付等問題。

　　六、電動汽車發(fā)展會不會影響電網(wǎng)安全運行。

　　針對將來電動汽車多了，會不會影響電網(wǎng)安全運行的問題，中國汽車工程學(xué)會做了模型研究，結(jié)論是，如果2020年新能源汽車社會保有量達到500萬輛，其占社會總電網(wǎng)的用電量是0.52%。如果北京2017年達到規(guī)劃的20萬輛電動汽車，占全社會用電量的1.4%。通過優(yōu)化管理，私人車用電不會跟用電高峰疊加，長期來說與智能電網(wǎng)結(jié)合，把電動車作為流動的電力載體，就可以起到削峰的作用，而現(xiàn)在至少可以起到填谷作用。

　　與此同時，相關(guān)政府工作人員在研討會上透露以下兩條重要信息。

　　一、國家能源局正制定“電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃”。

　　國家能源局電力司副司長童光毅介紹，國家能源局從去年6月開始，按照國務(wù)院的分工，開始制定“電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃”。去年年底前已經(jīng)完成了第一稿，目前正在進一步充實修改內(nèi)容。在“規(guī)劃”出臺的同時，還準備出臺一個“充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指導(dǎo)意見”。大概的設(shè)想是，將來充換電站數(shù)量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個。

　　二、我國已發(fā)布27項充電設(shè)施標準。

　　中國電動企業(yè)聯(lián)合會標準化中心副主任劉永東介紹了我國電動汽車充電設(shè)施標準化工作的進展情況。中國電動企業(yè)聯(lián)合會標準化中心和中國汽研中心、電動汽車標準化技術(shù)委員會合作，分工負責(zé)充電設(shè)施的標準制定。經(jīng)過近5年努力，基本建成了電動汽車充電設(shè)施的標準體系，大概有58項標準，包括充電和換電標準。截止到目前，已經(jīng)發(fā)布了27項標準，也就是說，電動汽車充電設(shè)施急需的標準基本上都有了。