瑞浦蘭鈞，發(fā)現(xiàn)動力電池新風口

時間:2024-04-28 09:25來源:電動汽車觀察家 作者:崔秋陽
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電池廠商，需不需要技術？
 
十分需要。
 
隨著新能源汽車滲透率與日俱增，消費者對于電池的質(zhì)量也越來越看重，要想兼顧能量密度、安全性和補能效率，沒有技術積累的廠商肯定是應付不來的。
 
電池廠商需不需要預測風口？
 
更需要。
 
當然，這里并不是指投機取巧，寄希望于自己研究的技術路線突然成為市場香餑餑，而是指廠商認清市場需求，根據(jù)自己技術積累布局增量市場的能力。
 
那么，當前動力電池市場中，或者說新能源汽車市場中最大的增量市場是什么？
 
無疑是插混和超充車型。
 
而瑞浦蘭鈞在2024年北京車展上發(fā)布的新產(chǎn)品，就是要瞄準這兩類市場射出的子彈。
 
01
布局插混、超充風口
 
先來看一組數(shù)字。
 
2023年，國內(nèi)市場新能源汽車滲透率為31.6%，而在4月的前兩周，這一數(shù)據(jù)已經(jīng)上升到50.4%。
 
其中，PHEV車型在新能源汽車銷量中的占比也一路從27.8%，上升到如今的近40%。
 
在瑞浦蘭鈞電芯產(chǎn)品總監(jiān)劉微看來，這幾組數(shù)據(jù)說明，國內(nèi)消費者對于新能源汽車的接受程度正在不斷變高，并且傾向于PHEV車型的消費者也呈不斷爬升的趨勢。
 
結合此前中國科學院院士歐陽明高“插混車型份額將在2030年前不斷爬升，甚至超過純電車型”的判斷，瑞浦蘭鈞沒有理由不布局PHEV車型電池。
 
事實上，瑞浦蘭鈞很早就已經(jīng)開始布局PHEV車型電池了，在過去兩年就已經(jīng)給五菱星光、榮威D7、零跑C11等PHEV（含增程式）車型量產(chǎn)供貨。
 
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，在2024年一季度PHEV車型電池出貨量排名中，瑞浦蘭鈞也以0.93GWh的裝車量排名第六。
 
但是這樣的排名肯定不夠滿足瑞浦蘭鈞的野心。想要爭取更多市場份額，瑞浦蘭鈞不光要推出更多插混電池產(chǎn)品，還要預測插混市場消費者和車企客戶的未來需求。
 
比如，在超快充技術在純電市場快速普及后，布局插混車型的車企，和購買插混車型的消費者對于充電時長的要求也會相應提高，那么為了避免需求無法被及時滿足的情況出現(xiàn)，瑞浦蘭鈞就有必要推出一款在充電效率上有較大提升的電芯產(chǎn)品。
 
問頂電池148、194和220系列產(chǎn)品應運而生。劉微介紹稱，148系列電池將應用于上一代PHEV車型以及油改電車型中，適用續(xù)航里程在150-300公里的車型；而后兩者則適用于新一代PHEV車型，“以幫助解決車內(nèi)空間痛點需求。”
PHEV系列電芯加入問頂電池家族
 
與此同時，這三款電池10%-80% SOC具備3C-4C充電倍率的水平，同樣解決了混動車型對于快充的需求。同時，該系列電池的能量密度也將達到180Wh/kg，是比亞迪目前量產(chǎn)上車刀片電池的1.21-1.28倍。
 
而除了布局插混車型電池以外，超充電池也是瑞浦蘭鈞今年發(fā)力的重點之一。
 
曾有頭部補能行業(yè)的高層領導表示，超充樁的拐點已來，原因便是“今年將有60多款超充車型上市。”甚至長城證券產(chǎn)業(yè)金融研究院還預測，到2026年800V高壓超充車型銷量就將占到新能源新車銷量的一半。
 
超充電池無疑是一片藍海。為了抓住這個市場機遇，瑞浦蘭鈞也推出了支持4C超充的141Ah磷酸鐵鋰電池，和支持5C超充的155Ah三元鋰電池，二者能量密度將分別達到185Wh/kg和240Wh/kg。
瑞浦蘭鈞問頂結構三元鋰電芯
 
從充電倍率、能量密度上來講，瑞浦蘭鈞的混動系列電池和超充系列電池在與行業(yè)前二廠商的競爭中是不落下風，甚至在某些方面略占優(yōu)勢。
 
究其原因，便是瑞浦蘭鈞的壓箱底技術：問頂結構。
 
02
揭秘問頂結構
 
劉微解釋稱，問頂技術早在2022年8月份就已經(jīng)被瑞浦蘭鈞首次提出，“我們把極耳焊接在轉接片和頂蓋之間，以此來節(jié)省出折極耳的空間，進而提升空間利用率。”
 
由于省去了極耳U型彎折的空間，不僅可以利用多出來的空間提升單個電芯的能量密度，還避免了由極耳過長帶來的短路風險，在提升電池使用壽命和安全性的同時，還降低了整體成本。
 
