原本“冷卻”的混合動力產(chǎn)業(yè)會有春天么？

時間:2016-03-14 10:54來源:牛車網(wǎng) 作者:西顧
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       今年兩會期間，在全國政協(xié)委員、吉利控股集團董事長李書福與全國人大代表、科力遠董事長鐘發(fā)平兩人的你唱我和下，原本“冷卻”的混合動力產(chǎn)業(yè)又被炒了起來。
 
　　李書福和鐘發(fā)平呼吁國家支持混合動力技術(shù)的發(fā)展和普及，同時宣布將科力遠混合動力技術(shù)有限公司（以下簡稱CHS）混合動力系統(tǒng)向全行業(yè)開放。
 
　　其實CHS早在2014年就已經(jīng)成立，它由科力遠和吉利共同投資組建，注冊資本高達6.59億元，公司總部、研發(fā)試驗中心和制造基地均位于長沙高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)。
 
　　作為該項目的重要合伙人，鐘發(fā)平對促進國內(nèi)混合動力產(chǎn)業(yè)發(fā)展的熱情極高，這一點從近幾年他參加兩會時提出的議案就能看出。今年他在提案中還呼吁補貼混合動力車型，建議對混合動力依據(jù)燃油經(jīng)濟性按節(jié)油率分檔次給予補貼；同時，在購置稅等稅費優(yōu)惠方面進行頂層設計，支持混合動力車型的發(fā)展。
 
　　不過遺憾的是，即便每年不少人在重要會議上力推混合動力，尤其是不用插電的完全混合動力技術(shù)（HEV），但從產(chǎn)銷角度來看，國內(nèi)依然沒有形成有規(guī)模的混合動力產(chǎn)業(yè)。
 
　　難道政府認為全混技術(shù)現(xiàn)階段不夠成熟，對環(huán)保的意義還不夠大？
 
　　恰恰相反，混合動力車型相對純電動車有著諸多優(yōu)勢，“混合動力汽車的節(jié)油率達到25%-55%，減少二氧化碳排放70%-80%；同時還不增加包括電網(wǎng)改造、充電場站建設等成本的投入，是最具產(chǎn)業(yè)化條件的節(jié)能新能源汽車，混合動力車是降低PM2.5最現(xiàn)實的途徑之一”，鐘發(fā)平在兩會發(fā)言時稱。
 
　　全混技術(shù)從上世紀誕生至今，接近20年的時間已經(jīng)證明了它所具有的獨特優(yōu)勢。作為一個過渡的技術(shù)類型，在純電動車動力電池技術(shù)瓶頸仍沒有突破的現(xiàn)階段，絕對值得國內(nèi)廠商提起重視。
 
　　客觀來講，從技術(shù)和對環(huán)保的實際貢獻層面，全混技術(shù)已經(jīng)證明了自己的價值。不過，它將來能否成為中國的主流，顯然決定權(quán)仍然掌握在我們的政府手里。其實這一點也正是為什么我國的混動產(chǎn)業(yè)至今不見起色的根源所在。
 
　　一個大家都不愿接受的事實是，在全混領域，豐田目前還是一枝獨大的。這就造成如果政府對待全混動力車型的態(tài)度也像純電動和插電式混合動力一樣，把大量補貼給予廠商的話，那簡直無異于直接往豐田一個人的口袋里塞錢。相信理性的政府都不會這么做。
 
　　資金支持被遏制后的結(jié)果顯而易見，首先是車企拿不出足夠的研發(fā)經(jīng)費，國內(nèi)的全混技術(shù)停滯不前；其次，因為其他兩種新能源技術(shù)享受政策福利，眾多車企紛紛投向該領域，高額補貼甚至催生出了一批流氓騙補者，它們制造了大量不合質(zhì)量標準的新能源車，這些車最后只能停在庫房或者被拆解。所以，在國家意志下的我國新能源車行業(yè)怎么看都是在對資源做著極大的浪費。
 
        政府當然早就看出了問題所在，不過因為障礙頗多，到現(xiàn)在國內(nèi)的全混技術(shù)水平也沒有太明顯提高。比如，2014年7月，商務部就批準科力遠、豐田中國、PEVE、新中源、豐田通商擬設立合營企業(yè)案附加了限制性條件，此舉看似是監(jiān)管部門在限制科力美經(jīng)營模式，但實際上是在要求PEVE和豐田提前介入并幫助國內(nèi)車企的油電混合動力車型研發(fā)。
 
　　這明擺著是在逼迫豐田方面放開其混合動力技術(shù)，可問題是，豐田怎么可能會就此放棄自己的核心技術(shù)。其實直到現(xiàn)在，雖然豐田借助更深層的國產(chǎn)化實現(xiàn)了自己的雷凌雙擎和卡羅拉雙擎與普通汽油車起步價平齊，但很多關(guān)鍵技術(shù)仍被豐田牢牢把握，而且未來也沒有放手的打算。
 
　　外企不肯共享技術(shù)，國內(nèi)又沒有足夠的全混技術(shù)儲備，如此尷尬的局面下政府多年來對此始終保持審慎的態(tài)度自然也就可以理解了。
 
　　基于這些，再來看李書福和鐘發(fā)平的這次兩會提案也就能解讀出更多重要信息。據(jù)了解，2014年CHS成立時，吉利完全以技術(shù)形式入股，當時其研發(fā)成果還處于半成品狀態(tài)，但估價竟然超過13億元。另外，這里還有更具體的報道：“CHS研發(fā)的雙行星輪系四軸油冷雙電機混合動力系統(tǒng)技術(shù)經(jīng)過5年研發(fā)、投資數(shù)億元，已進入正式批量生產(chǎn)階段。其總體技術(shù)水平與豐田系統(tǒng)相當，某些性能甚至更優(yōu)，更適合應用于插電式混合動力汽車，甚至獲得了豐田汽車公司專家與德國專家的認可。”
 
　　可見吉利現(xiàn)在的混動技術(shù)水平已經(jīng)到了什么程度。
 
　　但是，技術(shù)門檻的破除并不意味著國內(nèi)混動產(chǎn)業(yè)就能馬上步入快車道，如果關(guān)鍵技術(shù)仍然被個別廠商壟斷，那整個產(chǎn)業(yè)規(guī)模依舊會像現(xiàn)在這樣，難有大的成長機會。所以，到這估計你也就能體會到開頭提到的“平臺開放”的重要性了，只有一個有著絕對競爭優(yōu)勢的平臺對外開放，才能吸引國內(nèi)汽車行業(yè)同道，共同進行產(chǎn)業(yè)性研發(fā)。
 
　　這種思路一方面可以緩解資金壓力、降低成本，另一方面也可以共享研發(fā)成果、提升產(chǎn)業(yè)規(guī)模�？梢哉f，在這種“聯(lián)盟”式合作下，政府才可能有信心支持國內(nèi)的混動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，國內(nèi)車企在更多領域展開合作后，全混技術(shù)的春天才能真正到來。
 
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