在經(jīng)過兩年時間的工藝打磨后，劉微介紹稱在采用問頂技術后，單個電芯的極耳縮短了50%，能量密度可以提升5%-7%，功率提升8%-10%。
問頂結構圖解
并且，在這兩年的時間里，瑞浦蘭鈞做的不只是打磨工藝直至其成熟而已。正如前文所述，需要解決的問題還有提供更高的充電倍率。
 
這就不是結構創(chuàng)新所能解決的了，需要在化學維度上進行創(chuàng)新。
 
動力電池在進行充電時，就是正極釋放鋰離子，鋰離子通過電解液穿過隔膜，嵌入負極；同時，從正極釋放的電子也通過外電路達到負極，維持電化學平衡的過程。
 
所以，想要在PHEV電池快充、快放上做文章，本質(zhì)就是要提升鋰離子在電池內(nèi)部的自由度，降低鋰離子運動過程中的阻力。
 
瑞浦蘭鈞的做法可以拆分成三方面，分別從正極、負極和電解液入手。
瑞浦蘭鈞對電芯化學體系進行創(chuàng)新改善
 
其中，劉微表示，在正極方面，瑞浦蘭鈞采用了納米骨粒和均質(zhì)結構的設計，對正極顆粒進行收窄，達到大小均勻的狀態(tài)，最大程度降低正極放電，也就是鋰離子從正極脫出的阻力。
 
針對負極，瑞浦蘭鈞的做法是增加其嵌鋰能力，也就是接納鋰離子的能力。由于鋰離子是通過電解液從正極通往負極，最重要的一步就是提高負極與電解液的接觸面積，為此問頂電池采用了負極多孔結構，來容納更多電解液。
 
第二步，則是負極采用多晶骨架，提高鋰離子進入負極后擴散到內(nèi)部的效率。同時，為了避免析鋰產(chǎn)生，瑞浦蘭鈞在負極還采用了多層異構的涂布，讓負極極片上的電流更加均勻。
 
針對充放電過程中最重要的傳播介質(zhì)：電解液，瑞浦蘭鈞首先采用了低黏的設計，相當于降低了鋰離子在電解液中運動過程中的阻力，同時也進一步拓寬了電解液的工作溫度窗口，兼顧了高溫工況下的循環(huán)和低溫工況下的功率。
 
簡單來說，瑞浦蘭鈞的一系列做法就是讓鋰離子從正極中脫離得更快，在電解液中傳導得更快，在到達負極后進入、擴散得更快。

瑞浦蘭鈞混動系列電池產(chǎn)品矩陣
 
總而言之，針對總體結構上的創(chuàng)新，讓問頂電池擁有了能夠媲美寧德時代、比亞迪產(chǎn)品的能量密度。
 
而針對單個電芯正極、負極、電解液化學體系的創(chuàng)新，則讓問頂電池可以提供業(yè)內(nèi)一流的超快充體驗，比如支持3C-4C倍率的PHEV系列電池，以及10%-80%SOC 充電時間10分鐘的4C磷酸鐵鋰電池，和10-80% SOC 充電時長8分鐘的5C三元鋰電池。
 
03
海外市場或是最大增量
 
進行技術創(chuàng)新，布局風口產(chǎn)品之后，便是時候來聊一聊市場了。
 
目前，在推出148、194和220系列PHEV電池和141Ah磷酸鐵鋰、155Ah三元鋰超充電池后，加上此前LFP-175、NCM-200、R300、R600等產(chǎn)品，瑞浦蘭鈞就已經(jīng)完成了在新能源乘用車領域?qū)冸�、增程、插混車型的全覆蓋。
 
從官方放出來的客戶車型來看，除了去年收獲的榮威D7、五菱星光、Smart精靈1、寶駿云朵等車型之外，今年還有榮威D5X，以及一家海外品牌純電車型已經(jīng)確認將搭載瑞浦蘭鈞電池。
 
此外，劉微還透露此次推出的148、194和220系列電池均已經(jīng)收到多個車企的項目定點。
 
這其中的信息點，一個是證明瑞浦蘭鈞在2024年這個時刻一口氣推出三款混動車型電池的部署，是正確的。另一方面，適用于上一代混動車型以及油改電車型的148系列電池，很有可能將成為瑞浦蘭鈞進軍海外的敲門磚。
 
不少歐洲老牌車企在向新能源轉型的過程中，都會經(jīng)歷油改電平臺的產(chǎn)品過渡期。
 
諸如奔馳、沃爾沃等頭部車企都是如此。而歐洲還存在更多二線廠商，對于他們而言，油改電這條路大概率也是躲不過去的。
 
此時推出148系列產(chǎn)品，看似布局稍顯落后，但實際上如果能順利拿下海外二線廠商油改電車型的項目定點，贏得主機廠信任，那么瑞浦蘭鈞很可能進而拿到該主機廠后續(xù)插混、純電平臺產(chǎn)品的項目定點。
 
并且，值得注意的是，瑞浦蘭鈞也早已在歐洲部署了制造基地、研發(fā)中心和營銷中心，可以說是做足了萬全準備。
 
萬事俱備，只欠東風。至少從客戶名單上來看，瑞浦蘭鈞已經(jīng)收獲了沃爾沃和斯特蘭蒂斯的注意，接下來瑞浦蘭鈞還將拿下哪些海外主機廠的項目定點，我們拭目以待。
 
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 動力電池 瑞浦蘭鈞
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